¿Cómo se estudia la demanda de usuarios en los sistemas de transporte público?

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Está claro que no es igual viajar así…

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… que así…

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Las imágenes muestran casos muy extremos, pero es que una de las características más importantes de la prestación de servicios de transporte es que la oferta no se almacena. Esto es, la oferta debe ajustarse de acuerdo a la demanda, aumentando en los periodos de punta y disminuyendo en las horas valle, conjugando así un equilibrio entre la calidad y la rentabilidad del servicio.

Por eso, los diferentes sistemas de transporte deben realizar periódicamente estudios que permitan conocer las necesidades de movilidad de sus usuarios y mejorar el servicio de acuerdo a estas necesidades, ajustando además la oferta a la demanda, en el momento en que debe prestarse.

Existen diferentes técnicas para estudiar la demanda, pero cada una debe utilizarse dependiendo del objetivo que se persiga y del presupuesto disponible. Para conocer el número de viajeros el operador podría optar, por ejemplo, por una técnica exacta. Ésta consistiría en la instalación de un sistema de control de entradas y salidas. En los sistemas de transporte en que hay que validar el billete antes de acceder al mismo, el número de entradas está controlado, pero no lo está siempre el número de salidas. Con este método resulta fácil conocer la cifra exacta de usuarios que acceden al sistema de transporte a través de cada estación/parada. Pero, para las salidas, en el caso de Madrid, el cálculo se complica por varios factores eminentemente prácticos:

– En el metro no se dispone de tornos que permitan cancelar el billete antes de salir y su instalación requiere una inversión importante. Además, en muchas estaciones podrían producirse importantes “retenciones” si se implantara la obligatoriedad de cancelar el billete a la salida por la gran afluencia de gente, como pasa actualmente en algunas estaciones de Cercanías en hora punta (de hecho, en estas horas suelen abrirse los tornos de salida y no se registran).

– En los sistemas en que la cancelación se realiza dentro del vehículo (autobuses y metro ligero), parece imposible permitir una salida del vehículo a una adecuada velocidad y sin obstaculizar al resto de pasajeros si se tuviera que cancelar el billete al salir.

Sin embargo, aunque complicada de obtener, la información que aporta esta técnica es exacta y muy completa y se utiliza para realizar estudios Origen-Destino con el fin de conocer cuáles son las estaciones más utilizadas y tomar decisiones relacionadas con la prestación del servicio.

Además, la nueva tarjeta sin contacto permitiría conocer algunos datos para segmentar la información, como puede ser el tipo de abono utilizado, las coronas a las que corresponde o el segmento de edad al que pertenece el viajero (aunque siempre sin aportar ningún dato más del mismo para no entrar en conflicto con la Ley de Protección de Datos).

¿Es necesario conocer el número exacto de viajeros?

La respuesta es clara: NO. Además del precio de implantación que tendría, procesar información no es gratis, por lo que hay que buscar formas creativas de llegar a las conclusiones que se persiguen de formas más económicas.

Una de las más utilizadas es la realización de un aforo de viajeros. Esta técnica, que consiste en la obtención de una estimación a partir del conteo manual durante un número representativo de días (a diferentes horas, normalmente en los meses de octubre y noviembre), resulta muy fiable y se estima su coste en una veinteava parte de lo que costaría conocer el número exacto. Además, como el número de viajeros que entran en el sistema de transportes en cada estación/parada sí que son conocidos, los resultados pueden ajustarse a partir del contraste de esta información.

Estos aforos pueden realizarse en diferentes lugares: accesos, andenes, vehículos, ascensores, etc. Sin duda, si habéis ido pendientes, os habréis fijado en que, en ocasiones, hay personas vestidas con chalecos reflectantes contando a los viajeros que pasan con unos contadores manuales y anotando algunos datos. Algunas veces, en intercambiadores o estaciones en que el trasbordo se hace en el mismo andén (como Príncipe Pío), sitúan también unas cintas para que la gente no pase y puedan contar mejor. Son molestas cuando pierdes un tren (a muchos nos ha pasado) pero, por otro lado, son muy útiles porque la estimación es mejor cuanto más fiable es el conteo manual. Y tampoco pasa todos los días…

Además, las estimaciones de la demanda obtenidas con esta técnica pueden complementarse a través de la valiosa información que se puede recabar de los usuarios a través de encuestas de satisfacción y con la experiencia que los técnicos puedan aportar, quienes pueden corregir la estimación en función del tipo de zona (residencial, comercial, administrativa), el grado de fiabilidad de los conteos, su observación personal, etc.

Además de mediante conteos manuales que pueden resultar incómodos o costosos, pueden buscarse soluciones más originales. Por ejemplo, en Medellín se realizó en 2012 un aforo entregando a los usuarios unos volantes con el nombre de la estación en que accedían a la red y que debían depositar en unos cajones antes de salir en la estación de servicio. Más simple y eficiente, imposible.

¿Y para qué sirve conocer la demanda?

Lo primero de todo, para establecer las frecuencias de los servicios de transporte en función de la demanda en las horas punta y en las horas valle, ajustando la oferta a la demanda en la medida de las posibilidades operativas y económicas.

Pero no sólo para eso.  Estos datos, bien explotados, darían para mucho más. A saber:

– Coordinar horarios entre los diferentes sistemas de transporte, entre líneas entre las que trasbordan muchos usuarios, integrando así algunos itinerarios preferentes.

– Establecer servicios expresos que no realicen todas las paradas, a la vista de una diferencia evidente en la demanda de unas estaciones/paradas sobre otras. O, como otra alternativa, establecer estaciones terminales a las que lleguen diferentes ramales como pasa por ejemplo en el metro de Valencia, Roma e incluso Madrid, aumentándose así la cobertura y accesibilidad de la red a la vez que se opera con una oferta algo más baja en una zona de la ciudad donde la demanda no es la misma que en el centro.

– Conocer más sobre el comportamiento de sus usuarios, sus necesidades y expectativas de movilidad, permitiendo mejorar el servicio en base a lo que los usuarios demandan y de acuerdo a la calidad que exigen. Así, por ejemplo, pueden evitarse grandes fiascos prestando servicios sin conocer si se van a utilizar.

–  Realizar un estudio histórico que permita realizar comparaciones de las series temporales y pronosticar, en base a la tendencia establecida cuál será la demanda futura.

– Identificar en qué estaciones es necesario hacer esfuerzos para ofrecer nuevos servicios de rutas integradas (o, incluso, qué zonas necesitan un intercambiador de transportes) o servicios accesorios (como puede ser un aparcamiento disuasorio).

– Establecer los horarios del primer y último servicio de cada día.

–  Diseñar los accesos a los andenes de forma que la ocupación de los trenes sea lo más homogénea posible.

Como puede verse los aforos son una pieza clave en la planificación de los servicios de transporte. Y, aunque a veces resultan incómodos (por ejemplo, cuando en estaciones como Príncipe Pío cortan partes del andén dificultando el trasbordo entre las líneas 10 y 6), quizá el problema y la incomodidad que generan sería percibida de distinta manera si los usuarios supieran de su importancia y vieran el reflejo de sus opiniones en la operación futura del sistema de transportes.

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Sobre el autor

Soy Doctor Ingeniero de Caminos, Canales y Puertos por la Universidad Politécnica de Madrid. Estoy especialmente interesado en el impacto de la planificación territorial y urbana en el transporte y la movilidad (y viceversa).

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21 thoughts on “¿Cómo se estudia la demanda de usuarios en los sistemas de transporte público?

    1. Aitor, como ya comenté, pregunté a gente que se dedica a este tema en los diferentes sistemas de transporte que hay en Madrid (salvo de buses interurbanos, que me fue imposible) y el de RENFE con el que hablé, no me mencionó ese sitema.

      De todas formas, como también dije, los sistemas de aforo a bordo necesitan georreferenciar cada dato para conocer en qué estación se ha tomado y cruzar después los datos de todos los trenes resulta difícil, cuestión que con los aforos en campo ya queda resuelta.

  1. Lo que falta mencionar es la tecnología del recuento automático de pasajeros. Mediante sensores instalados sobre las puertas, se curnta el número de personas subiendo y bajando. Hay sensores muy sofisticados con sistemas de infrarojos, o también con cámaras esteroscópicas.
    Aquí en Alemania es muy frequente instalar tales sensores en 10-20% de los vehículos, y así se pueden hacer estadísticad mensuales muy fiables.

    1. Tal como puse en el artículo, “Para conocer el número de viajeros el operador podría optar, por ejemplo, por una técnica exacta. Ésta consistiría en la instalación de un sistema de control de entradas y salidas”.

      Sin embargo, es un sistema bastante caro y te garantizo que no es necesario conocer el número exacto de viajeros para tener conocimiento de la demanda. Basta con estimaciones y éstas cuestan del orden de 1/20 respecto a lo que planteas.

  2. El sistema de entradas y salidas sirve para medir el número de pasajeros que entran y salen. Pero no te sirve para conocer el número de kilómetros que van a recorrer o que han recorrido.

    1. Fernando, eso es cierto, pero para eso se realizan de forma complementaria encuestas que tratan de identificar los recorridos realizados.

      De todos modos, conociendo el origen y el destino, la incertidumbre no es tan grande: se tiende o bien a ir por el camino más rápido o bien por el que menos trasbordos entre modos de transporte tenga, con lo que incluso sin información adicional, puede tenerse una muy buena idea del recorrido.

      1. Pero solamente sabes los que entran y salen en cada parada. No a dónde van. Por ejemplo, no sabes si el que entra en Metro Nuevos Ministerios va a Plaza de Castilla o a Batán.

        1. De ahí lo que digo de las encuestas.

          De todos modos, hay técnicas incluso que no lo necesitan, como la generación de planos de líneas de deseo.

  3. Buenas Andrés,

    Para informarme, hablé con un aforador más o menos de cada sistema de transporte que hay en Madrid (me faltaron los interurbanos, porque no conseguí localizar a nadie).

    El de Cercanías RENFE me comentó que realizan todo de forma bastante manual. Me supongo que porque no todos los trenes estarán dotados de este pedal que dices (si Adri puede comentar, de esto sabe infinitamente más que yo).

    La cuestión es que me dijo que realizan una relación de trenes que van a pasar por una estación, distinguiendo su “matrícula” y tipo de tren/configuración. Después, cuando el tren llega a una estación, toman nota de la hora de entrada en el andén y cuentan por parejas el número de personas que suben y bajan a/desde el tren.

    En estaciones más concurridas, hay más aforadores, llegando incluso en estaciones como Atocha RENFE a haber una pareja de aforadores por puerta del tren.

    En trayectos con demanda mucho menor, como el Cercedilla-Cotos, el aforo se realiza en el interior de los propios trenes.

    Si me pudieras proporcionar más información sobre el tema, te lo agradecería mucho!

  4. El sistema de cercanías es curioso y no lo habéis explicado… los trenes tienen un peldaño en las puertas que cuenta el número aproximado de personas que suben y bajan…

  5. Carlos123456 y Aishhhhhhhhh, lleváis razón.

    AntonioGM, la verdad es que no ha sido un olvido, sino que desconocía el sistema. Muchas gracias por el apunte!

    gabo, yo entiendo como tales Metro Norte y TFM, al ser terminales donde se adapta el servicio a la demanda. También quizá las líneas de Metro Ligero. Lo que no existen, desde luego, son estaciones terminales con varios ramales.

  6. Hola, indicáis que una ventaja de los aforss es poder establecer ramales en el servicio, como efectivamente pasa en valencia y roma, pero habláis de madrid también y no conozco ahí ninguna ramal. ¿a cuál os referís?
    Un saludo y felicidades por el artículo

  7. Buenas noches:

    En metro sí que hay estaciones que solicitan el título de transporte usado para salir, como por ejemplo la línea 12 (MetroSur).

    Un saludo.

  8. Si se puede cancelar al salir en autobuses sin demora, de echo el sistema Mugi/Lurraldebus y Barik/Bizkaibus funciona así.

    No se tarda tanto en cancelar al salir, y de esta manera se puede saber donde se bajan los viajeros sin tener que llenar varios autobuses con gente con chalecos apuntando a la gente que sube y baja.

    Saludos.

  9. Lole, completamente de acuerdo con el tema de los viernes a mediodía. En los aforos de tráfico es curioso, porque siempre se descartan los viernes porque no representan un día medio (para mi gusto, es un error, porque sesga en un sentido el aforo). Desconozco si se aplica el mismo criterio en los aforos de transporte público, pero, de ser así, es una posible explicación de que no se haya adaptado la demanda a la oferta.

    houk, personalmente opino que sería un sistema extremadamente caro. Piensa que estos estudios no necesitan mucho trabajo de campo (apenas unos días al año) y el trabajo de gabinete es muy mecánico. No creo que se justificara esa inversión. Igual que lo de los tornos. Por eso lo de comentar que no hace falta conocer el número exacto de viajeros sino que basta con una estimación.

      1. houk, los sistemas de aforo a bordo tienen un problema, que es que necesitan georreferenciar cada dato para conocer en qué estación se ha tomado. Y cruzar después los datos de todos los trenes resulta un pelín más complicado bajo mi punto de vista.

        Pero bueno, soluciones hay todas las que te puedas plantear. La cuestión es si merece la pena la inversión y si facilita el análisis posterior del gran volumen de información que se maneja.

  10. Hoy en día, hasta cualquier cámara de móvil de cualquier marca reconoce caras. ¿Por qué no implementar esa tecnología para contar personas en los vagones, pasillos, andenes, etc?
    Si ya me parece retrógrado el mundo de los tornos, poner tornos de salida es todavía más retorcido. A pesar de que, como bien dices, la información obtenida es más precisa y valiosa.

  11. Llevo años viendo a ese personal haciendo conteos. Y sigo esperando los resultados.

    Concretamente que los viernes a mediodía sea considerado como hora punta. Porque en la práctica sí lo es, pero las frecuencias del metro son las mismas que en cualquier otro día laborable. Y así va, especialmente en los trayectos hacia el sur (del trabajo a casa).

  12. Con respecto al tema de cancelar el billete, la Oyster Card de Londres obliga a hacerlo mediante el ingenioso sistema de, en caso de no cancelarlo, cobrar el precio máximo del trayecto que hubieras podido realizar.

    Dicho lo cual, los tornos también están abiertos a ciertas horas: cada usuario debe conocer que es responsabilidad suya cancelar el billete. Además, también hay máquinas canceladoras sin torno de salida, por ejemplo en la línea DLR.

    Es además, un sistema útil que evita que la gente se cuele: en la estación de entrada tal vez pueda saltarme el torno porque no hay vigilancia, ¿pero podré hacerlo en la de destino? Más me vale validar el billete a arriesgarme luego a pagar la tarifa máxima!