La movilidad en las periferias, el Madrid que hay fuera de la M-30

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Aunque las Administraciones Públicas y muy especialmente el Ayuntamiento de Madrid muchas veces lo olviden, Madrid no se acaba en la denominada “Almendra central”. Ni siquiera en la Zona de Bajas Emisiones… el municipio de Madrid tiene periferia y en ella viven dos tercios de su población.

En este post vamos a repasar algunos aspectos en materia de movilidad en los cuales el centro y la periferia de Madrid son tratados con diferente rasero.

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En la “almendra central” sólo vive 1/3 de la población de Madrid. Fuente: http://www.paisajetransversal.org

Madrid es una ciudad eminentemente radiocéntrica

Aunque, en realidad, hablar de periferia en Madrid, en singular, supone simplificar mucho. Y es que, en realidad, las periferias de Madrid son zonas de desarrollo urbano sin apenas conexión entre sí y con una relación con el municipio claramente radial y nada transversal.

Estos problemas vienen motivados en gran medida por el modelo radiocéntrico de la red estatal de infraestructuras y el papel de Madrid como nodo central de esta red. Esto produce discontinuidades en el tejido urbano (con la consiguiente discontinuidad de los itinerarios peatonales y ciclistas), que limitan muchas de las relaciones que “hacen ciudad”.

En realidad, las barreras físicas y mentales que separan a las periferias de Madrid afectan a cualquier medio de transporte que no sea el coche. Esto es debido a que la red de transportes también está muy enfocada hacia los movimientos centro-periferia y prácticamente no tiene en cuenta los movimientos entre periferias. Es la pescadilla que se muerde la cola: como no hay relaciones entre las periferias, apenas se producen desplazamientos entre ellas en transporte público y, por ello, la demanda no justifica que haya medios de transporte potentes que las conecten. Por otro lado, como no los hay y además existen una serie de barreras infraestructurales que las separan, no se producen relaciones entre ellas. Y así sucesivamente.

A partir de aquí, vamos a ir comentando cómo es la movilidad en la periferia.

Metro

La red de Metro de Madrid es eminentemente radiocéntrica. Además, como es lógico, la ausecia de una segunda línea circular (cuidado, que no tiene por qué ser de metro. Bastaría con coordinar la oferta de servicios de transporte) provoca un distanciamento entre las estaciones.

Además, durante la época de vacas gordas, se extendió la red de una forma poco racional y sin vigilar la planificación conjunta del desarrollo urbano y de la movilidad. El resultado lo conocemos todos: se contentó a unos pocos para ganar votos, pero salimos perdiendo todos. Y, por el camino, se perdió una oportunidad de oro de mallar la red para conectar las periferias.

Sí hay un aspecto en que las periferias están mejor dotadas que el centro en la red de Metro: en cuanto a accesibilidad universal.

Autobús

La red de EMT está siendo revisada por el CRTM porque la realidad es que ya no representa las necesidades reales de movilidad de los madrileños. Esto es debido a que las líneas se han ido parcheando y prolongando hacia los nuevos desarrollos. Así pues, sólo cabe esperar que la nueva red responda a esta necesidad de mallar la ciudad.

Donde sí es patente la estructura radiocéntrica es en la red nocturna. ¿Cómo se puede ir del casco histórico de Vicálvaro al de Vallecas un miércoles a las 3 de la madrugada? Hace falta pasar por Cibeles.

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Se tarda lo mismo que en ir de Madrid a Salamanca en autobús

Normal que servicios como Google Maps te inviten a ir caminando o esperar un par de horas a que abra Cercanías…

Además del servicio, la infraestructura para buses es desigual, como demuestra el mapa de carriles bus:

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Fuente: http://datos.madrid.es. El mapa está desactualizado, habría que sumarle el nuevo carril de la Avenida de la Albufera

Taxi

Basta comparar dos mapas:

Está claro que el uso del taxi está muy reñido con el nivel de renta, pero como servicio público que es, parece que la disponibilidad es sensiblemente desigual.

Movilidad ciclista

Todos sabemos que BiciMAD no cubre toda la ciudad (y es normal). Sin embargo, llama la atención que en su primera ampliación no llegara a cruzar el Manzanares a pesar de que con ello se estaba profundizando el efecto frontera y suponía un retroceso en términos de identificación “ciclismo=ocio” al conectar Madrid Río con tan sólo dos estaciones en sus extremos.

Pero, con o sin BiciMAD, las periferias presentan una gran oportunidad para conseguir el éxito en la introducción de la bicicleta como opción digna en la cual la movilidad ciclista no termina de arrancar. El potencial de la movilidad ciclista en las periferias es grande donde la menor potencia del sistema de transporte público genera una menor demanda cautiva por otros modos, por lo que cabe pensar que habrá mucha demanda latente (demanda no cubierta porque nadie la presta) e inducida (demanda generada a medio plazo debido a la existencia del proyecto). No parece ser un detalle contemplado por el ayuntamiento a la vista de la distribución de los ciclocarriles por la ciudad:

Tampoco parece un criterio seguido para la definición de los itinerarios ciclistas que se están construyendo ahora mismo (Tenéis un extenso análisis en En Bici por Madrid. Son: Calle de Santa Engracia, Calle de Bravo Murillo, Bulevares – eje Génova-Sagasta-Carranza-Alberto Aguilera-Marqués de Urquijo-, Paseos de Moret-Pintor Rosales y calle de Ferraz, Prolongación Madrid Río-Aniceto Marinas, Puerta de Toledo – Antonio Leyva, Avenida de los Toreros … Hasta aquí, todos dentro de la M-30. Fuera de ella Avenida de Oporto – Eugenia de Montijo y Gran Vía de Hortaleza).

En estos itinerarios no se tiene en cuenta, por ejemplo, que se producen muchísimos más desplazamientos en el arco sur que en la zona norte y que da el caso de que la única infraestructura que vertebra entre zonas sin necesidad de ir en coche es el Anillo Verde Ciclista. ¿Por qué no aprovecharlo para que la bici sea visible y más gente se anime a usarla?

Además, la presencia de ciclistas en las calles de la periferia puede ayudar a reducir la velocidad en algunas de las vías en las cuales se corre mucho más de lo debido. Algunos ejemplos son: Avenida de los Poblados, Vía Lusitana, Calle de los Yébenes, Avenida del Cardenal Herrera Oria, Calle de Arturo Soria, Calle de Mostatelar, Calle de Silvano, la Avenida de Arcentales, la Avenida de Córdoba,…

Car-sharing

Hace poco hablábamos de la llegada de un segundo competidor de car-sharing flexible al centro de Madrid. Compiten en tipo de servicio pero no en tarifas ni en área a cubrir. Es decir, acceden a un nicho de negocio lleno de alternativas de transporte en lugar de tratar de cubrir nuevas áreas de la ciudad con menos y peores alternativas. Por eso, no es casualidad que durante estos meses, ésta haya sido la distribución típica de los coches de Car2Go por la noche: se acercan a donde moverse es más difícil.

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No cabe duda de que es una decisión empresarial, igual que lo fue para el car sharing clásico, pero está claro que el ayuntamiento puede tener capacidad para, al menos, proponer acuerdos con estas empresas para complementar la red de transporte público.

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Respiro ha salido tímidamente de la M-30. Fuente: http://ecosistemaurbano.org/tag/madrid

Indisciplina en el estacionamiento

Aunque circule la leyenda urbana de que la grúa no sale más allá de la M-30, no debe ser 100% cierto. Lo que sí es seguro es que el nivel de permisividad dentro y fuera de la circunvalación madrileña es desigual. Por eso, no es difícil encontrar ejemplos de coches aparcados en cualquier lugar, incluso en accesos sanitarios en la acera.

 

O, ¿por qué no? Quitando retirando contenedores hacia la calzada para prolongar la banda de estacionamiento y que la respuesta del ayuntamiento sea llevárselos y mantener una nueva plaza de aparcamiento autogestionada por un conductor.

También hay que decir que, en el caso de las motos, la ausencia de espacios para aparcarlas en la calzada dificulta mucho la labor de aparcarlas bien…

Algo parecido pasa con el SER (aunque todos recordemos lo que pasó cuando se implantó en determinados puntos de la periferia, el problema fue implantar el “palo” donde menos “zanahorias” se reparten. Quizá la estrategia deba ser otra), cuya distribución tiene la siguiente pinta:

En octubre de 2015 se hizo público que dentro del ayuntamiento se estaba planteando la necesidad ampliar el SER fuera de la M-30, eso sí. Veremos cómo se desarrolla este tema en los próximos meses. Y, por supuesto, habrá que ver cómo casan estas zonas de SER con el plan de aparcamientos disuasorios que, precisamente, se plantean en la periferia.

Los PAUs

Hablan de ellos como algo “satánico”, por su edificación, pero a nivel de movilidad no se quedan atrás: lugares con amplias avenidas (incluso de 4 carriles por sentido) que albergan gated communities, con pocos locales comerciales, con una dotación de transporte público modesta,… Son laboratorios donde se sintetiza la necesidad de moverse en coche dentro de la ciudad. Pero también pueden ser, a partir de ahora laboratorios urbanos donde experimentar otras formas de hacer ciudad y donde devolver a la periferia parte del protagonismo perdido. Parece una locura, pero no lo es. Ni siquiera es innovador: Portland ya está redensificando parte de su sprawl y da pistas de cómo podría mejorarse el espacio en las grandes vías que surcan los PAUs, Viena ya tiene un barrio piloto donde se prueban las innovaciones en materia de movilidad, Detroit renace gracias a aprovechar sus solares y espacios vacíos (algo que hay de sobra en los PAUs) para generar actividad empresarial en los sectores tecnológicos de mayor valor añadido,… De hecho, la UE ha financiado a través de un H2020 un proyecto liderado por Madrid con relación a esta temática. Esperemos que los resultados del proyecto sean satisfactorios y lo que salga de Puente y Villa de Vallecas pueda extenderse al resto de periferias.

Conclusión

Aunque el programa con el que el equipo de gobierno se presentó a las elecciones municipales de mayo de 2015 prometía: en el punto 4.2.3. la articulación de la conectividad encaminada a mejorar la cohesión territorial; en el punto 4.5. la puesta en marcha herramientas de planeamiento y gestión urbana que faciliten la relación urbana y política entre los territorios que componen Madrid y el desarrollo de las diversas capacidades locales para reducir los desequilibrios socioeconómicos que se producen; gran parte de los aspectos para conseguir los puntos incluidos en los apartados “3.3. Mantener y potenciar la vida en los barrios” y “4.3. 4.3. Establecer políticas de ecología urbana que mejoren la calidad de vida” pasen por una mejora de la conectividad; y prácticamente todo el programa pueda ser aplicado a la periferia, parece que Ahora Madrid se olvida de la distribución espacial de sus votantes. La realidad se impone y los proyectos estrella en materia de movilidad que está desarrollando el ayuntamiento se quedan, en su mayoría, dentro de la M-30: los itinerarios ciclistas antes mencionados; la reforma de Plaza de España; el calmado de tráfico en los barrios de Trafalgar, Arapiles y Gaztambide; la “peatonalización” de Gran Vía; la APR única del distrito Centro;… Salvo, eso sí, las reformas de los paseos de Santa María de la Cabeza y de Extremadura, proyectos que por su gran entidad parece difícil que sean terminados antes del final de la legislatura.

Queda claro, por tanto, que la política de movilidad en el centro y la periferia de la ciudad es muy diferente. Y debe serlo, pero quizá no tanto. Cabe preguntarse los motivos y también cabe preguntarse si es en cierta medida por centralizar la ingente cantidad de información que hay que tratar para gobernar una ciudad como Madrid. ¿Sería una solución avanzar hacia un modelo de ayuntamientos de distrito con capacidad de contratar como en el caso de París? En ese caso, ¿habría que revisar la distribución espacial y el marco competencial de los distritos? ¿Con qué medios contarían? ¿Se podría aprovechar el cambio para implantar herramientas que permitan la denuncia y la comunicación de propuestas? (existen ya apps para esta última cuestión, pero es que ya hasta Google lo ha implementado para comunicar si un local es accesible o no al permitir a los propios usuarios incorporar en Maps esta metainformación).

Con este esquema o con otros, el ayuntamiento tiene delante un importante reto y al actual equipo municipal le quedan poco más de dos años para cumplir lo prometido (en realidad menos, si atendemos al hecho de que algunas de las medidas a llevar a cabo serán inicialmente impopulares y necesitarán un periodo de maduración para ser aceptadas). Pero quede este post como una muestra para que reflexionen acerca de lo que se juegan en aquellos lugares donde viven 2 de cada 3 madrileños…

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Sobre el autor
Soy Doctor Ingeniero de Caminos, Canales y Puertos por la Universidad Politécnica de Madrid. Estoy especialmente interesado en el impacto de la planificación territorial y urbana en el transporte y la movilidad (y viceversa).

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3 thoughts on “La movilidad en las periferias, el Madrid que hay fuera de la M-30

  1. Hola Samir, acabo de leer tu artículo sobre la movilidad enlas periferias madrileñas que me ha interesado mucho .

    Te invito a leer algunos de nuestros trabajos relativos a Buenos Aires y otras ciudades argentinas, en la revista digital Transporte yTerritorio que tengo el gusto de dirigir.

    http://revistascientificas.filo.uba.ar/index.php/rtt/issue/archive

    En los 15 números publicados podrás encontrar además, reseñas de actividades realizadas y arts. de otros colegas argentinos y latinoamericanos sobre diversas temáticas atinentes al mundo del Transporte. Entrando a la página hallarás el link con las pautas para presentar trabajos, los cuales han de pasar por revisión de evaluadores:

    http://revistascientificas.filo.uba.ar/index.php/rtt/about/submissions#authorGuidelines

    Felicitaciones por tu trabajo y con gusto esperaremos un aporte tuyo. Un gran abrazo desde el sur,

    ______________________
    Lic. Susana Kralich
    CONICET-Inst. Geog.-UBA

  2. En desacuerdo con algunos puntos.

    METRO:
    Precisamente, Metrosur es el contraejemplo de que no basta con hacer una red periférica para romper la maldición radio-centralista. Nos sobra media línea para la función que hace, y no tendrá jamás un uso acorde a su coste mientras siga siendo gratis aparcar en el sur metropolitano.

    BICI:
    Precisamente, el ayuntamiento fue consciente de la peor movilidad de periferia y por eso el Plan Director Ciclista empezó a ejecutar sus infames aceras-bici por ahí. Recordemos que los ciclocarriles fueron un parche debido a falta de presupuesto para poder justificar que biciMAD tenía una red ciclista por donde circular. Que luego ha resultado que la bici se usa más dentro de la M30 que donde están los carriles-bici nos debería hacer que pensar. Ya tenemos un artículo al respecto:

    http://www.enbicipormadrid.es/2014/11/madrid-en-bici-hay-dos-realidades-en.html

    La clave parece ser la zona azul, no tanto que existan o no alternativas del transporte. En la medida que aparcar cuesta dinero, la gente se busca otros modos.

    CAR-SHARING
    Y lo mismo. Car2go tuvo la posibilidad de expandir negocio viendo el éxito ampliando hasta M40 o reforzando interior de M30 ¿por qué eligieron lo primero? Porque la zona azul es un poderoso incentivo para pagar 4€ por el uso de estos coches. Ese incentivo fuera de la M30 no existe si no es para viajes hacia el interior.

    Amplíese zona azul hasta m40 y verás qué rápido aparecen como setas otros car2go.

    AHORA MADRID
    Uno de los obstáculos para extender el estacionamiento regulado está siendo el propio populismo político que es capaz de tirar piedras contra su propio partido con tal de defender el derecho al coche.

    http://www.elmundo.es/madrid/2016/09/13/57d703f5ca4741da3c8b4573.html
    Con amigos así blablabla….