¿Cómo se mide el número de peatones que pasan por una calle?

0Tweet about this on Twitter0Share on Google+0Share on LinkedIn0Buffer this page

Este post surgió hace unos meses, a raíz de una foto publicada en la cuenta de Twitter de Nación Rotonda:

Nuestros amigos se preguntaban cómo medir el reparto modal para ver si había alguna justificación posible para ampliar las aceras a costa de reducir la calzada o, en su caso, cómo reordenar la sección de acuerdo a este reparto. Nosotros no teníamos la respuesta completa: sabíamos cómo medir el número de coches y de taxis (con aforos) y cómo medir la demanda de transporte público, pero nos faltaba un elemento clave para este caso… ¿cómo se mide el número de peatones que pasan por una calle?

Así pues, aunque normalmente escribimos con ánimo de divulgar, esta vez teníamos una oportunidad diferente delante de nosotros: aprende desde cero antes de ponernos a escribir. Tras mucho escudriñar la red y nuestros contactos para saber quién podía guiar nuestros primeros pasos en el mundo de los aforos peatonales, dimos  con Mateus Porto Schettino, profesor de Arquitectura y socio de A Pie. A partir de aquí, os presentamos las ideas más importantes que nos transmitió, añadiendo la pequeña síntesis que hemos hecho tras analizarlas.

Aforos manuales de peatones

Para estimar la demanda peatonal contamos en primer lugar con los métodos tradicionales: conteo manual mediante aforadores. Estos conteos se pueden hacer así:

Intersecciones: cuando el interés radica en definir el tipo de cruce peatonal. Por ejemplo, si vale con un paso de peatones o o hay que semaforizar y, en este segundo caso, si los ciclos pueden ser automáticos (habrá que definir los tiempos de paso) o a demanda (cuando el peatón llega al cruce y pulsa el botón de “PEATÓN PULSE” para cambiar el ciclo).

Puertas: en este caso, se seleccionan tramos a lo largo de un eje viario y los aforadores se sitúan en los extremos, como si estos fueran puertas, contando manualmente el número de personas que entran y salen del tramo a través de cada puerta.

“Volantes”: en este caso el aforador se desplaza a lo largo de un tramo contando las personas con las que se cruza. Es similar al método del “coche flotante” que se emplea en los aforos de tráfico de coches (lo tenéis descrito a partir de la página 13 de este PDF)

Lo importante en todos los casos casos es hacer conteos sucesivos de periodos cortos, para evitar que las variaciones lleven a resultados engañosos  y poder llegar a un valor medio por unidades de tiempo (hora o minuto). Por ejemplo: a lo largo de una hora, 6 conteos de 10 minutos en cada puerta o a lo largo de un tramo 6 recorridos de “subida o bajada” de x minutos o x metros.

Aparte de aplicar la metodología de conteo dentro de una hora para estimar valores medios y desviaciones, conviene hacer  conteos en horas punta y valle, así como en laborable y fin de semana (aquí vale lo mismo que para los demás medios de transporte). En este sentido, cabe evitar los lunes y/o los viernes, por ser días algo atípicos influenciados por la “inercia” del fin de semana. Y en fin de semana cabe diferenciar el sábado (día típico de hacer la compra y recados por la mañana) del domingo (con desplazamientos casi siempre no obligados, de ocio, etc). El interés en la variedad de situaciones a lo largo del tiempo se puede extender a lo largo del año, ya que los peatones son muy susceptibles a las condiciones climáticas. Así, contar con datos de invierno y verano o de las estaciones intermedias puede ser muy significativo y aportar información no sólo de las dimensiones del espacio a dedicar a los peatones sino también de las condiciones y los elementos que deben tener para servir a las necesidades de los mismos.

Sin embargo, más allá de la cantidad de gente que pasa por una puerta o tramo, puede interesar saber de dónde viene, hacia donde van y por qué. En este caso hay que hacer encuestas.

Además, desde un punto de vista espacial y dependiendo del tipo de análisis a realizar, también conviene contar con los datos de ambas aceras. Estos sirven, por ejemplo, para conocer la influencia del soleamiento en las distintas estaciones, la influencia de la orientación o la presencia o no de arbolado. Incluso puede que cada acera presente situaciones opuestas dependiendo de la estación. Esto mismo se puede emplear para identificar la influencia de las actividades en planta baja. En este caso dependiendo de la profundidad del estudio se puede además estimar la velocidad de la marcha en función de la cantidad de locales o la transparencia del cierre de la edificación. ¡Hay estudios que llegan a contar cuantas veces  los peatones giran la cabeza o se paran delante de un escaparate!

¿Cómo se mide el número de peatones que pasan por una calle?

No todo es moverse: la estancia en las aceras

La cuestión del tiempo pasado en un tramo de calle no es baladí, ya que desde punto de vista de la habitabilidad del espacio público la actividad estancial en aceras o espacios peatonales es tan importante o más que la circulación, a la hora de definir criterios para dimensiones, tipo de acondicionamientos, mobiliario urbano, etc.

Vista panorámica de la plaza de Chamberí. Fuente: http://habitat.aq.upm.es/boletin/n52/i44anurr.html

Vista panorámica de la plaza de Chamberí. Fuente: habitat.aq.upm.es

Además, a la hora de estudiar la movilidad peatonal, hay que tener en cuenta los factores relativos a la estructura urbana, muy relacionados también con la calidad estancial de las aceras y plazas. Igual que con los estudios de tráfico, no es lo mismo analizar una calle local que una calle colectora. Para hacer predicciones de los movimientos peatonales, Mateus nos recomienda la metodología de Space Syntax, que mediante criterios de conectividad y centralidad de un eje modeliza flujos en tramas completas.

Aforos automáticos de peatones

Aparte de los métodos manuales anteriormente descritos, existen también algunos métodos automáticos: mediante sensores convencionales, videocámaras y, cada vez más, a través de identificación de móviles (WIFI o Bluetooth). Lo interesante de estos métodos es que permiten conocer los itinerarios de los peatones y, por tanto, obtener sus orígenes y destinos de forma automática. Pero no son perfectos: para conocer los motivos de estos desplazamientos sigue haciendo falta realizar encuestas.

El punto de vista de Mateus

A modo de conclusión de esta parte, incorporamos la opinión de Mateus:

“El enfoque de la ingeniería de tráfico o de la demanda del transporte público, no sirven para analizar el comportamiento peatonal. Las personas no son vehículos y las reglas o criterios de la circulación vehicular no se deberían aplicar a los peatones ya que podrían llevar a simplificar demasiado el análisis e ignorar una serie de actividades, variedad de perfiles, etc. El comportamiento humano puede ser muy complejo, subjetivo y en algunos casos aparentemente aleatorio.

Creo que está bien hacer conteos y poder disponer de datos a la hora de justificar medidas, pero no deberían ser imprescindibles.  Se pueden tomar decisiones (y hay que tomarlas) de mejora peatonal basadas en una serie de argumentos diferentes que van más allá de la comparación de por dónde pasan más personas, si por la acera o por la calzada. Por un lado, porque la situación actual ya está muy condicionada por la hegemonía del automóvil. Por otro, porque no es cuestión de igualdad de derechos basados en que más personas merecen más espacio, sino de priorizar y mejorar las condiciones del caminar porque con ello se consiguen una serie de beneficios relacionados con  la habitabilidad del espacio urbano, la equidad social (niñas, ancianas, discapacitadas…), la salud (más actividad física, menos contaminación, etc) y  la economía (más vitalidad urbana equivale a más comercio en áreas centrales  y de proximidad en los barrios)”.

Nuestra propuesta

Siempre que nos planteamos una cuestión como ésta, tenemos un debate interno y en este caso nuestro compañero Antonio propuso que conocer los flujos de peatones sería muy útil no sólo para plantear la ampliación del espacio peatonal donde sea necesario a lo largo de la Gran Vía de Madrid (que fue lo que nos llevó a empezar con esto) sino también para programar las fases de semáforos e incluso plantear los pasos diagonales en los que en algún momento se ponen en rojo para los coches todas las salidas al cruce pudiendo los peatones pasar de punta a punta en una única fase. Algo que ya existe en otras “Grandes Vías” del país, como la de Bilbao:

Cruce en X en la Gran Vía de Bilbao. Fuente: http://www.quicoto.com/bilbao-y-el-cruce-de-shibuya/

Cruce en X en la Gran Vía de Bilbao. Fuente: www.quicoto.com

0Tweet about this on Twitter0Share on Google+0Share on LinkedIn0Buffer this page
Sobre el autor
Soy Doctor Ingeniero de Caminos, Canales y Puertos por la Universidad Politécnica de Madrid. Estoy especialmente interesado en el impacto de la planificación territorial y urbana en el transporte y la movilidad (y viceversa).

Deja un comentario

Tu dirección de correo electrónico no será publicada. Los campos obligatorios están marcados con *

2 thoughts on “¿Cómo se mide el número de peatones que pasan por una calle?

  1. Como siempre! Estupendo análisis de Mateus!,

    Con el tiempo, he llegado a repensar mis conocimientos como ingeniero, llevándolos a lo que podríamos llamar “sentido común” (a sabiendas de que éste es un sentido muy pretencioso) y “pasando” algo de los números.
    No obstante, cabría preguntarse algo: más allá de los cálculos previos de nivel de servicio, capacidad, etc., cuando en ingenieria de tráfico se llega a la saturación de un carril, ¿en qué se piensa inmediatamente?: en aumentar la capacidad!!!; Y para ello, no suele haber reparo (tradicionalmente), ni en carreteras ni en vias urbanas. Entonces, ¿qué problema hay en aumentar la “capacidad” de una acera?. Quizá es que pensamos que las personas que se mueven a pie, son menos importantes que las que circulan en automóvil. Si pensaramos en desplazamiento de PERSONAS, otro gallo cantaría. En relación a ello, ¿y si pensaramos realmente en la capacidad del espacio público?. El automóvil entonces, quedaría relegado al medio menos eficaz de todos, ya que para una sección de 3 m aprox. de ancho, se evacuarían unos 2000 veh como máximo en una hora. Es decir, que en la práctica, como máximo 2000 personas (en desplazamientos obligatorios), aunque si lo preferís, 2000×1,2. Pero eh aquí la gran sorpresa!!; En el mismo espacio, pasarían unas 14000 bicicletas o unas 19000 personas a pie. ¡qué bondadosa es la acera!; eso sí, siempre que sea de 3 m o más!!; No obstante, tampoco se trata de ir apretaditos, ¿o sí?. El medio/modo pie es, sin duda, el más eficiente en una ciudad y el más respetuoso con ella, siendo los vehículos que mejor conviven con éste, probablemente, la bicicleta.
    Bienvenidas sean las soluciones de pasos de peatones en cruz, en diagonal, en…como se quiera!; es hora de repensar la ciudad, el espacio público y su calidad. Los cálculos a partir de ahora, deben hacerse a favor de las necesidades de las personas, no de los automóviles.

    Para terminar y no obstante, también cabría pensar en la posible flexibilidad del espacio público sin llegar a medidas radicales!.