Tren al aeropuerto, o cómo prometer AVE y construir un ascensor

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La conexión de los aeropuertos con la red ferroviaria de alta velocidad es un tema tan recurrente como bloqueado. Ministros, Alcaldes y Presidentes de CC.AA. alaban los parabienes que tendría fomentar la intermodalidad de ambos sistemas. Sin ir más lejos, ayer José Luis Ibarra en Politikon reclamaba esta combinación para atraer nuevos viajeros a ambos modos.

No hay duda de que mejorar las conexiones de los principales aeropuertos extiende su ámbito de cobertura. Resulta más eficiente tener pocos aeropuertos con muchos destinos y buena conectividad con su entorno, en lugar de una dispersión de aeródromos de poco tráfico. Por tanto, tiene sentido que trayectos en AVE ya existentes reemplacen los vuelos cortos de conexión, normalmente deficitarios.

Sin embargo, a día de hoy ningún aeropuerto español dispone de una estación de AVE en servicio, a pesar de que algunas ya están construidas o preparadas. Podemos pensar que es dejadez o incompetencia, pero la realidad es que no han hecho falta.

Obras de adaptación del enlace Hortaleza - Aeropuerto T4 para ancho UIC (2010)

Obras de adaptación del enlace Hortaleza – Aeropuerto T4 para ancho UIC (2010)

¿Es el AVE hasta el aeropuerto una solución eficaz?

Una de las soluciones más reclamadas consiste en dotar de nuevos trayectos en AVE hasta los aeropuertos de El Prat y Barajas. De esta forma se asegura el enlace con un medio de elevada puntualidad (el tren) y se elimina el tiempo de tránsito entre la llegada a la estación central (Atocha/Sants) y el aeropuerto ubicado en las afueras. La disyuntiva surge al escoger qué trenes deberían prestar este servicio.

¿Qué trenes llevamos al aeropuerto?

Cada día llegan a Puerta de Atocha más de 100 trenes de alta velocidad, entre AVE, Alvia y Avant. Todos ellos proceden o paran en ciudades dentro del ámbito de influencia de Barajas como hub internacional: Zaragoza, Toledo, Córdoba, Albacete… Sería necesario establecer un criterio geográfico para saber qué corredores irán directos a Barajas para enlazar con el avión.

El otro criterio es el horario; la conexión AVE+Aeropuerto sólo tiene sentido si el tiempo de escala es pequeño. Sin embargo, la capacidad de la terminal AVE de Barajas es reducida: apenas admitiría 30 trenes/día en el mejor de los casos.

¿Qué trenes AVE habría que prolongar? ¿Todos? ¿Algunos? ¿También los Avant? En todos ellos, el grueso de viajeros desciende en Atocha. ¿Es viable tener trenes con ocupaciones del 10%-20% (como mucho) haciendo 20 km adicionales bajo Madrid?

Teniendo en cuenta el elevado número de combinaciones entre orígenes en tren y destinos en avión, ¿merece la pena conectar sólo unos trenes concretos para unos vuelos concretos?

Un “Hub&Scope” a nivel local

Frente a la posibilidad de conectar algunos trenes con algunos aviones, tenemos la opción de conectar todos los trenes con todos los vuelos: habilitando una lanzadera de cercanías con elevada frecuencia entre la estación central y el aeropuerto correspondiente.

HubB

Una infraestructura que ya existe. Tanto Barajas como El Prat disponen de Cercanías directo a Atocha/Chamartín y Sants/Sagrera (cuando se abra esta última).

Un tiempo de viaje igual al del AVE. La poca distancia de los trayectos ciudad-aeropuerto no permite al AVE desarrollar más de 100 km/h.

No supone un coste adicional al viajero. Todos los billetes de Larga Distancia incluyen un billete de Cercanías sin coste en origen y destino.

Complementa al transporte urbano. Una lanzadera eficaz no sólo sirve a los viajeros en tránsito, también a quienes tienen origen/destino en la misma ciudad. Precisamente la carencia que Kiko Llaneras denunciaba hace unos días, criticando las malas conexiones de los aeropuertos con su centro urbano.

Tampoco hacía falta inventar la rueda: es obvio que cuando tienes múltiples usuarios con diferentes orígenes y horarios, es más eficaz la fórmula de Hub&Spoke que la de satisfacer una a una esas conexiones. Cierto que con un transbordo, pero con una solución que supone un menor tiempo neto al conjunto de viajeros tren+avión, y no sólo a un grupo de ellos.

El primero en darse cuenta de este camino ha sido el Ministerio de Fomento, que ha terminando abandonando la eterna promesa del AVE a Barajas aun teniendo la infraestructura ya construida.

BONUS: el AVE-Ascensor

En las elecciones de 2015, Cristina Cifuentes prometió llevar el AVE a Barajas a pesar de estar fuera de sus competencias.

Desde Fomento, conscientes de la falta de eficacia de esta fórmula (por los motivos antes expuestos) propusieron habilitar un enlace entre las llegadas del AVE y la terminal de Cercanías, instalando un ascensor entre ambas estaciones. Aunque este ascensor permite acceder a cualquier tren de Cercanías (ahorrando un largo pasillo) está señalizado como “lanzadera a la T4”. Un intento de vender como nuevo un servicio que ya existía, puesto que la línea C-1 conecta Atocha y Chamartín con Barajas desde 2011.

Posteriormente, Cristina Cifuentes se apresuró a matizar su compromiso electoral, atribuyéndose la creación de un servicio que ya existía antes de su mandato. Literalmente, su AVE a Barajas es un ascensor de 2 plantas.

Hemeroteca de ecomovilidad.net sobre el AVE al aeropuerto:

– 2009: ¿Es realmente necesario que el AVE llegue a Barajas, en estas condiciones?
– 2010: El Prat dispondrá de un gran intercambiador en el 2013
– 2010: El AVE llegará a Barajas a costa del cercanías
– 2010: Luces y sombas del intercambiador de El Prat
– 2011: El Aeropuerto de Barajas ya tiene tren de cercanías
– 2012: La oferta de transporte al aeropuerto de El Prat, ¿es adecuada?
– 2013: La Comunidad propone desmantelar el cercanías a la T4 para que llegue el AVE
 2016: Del aeropuerto al centro: ¿en coche o TP? (Versión sin censura)

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6 thoughts on “Tren al aeropuerto, o cómo prometer AVE y construir un ascensor

  1. Entre Valladolid y Chamartin hay linea AV y gran frecuencia de trenes. Entre Chamartín y la T4 hay tren de cercanías. Pero aún así, Alsa ofrece 10 viajes directos y entre Valladolid y la T4, de lo que se puede deducir que los transbordos aún echan para atrás a muchos viajeros.

  2. Un tren cada media hora conecta la ciudad a algo tan poco importante y con tan pocos viajeros como un aeropuerto.
    Me parece avergonzante, es algo que no tiene apenas utilidad con esa frecuencia de paso. Si al menos fuera cada 10 min lo usaría mucha más gente. Yo casi siempre uso el Metro de/al aeropuerto, no me queda más remedio.

  3. Me parece muy interesante el artículo. De hecho creo que la obsesión por el AVE -en este y en otros casos- nubla la vista para que planificadores, representantes políticos y sociedad civil pidan cosas mucho más necesarias, útiles y fáciles. Me sorprende que, dada la versatilidad que podría dar la conexión Chamartin-T4 a la movilidad de Madrid, su región y provincias colindantes, se aproveche tan poco. Con sólo dos trenes por hora ahora mismo, se comunica un único corredor (el central de Madrid) cuando sería posible ampliar servicios por hora ampliando destinos (quizás Parla, Aranjuez…). Por otro lado, con que de una vez por todas se abra la ‘via de O’Donnell’ a los cercanías del corredor del Henares, un fácil cambio de tren en Fuente de la Mora permitiría a miles de personas poder ir en tiempos muy interesantes al aeropuerto desde todo el Éste de la comunidad. Y por qué no, ampliar hasta la T-4 regionales que van a Albacete, Alcazar, Jaén (imposible ya desde Toledo). En fin, creo que es una pena haber hecho la parte del león, que es construir la infraestructura !y no hacer la fácil, que planificar el mejor uso posible de esa infraestructura!

  4. ¿y si en vez de ave al aeropuerto hablaramos de ave por el aeropuerto? Desconozco los condicionantes técnicos, que seguro que los hay, pero si la LAV de Barcelona hubiese pasado por Barajas camino de Yebes, todo habría sido distinto.

    1. En ese caso estaríamos hablando de un supuesto diferente. De hecho, es lo que sucede en muchas ciudades europeas donde las circulaciones de AV no van por vías segregadas en los accesos a las ciudades, sino que comparten vías con el resto de circulaciones y efectúan parada en el aeropuerto si la demanda así lo requiere.

      No obstante, hay que tener en cuenta que cada parada intermedia de un tren de AV añade 10 minutos de viaje al total, y limita la capacidad de la vía por las curvas de frenado y aceleración. En Barajas no es un problema (es fondo de saco) pero en la estación de El Prat sí sería un condicionante.

  5. Creo recordar haber visto en el PGOU de Madrid de 1995 una reserva de suelo para incluir un ramal desde la LAV de Barcelona en la zona de Mejorada del Campo hasta la actual T4 bajo Barajas pueblo. Quizá si se hubiera llegado a ejecutar, no habría hecho falta quitar capacidad a los túneles de Cercanías y se podrían dar servicios hasta el aeropuerto, reduciendo aún más la necesidad de vuelos de conexión.

    Un saludo!