Transporte a la demanda, una nueva forma de moverse

¿Qué es el transporte a la demanda?

El transporte a la demanda o DRT (por las siglas de su nombre en inglés, Demand Responsive Transport), es una modalidad de transporte que aún no está demasiado extendida en nuestro país pero que, poco a poco, se va abriendo camino. En este artículo os vamos a desvelar sus claves.

El DRT consiste en un sistema pensado para áreas con pequeña demanda de transporte público (según la investigación de Anestis Papanikolaou, para el caso de Tesalónica, en Grecia, el óptimo social se alcanza entre los 21 y los 25 pasajeros/hora). En él, como un servicio de alta capacidad no tiene sentido, el servicio se planifica de forma completamente orientada al usuario, ya que éste debe comunicarse con el operador para hacerle llegar sus necesidades de transporte, a través de métodos telefónicos y telemáticos.

Es decir, el servicio no se establece a no ser que haya una demanda previa del mismo. Y, sin embargo, no es un taxi. En la siguiente imagen podemos ver dónde se encuadra este tipo de transporte dentro de las diversas categorías de transporte público: Así, este servicio de transporte se caracteriza por tener una prestación irregular (en base a la demanda), ser prestado tanto por operadores públicos como privados, un enrutamiento flexible y por ser prestado por vehículos pequeños/medianos, los cuales van recogiendo y dejando pasajeros de acuerdo a las necesidades de los usuarios.

Representa, por tanto, una adaptación de los servicios de autobús público a la demanda existente, de manera que no se establecen líneas regulares “a priori”, sino una red de paradas, líneas y horarios con los servicios realmente demandados.

¿Dónde resulta útil?

De acuerdo a lo que acabamos de comentar, los sistemas DRT resultan especialmente útiles para prestar servicios de transporte público en zonas rurales o de escasa demanda de pasajeros, donde el servicio regular de viajeros puede no ser viable (tanto económicamente como por las dificultades evidentes que tienen las zonas poco densas para trazar rutas que permitan contentar a todos los usuarios).

De estas zonas, el famoso arquitecto José Fariña dice lo siguiente: “Las bajas densidades y la fragmentación hacen inviable un transporte colectivo medianamente racional y la consecuencia es un funcionamiento muy ineficiente, con altos costes no sólo en el transporte de personas y mercancías”.

Pero una vez construidas, resultaría interesante prestar un servicio de DRT en estas zonas en las que la baja densidad no justifica una prestación de servicios masivos de transporte, tan comunes en el actual urban sprawl. Así, no se abandonarían a su suerte a sus habitantes, obligándoles a utilizar su coche (presumiblemente, ocupando una única plaza).

Esto incluye, prestar servicios para los movimientos periurbanos y extraurbanos de un gran municipio (por ejemplo, entre los barrios más exteriores de Madrid o sus municipios aledaños) o los movimientos interurbanos inexistentes con los servicios clásicos (¿por qué no un “Brunete- Aranjuez” sin pasar por Madrid capital?) e, incluso, la creación de servicios colectores que conecten grandes áreas con los medios de transporte masivos. Un ejemplo: para unir las urbanizaciones de Valdepastores o Las Lomas con el centro de su municipio, Boadilla del Monte, o con Majadahonda, donde existen paradas y estaciones de medios de transporte masivos.

También es un servicio que puede resultar interesante para los pasajeros con movilidad reducida (aunque en este caso, existe un servicio específico denominado Paratransit).

Como vemos, resulta muy atractivo para los servicios de transporte que, siendo socialmente necesarios, resultan completamente ruinosos con los actuales modelos concesionales. O para prestar servicios entre municipios que actualmente no están conectados por la red de transporte público.

Otra aplicación donde se puede utilizar es lo que se conoce como PRT (Personal Rapid Transit), una modalidad de transporte público “individual” (grupos de 3 a 6 personas) con pequeños vehículos automáticos que funcionan en una red de guías. Este sistema está actualmente en pruebas para conectar zonas alejadas en el Aeropuerto de Londres-Heathrow.

Y, en general, en cualquier servicio en que la demanda sea un “goteo” relativamente constante pero tan pequeño que no justifique que se prete con un medio de transporte de alta capacidad.

¿Existen ya algunos ejemplos?

La respuesta es sí. Un ejemplo es el existente en Paterna, municipio que cuenta desde 2010 con el servicio de autobús a la demanda, el CridaBUS, que se presta los sábados entre el municipio de Paterna y las zonas de ocio de Valencia para atender la demanda de transporte nocturno de una forma eficiente, evitando la realización de kilómetros en vacío sin que el servicio ofrecido baje su calidad.

Sin embargo, es un servicio “off-line”: durante toda la semana y hasta el viernes a las 20,00 h se reciben reservas para el servicio del sábado. El sábado por la mañana se confeccionan las rutas y se envían las propuestas de recorrido a los usuarios que han reservado, que tienen que confirmar o rechazar esta propuesta. Las rutas confeccionadas se hacen públicas para que cualquier persona pueda conocerlas y utilizar el autobús si le conviene.

Existen otros sistemas más complejos, como el que el año pasado se puso en marcha en Helsinki (Finlandia), Kutsuplus. Un sistema urbano en el que los usuarios pueden elegir el lugar donde los recogen y donde van entre una amplia lista de direcciones de la ciudad y de paradas existentes. Pueden solicitar su recogida anticipadamente desde cualquier ordenador, o con una aplicación para los dispositivos móviles. El teléfono les indica la forma más rápida de llegar a pie al punto de recogida más cercano. Al llegar al autobús el viaje se puede pagar directamente también con el teléfono móvil, sin necesidad de dinero en metálico. El servicio es algo más caro que los autobuses convencionales pero más barato que coger un taxi.

Este sistema utiliza un algoritmo que gestiona en tiempo real los datos de todos los usuarios y calcula la ruta más rápida para dejar en su destino a todos los pasajeros que van en ese momento en el autobús. Básicamente, gestiona eficazmente todas las peticiones de origen y destino, creando las rutas y asignando los autobuses a cada una de ellas. De momento, en la fase de pruebas, se está operando con una flota de 10 minibuses, con capacidad para nueve pasajeros cada uno, pero se espera alcanzar los 35 vehículos.

El DRT en la política de transportes. Problemas a los que se enfrenta

Los servicios de DRT buscan combinar los beneficios de la política social, económica y ambiental del autobús, con el servicio de alta calidad del en zonas de baja demanda de transporte público. Sin embargo, frente al gran potencial de este tipo de servicio, existen muchos problemas desde el punto de vista de la legislación de transporte actual.

Además:

– Al tratarse de un modelo híbrido entre los sistemas existentes, la estructura legal y reglamentaria que ha sido diseñada pensando en los autobuses convencionales, los taxis y los coches de alquiler privado, el DRT queda dentro de un vacío legal.

– Los modos existentes de transporte público tienen sus industrias establecidas, su financiación y sus estructuras reguladoras, lo que supone una barrera de entrada en el mercado al DRT, salvo que cuente con un impulso institucional.

– Los usuarios del transporte público existente (y, de hecho, también los no usuarios) saben y entienden lo que es y cómo utilizar un autobús, taxi, tren, metro, etc. Así, requiere que los pasajeros se familiaricen con una nueva forma de transporte, con unos procedimientos y una semántica de uso que pueden ser muy diferentes a las de los medios de transporte conocidos.

Hay también una serie de problemas de planificación y ejecución. ¿Cuál podría ser la mezcla apropiada de DRT con otras formas de transporte público? ¿Cuándo debe el DRT reemplazar a las líneas de autobuses? O, ¿sería mejor que el DRT apoye la demanda de buses convencionales?

Por último, en términos de implementación, sigue habiendo una gran cantidad de preguntas. Se han realizado una serie de ensayos de DRT, pero pasar de estos para la adopción generalizada requiere un orden diferente de respuesta por parte del sector transporte.

El tiempo dirá si veremos DRTs en nuestras ciudades, aunque quizá en Madrid, la incorporación de los nuevos taxis de hasta 9 plazas, siente las bases para ser la primera gran ciudad del país que permita la prestación de un servicio a la demanda.