¿Cómo calculamos la ocupación del transporte público?

Artículo elaborado por PTP, publicado originalmente en transportpublic.org [CAT]

Es bastante conocido que por norma general el transporte público genera menos impactos que el privado respecto a consumo energético, emisiones, ocupación de espacio y seguridad vial, entre muchas otras ventajas. ¿Pero cómo se llega a esta conclusión si tenemos en cuenta que los vehículos grandes, generalmente empleados en el transporte público colectivo, consumen más energía y espacio que los pequeños turismos? La razón es muy clara, los impactos se calculan por usuario y no por vehículo. Para evaluar los impactos de la movilidad en un área de estudio, resulta tanto o más determinante que 15 usuarios escojan 1 bus en lugar de 15 coches, que la tecnología del motor que empleen los respectivos vehículos.

Por tanto, para calcular los impactos que la movilidad genera sobre la sociedad y el territorio, como son los consumos de energía, de espacio o de tiempo, además de estudiar los vehículos hay que tener presente el grado de ocupación, que nos indica cuánta gente los aprovecha. Para ser sostenible, el transporte público colectivo necesita ocupar mínimamente sus vehículos de acuerdo a la capacidad que ofrezcan: bus de barrio (20 personas), bus convencional (60 personas), bus articulado (100 personas) o biarticulado (140 personas), tranvía (200-300 personas), tranvía doble (400 personas), metro (600 personas) o tren de cercanías (500-1000 personas). Interesa que el transporte público no circule prácticamente vacío a la ida y a la vuelta para cumplir con su función social y ecológica. Generalmente, el transporte público y el coche rondan ocupaciones medias del 20% de su capacidad en zona urbana.

Ocupación y captación

A menudo existe cierta confusión entre dos ratios que relacionan oferta y demanda: por una parte tenemos la ocupación, que indica cómo de lleno va el vehículo teniendo en cuenta la subida y bajada de viajeros; y por otra la captación, que indica sólo cuántos viajeros suben en cada viaje o por cada kilómetro de recorrido. La ocupación se obtiene dividiendo los pasajeros·kilómetro por los vehículos·kilómetro de un servicio, mientras que la captación se obtiene dividiendo el número de pasajeros por el número de viajes o vehículos·kilómetro. En el siguiente gráfico se muestran cuatro ejemplos de cálculo de ocupación y de captación para una línea de bus:

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La ocupación es una ratio más indicada para dimensionar el servicio y hacer la evaluación ambiental respecto al coche, moto, etc. La captación es una ratio más indicada para parámetros económicos (recaudación, necesidades de subvención, etc.) Tanto las ocupaciones como las captaciones están referidas a un periodo de tiempo determinado:

  • Si son de red, se hace la media entre todos los tipos de servicios, desde un bus de barrio hasta el corredor de principal demanda.
  • Si son diarios, se hace la media mezclando ida y vuelta, hora punta y hora valle. La demanda de hora punta en laborable suele ser el 10% de la demanda de todo el día.
  • Si son semanales o mensuales, se hace la media mezclando días laborables, sábados y festivos. La demanda en festivos puede caer perfectamente más del 50% respecto a un día laborable.
  • Si son anuales, se hace media mezclando meses de verano, vacaciones de Navidad y meses de pleno rendimiento.

La reciente publicación de los Datos Básicos de TMB 2016 (demanda de 2015) es una buena ocasión para analizar y distinguir los dos conceptos.

20160826-tmb-xifres

Cuando nos indican que el metro tiene una ratio de 4,68 viajeros por coche·km útil y el bus de 4,68 viajeros por coche·km, nos están dando una cifra de captación por kilómetro, no la ocupación media de metro y bus. Teniendo en cuenta que el metro tiene 5 coches por tren, cada tren tendría una captación de 23,4 (4,68 x 5) viajeros por tren·km o vehículo·km útil. Eso quiere decir que cada vez que un tren de metro recorre un kilómetro, se suben 23,4 personas, mientras que en un bus se suben 4,68 viajeros.

Entonces, ¿cuál es la ocupación del metro y del bus?

Como se ha explicado anteriormente, hay que dividir la demanda expresada en pasajeros·km por la oferta expresada en vehículos·km; y en este caso lo haremos por el periodo anual, que es el que ofrecen los Datos Básicos de TMB.

Los pasajeros·km se pueden obtener multiplicando el total de pasajeros anuales de cada subred por el recorrido medio que hacen: en metro 385 millones de viajeros por 5 km de recorrido medio hacen 1.925 millones de viajeros·km. En el bus, 182,26 millones de viajeros por 2,8 km de recorrido medio hacen 510 millones de viajeros·km. En TMB el recorrido medio de los usuarios se obtiene mediante encuestas. En servicios como el AVE o Larga Distancia de Renfe los recorridos se obtienen automáticamente porque cada billete tiene marcado un origen y un destino.

En metro, dividiendo los 82,29 millones de coches·km por 5 coches por tren, resulta un total de 16,59 millones de tren·km o vehículo·km. En el bus el coche·km y el vehículo·km es lo mismo, 40,1 millones. Hacemos la división y comparando con el vehículo privado resulta lo siguiente:

20160827-ocupaciones

¡Recuerda!

  • Para calcular el éxito de público de la prolongación de una línea utilizaremos la captación.
  • Para calcular la subvención media por viajero de una línea, utilizaremos los costes de explotación totales y la recaudación, ambos aspectos relacionados con la captación.
  • Para comparar el nivel de saturación de dos líneas, utilizaremos la ocupación media, a ser posible por tramos de línea.
  • Para calcular las emisiones de CO2 u otros contaminantes urbanos (NOx, PM10) utilizaremos la ocupación media.
  • Para demostrar la menor peligrosidad del autobús respecto al coche, utilizaremos la ocupación media.

¿Cuál es el umbral de eficiencia del transporte público colectivo? Se pueden utilizar criterios exclusivamente ambientales o también sociales. Para los criterios sociales hay que tener en cuenta que para demandas muy bajas existen transportes más adecuados como son los taxis o buses a demanda, que sólo se activan cuando hay usuarios que los solicitan con cierta antelación. Por lo que demuestra el grado de ocupación de TMB en Barcelona, las cifras demuestran una elevada eficiencia ambiental respecto al uso del coche.

Sobre el autor
Ricard es ingeniero técnico en obras públicas y presidente de la ONG "Promoció del Transport Públic", una de las más importantes de Catalunya en la defensa del transporte público y la movilidad sostenible.

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10 thoughts on “¿Cómo calculamos la ocupación del transporte público?

  1. ¡Hola! Ricard soy de Honduras y trabajo con transporte me gustaría aprender un poco de IPK , para dar aportes en mi trabajo. un saludo a la distancia

  2. Hola Ricard, buenas noches, en principio me boy a presentar, mi nombre es Tomas Ortega Romero del Hombre Bueno, tengo
    58 años resido en Madrid, y soy conductor de la e.m.t. de Madrid en la que llevo 37 años.
    Presto mi servicio en una linea de madrid, y el consorcio regional tiene previsto, hacer una prolongacion de esta, el recorrido actual en tiempo, ronda entre 60 y 55 m. y creemos que con la prolongacion de esta, el horario por viaje quedaria entre
    1h. 15m y 1h. 20m. Mi pregunata es si hay algun tiempo de conduccion maximo, por viaje en el transporte publico.
    Tambien te queria preguntar si hay limitacion en el kilometraje maximo por viaje en transporte publico.
    No se si tienes conocimiento de estos temas que te comento, si es asi, o si sabes donde podria encontrar esta informacion.
    Quedandote agradeciodo, Un saludo Tomas Ortega

  3. buenas tarde amigo aqui en venezuela trabajo en analisis estrategico en IFE y me gustaria compartir ideas y viceversa de nuetros calculos

    saludos

  4. Hola Ricard. Me encantó esta publicación, estoy reaizando una investigación sobre la saturación de modos de transporte en un sistema integrado. Soy de Medellín, acá a parte del Metro (el único de Colombia) hemos implementado redes de BRT, cables, tranvía, buses urbanos y bicicletas públicas, todo integrado en un mismo sistema llamado SITVA, que se paga con una misma tarjeta. Sin embargo, he notado como se está llegando a un punto donde uno se pregunta ¿vale la pena seguir creando más modos de transporte diferentes? ¿solo por ser innovadores o para realmente crear una buena experiencia de usuario?

    Quisiera que, si tenés algún tipo de comentario al respecto, me guiaras sobre algún tópico al respecto.

    Saludos desde el trópico

  5. Hola quisiera saber en que material , ya sea bibliografía , o alguna otro medio para obtener mas información sobre la ocupación Gracias!

  6. ¿Cuál es la ocupación media ideal para el Transporte Público? Si eliminamos frecuencias para que los autobuses vayan más llenos, la ocupación media sube (luego es más eficiente) pero al mismo tiempo hace menos atractivo el transporte público para la gente que no desea ir enlatada.

    1. Precisamente ese es el delicado equilibrio que supone controlar los grados de ocupación. Cuanto más lleno va el bus, más eficiente es pero menos atractivo al usuario, no sólo por las condiciones de viaje (de pie, apretados…) sino también porque al eliminar frecuencias el tiempo de viaje aumenta, empeorando el servicio.

      Por otra parte, hay que tener en cuenta que para determinados colectivos (carritos, PMR o gente mayor) un vehículo muy cargado se convierte en inaccesible. En otras palabras: un bus que circulase siempre al 100% es eficiente pero no presta ningún servicio, puesto que su oferta disponible es cero. Por su propia concepción, el transporte urbano siempre debe estar sobredimensionado, por eso las ocupaciones medias rondan el 20%.