En este post voy tratar de explicar los impactos que tienen los vehículos de combustión y los vehículos eléctricos sobre el medioambiente y sobre el medio urbano. Veremos con esto que el vehículo eléctrico resulta mejor que el vehículo de combustión, pero no por ello necesariamente bueno.
¿Cómo se mide el impacto de un medio de transporte?
El impacto de los diferentes medios de transporte se establece en base a sus externalidades. Éstas son beneficios o perjuicios que una actividad genera sobre la sociedad, pero que no son compensadas con ingresos o costes. Es decir, son fallos del mercado que se producen cuando esta actividad de una produce efectos (positivos o negativos, en este caso negativos) que afectan a terceras personas que no han participado en su producción o en su consumo. Efectos provocados en el bienestar de los demás, vaya.
Y, ¿cuál es la causa de las externalidades? Pues ineficiencias por un uso cuestionable de los recursos. Y, ¿qué consecuencias tienen? La primera es obvia y es que entre todos como sociedad paguemos actividades individuales y además, y ésta es menos inmediata, un reparto desigual en la asignación de nuevos recursos con el objetivo de paliar las externalidades negativas. Y, claro, son recursos que tienen un coste de oportunidad y no pueden ser asignados en actividades que generarían externalidades positivas (aunque hay excepciones como, por ejemplo, la investigación para la reducción de algunas externalidades negativas tiene resultados que generan externalidades positivas -mejoras en la eficiencia-).
Entonces, ¿cómo se solucionan?
Para el fallecido economista Ronald Coase, la mayor parte de los problemas por externalidades se deben a que no están claramente definidos los derechos de propiedad. Como consecuencia, no hay mercados (o son extremadamente rígidos) en los cuales el intercambio permita la internalización de los costes externos y, como ni los beneficios ni los gastos están reflejados en los precios, el desarrollo del equilibrio económico los excluye impidiendo la aproximación al Óptimo de Pareto teórico. Por ello, plantea que se debe conseguir que quien produzca una externalidad tenga que soportar la totalidad del coste externo (o que disfrute la totalidad del beneficio externo, de ser una externalidad positiva). Esto, que se llama internalizar la externalidad, es la base del principio muy conocido de “quien contamina paga”. Sin embargo, hay muchos otros costes externos que no se han internalizado (y apenas se ha planteado).
Representación gráfica del Óptimo de Pareto. Fuente: Wikipedia
Otros, como el psicólogo Rob Kurzban, prefieren pensar en el uso de los incentivos económicos para lograr que tanto las empresas como los particulares produzcan un mayor número de externalidades positivas y una menor cantidad de externalidades negativas.
Como en todo en esta vida, habrá opiniones… La mía es que, como los precios no tienen en cuenta las externalidades negativas, las decisiones económicas no pueden estar basadas en la plena eficiencia, al excluir de forma sistemática una parte de los costes. Y, obviamente, cuando unos se benefician por externalidades y otros son perjudicados por externalidades se debe tener esto en cuenta a través de ajustes como impuestos a los que se benefician y pagos a los que pierden, intentando maximizar el Óptimo del Pareto.
Pero antes de nada, pasemos a ver qué externalidades tiene un vehículo privado “clásico” con motor de combustión.
Las externalidades del vehículo de combustión
Aunque un vehículo de combustión por sí mismo no es necesariamente malo, su uso indiscriminado (diría que irracional) produce una serie de costes que el usuario no percibe.
Además, en las ciudades, debido a la intensa demanda de transporte motorizado, estos impactos resultan, incluso, más acuciantes.
Para Alfonso Letón, las externalidades se pueden clasificar de la siguiente forma (para más detalles visitar este enlace):
1) Problemas económicos:
– Costes económicos.
– Congestión.
– Pérdida de competitividad.
– Dependencia energética.
– Consumo de espacio público.
2) Problemas medioambientales:
– Contaminación.
– Cambio climático (aunque a mí me gusta hablar más de “cambio global”, respeto el título).
– Ruido.
3) Problemas sociales:
– Accidentalidad.
– Inequidad.
– Falta de accesibilidad.
¿Cuáles de estas externalidades resuelve el vehículo eléctrico?
Si nos fijamos en la lista anterior, nos daremos cuenta de que al no haber variado el concepto de coche, sólo se actúa sobre dos externalidades: contaminación y cambio climático. Así, el vehículo eléctrico no es, pues, la panacea… y su única ventaja sobre los vehículos de combustión es energética (y, en parte, económica si pensamos en términos de la teoría del economista David Ricardo en cuanto a que cuanto más escasean los recursos, más atractivas son sus alternativas y el petróleo es un recurso limitado y no renovable).
Vehículo eléctrico enchufable. Fuente: evwind.com
Desde 2005, el sistema eléctrico español tiene exceso de generación, con lo que se vende parte de la energía generada a países vecinos. Así, desde REE apuntan a que si en España hubiera un millón de vehículos eléctricos, la demanda anual de electricidad aumentaría en aproximadamente un 1%. Como el exceso de generación es de un 3%, esto quiere decir que el país podría integrar tres millones de vehículos eléctricos sin necesidad de aumentar la potencia instalada en la red.
Además dicen que, incluso, al cargarse preferentemente de noche, producirá un efecto de mejor reparto de la demanda eléctrica a lo largo del día. La cuestión es que el exceso de generación del sistema suele producirse por la noche, ya que baja la demanda de electricidad pero algunos sistemas de generación permanecen constantes (energía nuclear) o bien generan de manera no planificada (como la eólica). Así, se ayudaría a paliar la infrautilización de la red por las noches. Aunque esto sólo con las recargas lentas, ya que las recargas rápidas requerirían un aumento de la potencia instalada de la red.
Curva de demanda de electricidad. Fuente: Red Eléctrica Española
Sin embargo, admitiendo como cierto lo anterior y siendo cierto que el motor eléctrico consuma casi la cuarta parte que un motor de gasolina, y la tercera parte que un motor diésel, los estudios demuestran que las mejoras en la eficiencia no suelen ir acompañadas de reducciones en el consumo total de un recurso, sino a menudo lo contrario. Es lo que se conoce como el “efecto rebote” o paradoja de Jevons. Y es que, la “conciencia tranquila” que puede provocar el uso de un coche eléctrico puede repercutir en una mayor utilización de estos automóviles.
A la vista de esto… ¿no representa el vehículo eléctrico únicamente una nueva forma de que nada cambie?
Nota 1: la imagen destacada, sacada de la Wikipedia, nos presenta un vehículo eléctrico del año 1913. Como vemos, no es un invento de hace unos días.
Nota 2: este artículo se publicó originalmente en urbanismoytransporte.com
Mendigo , se nos ha acabado la posibilidad de réplica en un mismo hilo, así que retomo desde tu comentario del 29 noviembre, 2015 a las 23:51.
En cuanto a la parte energética, nada que añadir, entre otras cosas porque no puedo debatir cuando la diferencia de conocimientos es tan abismal.
Ahora, en cuanto al decrecimiento, si se plantea como «volver a las cavernas» estaremos de acuerdo pero creo que no todos los autores lo plantean así. El problema nace de que todo el pensamiento va en un sentido y es muy complicado darle la vuelta. Por poner un ejemplo, mundano: cuando casi todas las ciudades tienden a crecer o mantenerse (no hablo de pueblos y, en realidad, la mayoría de las ciudades europeas son pueblos en el sentido urbano de la palabra), Detroit está en un proceso de decrecimiento que marca la pauta de cómo pueden asumir el decrecimiento las ciudades que sufran efectos similares en el futuro.
¿Podría ser que decrecer fuera consumir menos pero mejor? La pugna económica iría del lado de mejorar la calidad, no de bajar los precios. Y eso revertiría en una calidad del empleo y de las condiciones de trabajo de la mano de obra. O, ¿podría suponer que al tener que producir menos se repartiría el trabajo? De hecho, al aumentar la eficiencia, el reparto ya debería producirse. En el s. XX se repartió (mal, pero se repartió) la riqueza y mi apuesta es porque en el s. XXI se va a repartir (mal, pero se va a repartir) el trabajo.
Aparte de las tendencias que se observan de consumo colaborativo, uso de productos de segunda mano, reutilización de envases, etc. Eso es decrecimiento aunque lo queramos denominar «aumento de la eficiencia».
Buenas. Disculpa que recupere una entrada antigua, estaba repasando tu literatura.
En el tema del vehículo eléctrico puedo aportar algo más.
No llego a comprender cuando dices «siendo cierto que el motor eléctrico consuma casi la cuarta parte que un motor de gasolina, y la tercera parte que un motor diésel». ¿En qué unidades estás midiendo el consumo? ¿En kW*h? Claro, pero no es lo mismo consumir un kWh de energía de alto nivel como la electricidad, que no se encuentra en la Naturaleza y tenemos que producirla, a usar un kW*h de gasolina o gasóleo (que también tenemos que refinarlo, pero con un rendimiento mucho mayor al de la generación eléctrica).
Ciertamente, el motor de combustión interna de un vehículo tiene un rendimiento térmico muy bajo. Pero en el caso del vehículo eléctrico hemos de contar acumular los rendimientos de producir esa electricidad (p.ej, en un CC), transportarla, más el rendimiento de carga y descarga de las baterías.
Yo eché las cuentas hace tiempo, con los datos de emisión de CO2 del mix energético español (uno de los menos intensivos en carbono del mundo), y teniendo en cuenta todos los rendimientos me salía que un Nissan Leaf tenía unas emisiones de CO2 asociadas de unos 100g/km (no recuerdo la cifra exacta, si te interesa escríbeme y repasamos y rehacemos los cálculos). Vamos, lo mismo que un Clio 1.5dci, por poner un ejemplo de utilitario.
Es decir, puedes ir tachando lo del cambio climático.
En lo que sí que tiene ventaja el vehículo eléctrico es en que sus emisiones imputables (en su funcionamiento, aquí no entro en su fabricación y desmantelamiento) están deslocalizadas. Para el CO2, como sabes, eso es indiferente, pero para los contaminantes tóxicos, hay mucha diferencia entre producirlos en una central térmica en medio de la nada, a hacerlo en el medio donde habitan millones de personas. Además de que el control de esas emisiones es mucho más eficiente y económico están centralizadas en una gran central (duchas de CaCO3 para la desulfuración, etc).
Un saludo, Samir!
Hola Mendigo,
Lo primero es que lejos de necesitar disculpas por leer posts antiguos, me parece un honor. Aparte de lo que escribo aquí, tienes más (para los ratos de aburrimiento) en bit.ly/1lVK8N7.
La referencia que citas del consumo sé que la tomé de algún estudio, pero escribí esto hace más de un año y sería mentirte si te dijera que lo recuerdo. Lo que sí te puedo comentar es que esas cuentas sólo tenían en cuenta el consumo para el uso pero no para la producción y creo que hay que incorporar al análisis los efectos de cada caso a lo largo del ciclo de vida completo. Ahí el coche eléctrico saldría perdiendo por bastante porque el desmantelamiento debe ser bastante más nocivo (al final, es como una pila).
Sobre el mix, sólo una duda: ¿es posible decirle al productor que no te sirvan un KWh porque no sea de energía limpia? Porque los datos del mix serán en media, no para cada caso, ¿no?
Y, por último, aunque coincido en que es mejor emitir en medio de la nada que en las ciudades… ¿qué es «en medio de la nada»? Siempre va a haber alguien en todos los territorios. Aquí, mejor tirar por el camino de las renovables y que éstas sean cuanto menos invasivas mejor. O decrecer, pero eso hoy por hoy parece complicado.
Gracias por aportar tu opinión en el artículo.
Un saludo,
Samir
Procuro no enrollarme mucho, o acabarás maldiciéndome. 🙂
La solución, como discutimos en al otra entrada, no es ir moverte en EV o convencional, sino no tener que sacar el coche para ir a trabajar, hacer la compra, recoger los críos del cole…porque todo ello lo puedes hacer andando o en bici.
«el desmantelamiento debe ser bastante más nocivo» –> El problema sobre todo eran las antiguas baterías de Cd (antiguo Prius). Ahora ya casi todos están cambiando al Li, que son mucho menos contaminantes de producir y desechar.
«¿es posible decirle al productor que no te sirvan un KWh porque no sea de energía limpia?» –> Aunque comercialmente se ha vendido algo así, no deja de ser una patochada. La red eléctrica es única. Las centrales generan una diferencia de potencial que crea un flujo de electrones: electricidad. El electrón que se mueve, no sabe si es impulsado por el campo creado en el estátor de un aerogenerador, de una Pelton (hidro) o de un CC. De hecho, se mueve por la diferencia de potencial creada por el conjunto de todas las que en ese momento estén conectadas a la red.
Por otra parte: no existe energía limpia. Y ya esto sería absolutamente offtopic y, si quieres, lo debatimos en otra parte si tienes curiosidad. Puedes hacer tú mismo los cálculos ¿qué afección al medio natural implica producir un kWh, según las distintas tecnologías de generación? Echa cuentas, si quieres las hacemos juntos, y puede que te lleves alguna sorpresa. La conclusión es que la única energía limpia es la que no se llega a producir, la que no se demanda.
En cuanto al decrecimiento…por lo que he viajado, la preservación del medio natural es mejor cuanto más económica y socialmente desarrollado es un territorio. Te pongo otro ejemplo castizo ¿tú recuerdas como olía el Manzanares en los años 70, primeros 80? Si eres más joven que yo, sólo lo has conocido depurado (yo era un mocoso), pero pregunta a tus padres o gente que lo conociera. El progreso, el desarrollo, no es el enemigo sino la solución. La destrucción del medio natural no es progreso, sino atraso y barbarie. 😉
Un saludo!
– Tema del Li: ¿mucho menos respecto a los anteriores coches eléctricos? ¿Respecto a los de combustión? ¿Tanto como para considerarse «verdes»?
– Tema “¿es posible decirle al productor que no te sirvan un KWh porque no sea de energía limpia?”: entonces es tal como esperaba y dificulta bastante más juzgar individualmente. Aunque los coches se cargarán mayoritariamente por la noche… ¿A esas horas el exceso de producción que podría aprovecharse de dónde suele provenir?
– Tema decrecimiento: parto de que lo que hay que hacer es consumir menos aunque sea difícil en algunos ámbitos y el energético sea uno de ellos. Y tomo nota de lo del Manzanares para preguntarlo porque, efectivamente, debo ser más joven porque mi memoria los 80 los ve de refilón y los pocos recuerdos que guardo de entonces no incluyen el olor del río (y eso que vivo bien cerca).
Un saludo,
Samir
– Li: No, no, la comparación son las baterías de litio respecto de las antiguas de cadmio, extremadamente tóxico.
Respecto al motor térmico, un motor eléctrico tiene la ventaja de eliminar la necesidad de engrase (litros de aceite motor usado que, de no ser bien tratados, pueden acabar contaminando acuíferos). El reciclaje de ambos es alto. La gran diferencia entre ambos son las baterías y la electrónica de potencia. Si se recicla correctamente no debería haber problema, pero al final acabará su vida en algún macrovertedero electrónico africano. :/
– El zócalo del sistema es siempre nuclear. Que un reactor entre en parada es un proceso que dura unas 72 horas (se puede hacer mucho más rápido, pero se contaminarían las barras). Luego, se le añade la eólica. Generalmente con eso no basta para cubrir las horas nocturnas, y deben seguir funcionando las térmicas convencionales (carbón) y del RE (cogeneración y biomasa).
Cuando nos recorre un frente, la producción eólica se dispara, y ha habido días que REE ha tenido que dar orden a algunos parques eólicos que abanderen las palas (pararlos) porque sólo con nuclear y eólica, sobraba tanta energía que no podía ser consumida ni por todo el bombeo junto (hidros reversibles). La cuestión es que, con el mix actual, la carga de baterías nocturna será a costa de emisiones de CO2 (carbón, cogeneración y biomasa y, si todo eso no es suficiente, que muchas veces no lo es, arrancar los CC).
Para que te hagas una idea: la forma de la curva de demanda es copiada por las tecnologías más «ágiles», que son los CC y, sobre todo, la hidro. La hidro tiene la ventaja de que puede arrancar y parar en cuestión de un minuto (aún así, el golpe de ariete es tremendo al cerrar esas válvulas, pero para eso se diseñan chimeneas de compensación), así que se reserva su entrada para los picos, en los que el pool fija un precio más caro (aprovecha bien el agua embalsada, su «combustible»). Los CC son algo más torpes, por la inercia en la turbina (usarlos para seguir la curva, con tantos arranques y paradas, generan enorme tensión de cortadura en el eje, que acaban acortando su vida).
– Tampoco soy tan viejo! O sí… 🙁 Soy del 76, y de la zona de Ventas (lo que ahora es la M30 era un arroyuelo, aunque casi ni me acuerdo de eso). Te hablo de los primeros 80, creo recordar que fue Tierno el que se puso con la depuración. Coméntaselo a tus padres, ellos se acordarán de cómo estaba el Manzanares. 😉
Que hay que reducir el consumo de recursos, es obvio. Si te fijas, ya lo estamos haciendo: Europa lleva reduciendo su intensidad energética (energía primaria/PIB) desde hace dos décadas. También Japón, USA…cada vez somos más eficientes. Pero el decrecentismo se refiere a una reducción de la actividad económica. Esto es a lo que me opongo (el servicio de la deuda se nos haría imposible, no podríamos mantener los amenazados servicios públicos ni las pensiones, aumentaría del desempleo, etc).
Cada vez la actividad económica está más desligada del consumo de recursos y más al conocimiento. Por ejemplo, Gilead, la farma que está detrás del medicamento contra la Hepatitis C, se está forrando (de forma poco ética, pero ése es otro tema). En cambio, el consumo de recursos para fabricar un bote de pastillitas es mínimo. O para fabricar un smartphone (la mitad del coste son patentes, con una mínima participación de los materiales y la mano de obra) o escribir el código de un nuevo motor de búsquedas que compita con Google. Por eso me salen sarpullidos cada vez que escucho hablar de decrecentismo, porque con el parón económico hay mucha gente que lo ha pasado muy mal, y hay quien quiere dos tazas.
Por lo demás, yo era de los pocos que iba a la escuela (uni) en bici, no tengo empacho en recuperar desde ropa a electrónica y cuando muestro mi factura eléctrica provoco admiración: nunca subo de 15€ (mensual, somos dos y trabajamos desde casa). 😉
Saludos!
Tampoco debería preocuparnos que el coche eléctrico sustituya al de combustión, acabará siendo algo para ricos, como los AVE,… no hay cobre en el mundo para que sea viable un uso masivo de vehículos eléctricos en el contexto de derroche energético que nos movemos.
Muy bien traido
Según te leia hablar de externalidades.
Me ha recordado a la externalidad más costosa, y que nadie pone pegas.
La energía nuclear. Se lleva subvenciones, y externalidades millonarias, que ni conocemos.
Como ocurre también a la induistria de la automoción. Subvenciones a fondo perdido. Tanto a las industrias, como al consumidor.
Para que hablar de las ayudas, y subvenciones al coche eléctrico. Que parece el hada madrina de todas las sostenibilidades, y mucho cuidado con su alta contaminación al fabricarse.
¿En serio sólo consumen la cuarte parte? ¿Tan poco? No sabía que fuesen tan eficientes.
Eso dicen… Yo en ese sentido, soy un poco escéptico, la verdad. Por eso el «siendo cierto que el motor eléctrico consuma […]». Pero bueno, esa es la teoría. En la práctica, eléctricos puros hay muy pocos y los híbridos no van siempre en eléctrico, con lo que consumirán más que ese cuarto.