Hace unos meses, el Ayuntamiento de Madrid presentaba una de las pocas actuaciones sobre el espacio público planteadas en el todavía actual marco de pandemia: la puesta en marcha de peatonalizaciones en los 21 distritos de la capital. El hecho de ser casi la única actuación de estas características que se pretende llevar a cabo, de inicio contrasta bastante con la determinación de otras ciudades, que han conseguido aprovechar la oportunidad que surgió tras confinamiento estricto del pasado año para el impulso de transformaciones reales de su modelo de movilidad.
El propio Ayuntamiento pretende con esta iniciativa crear una “red de itinerarios peatonales, seguros, cómodos y libres de barreras como uno de los ejes para promover la micromovilidad y reducir las emisiones contaminantes en la capital”, que con esto lo consiga, es otro tema. Lo analizamos en detalle.
Vaya por delante que sin duda es positivo el hecho de llevar a cabo peatonalizaciones y sobre todo de hacerlo en los 21 distritos, especialmente por la patente necesidad de descentralización de este tipo de actuaciones. Sin embargo, de nada sirve llegar a todos los distritos si algunas de las intervenciones se limitan a cortar menos de 150 m de calle, como en Puente de Vallecas (Hermanos Capri y Puerto Tarancón), o a actuar en entornos tranquilos con una bajísima intensidad de tráfico donde éstas peatonalizaciones no tienen la mayor transcendencia. Si sumamos a esto que la superficie peatonalizada es tan solo un 0,1% del total del viario de la ciudad, se juntan unas premisas iniciales con las que no parece que crear una red de itinerarios peatonales o reducir emisiones contaminantes sea un objetivo real.
Por otro lado, resulta cuanto menos curioso que el actual consistorio haya recurrido al urbanismo táctico para la puesta en marcha de estas intervenciones, cuando no hace mucho sus ahora dirigentes tildaban de “chapuza” este modelo. Ante el rechazo a la pintura amarilla, que recuerda tanto a la primera experiencia de urbanismo táctico de la ciudad como a la foto de su desmantelamiento, se han decantado por el azul celeste y los bolardos de plástico para señalizar los tramos que pasan a liberarse (o librarse) del paso de vehículos. Hay que advertir que todo lo bueno que tiene el urbanismo táctico (permite implantar rápidamente la medida, comprobar su repercusión y valorar posteriormente las pormenorizaciones de su implantación definitiva) lo tiene de peligroso por su fácil y rápido desmantelamiento, lo que obliga a tener siempre un ojo alerta.
Esta pintura azul empezó a aparecer en algunos distritos de la ciudad hace pocos meses. Latina se convirtió en el primero de ellos, donde 343 metros lineales de calzada pasaron a convertirse en zona peatonal, concretamente en el entorno del Mercado Municipal de Tirso de Molina: calles de Doña Urraca, Laín Calvo y Plaza de Huarte de San Juan. Una peatonalización que, en sospechosa coincidencia con la ascendiente presión inmobiliaria en esa zona del distrito, tradicionalmente popular, pueden resultar bien elegida: inmediaciones de un mercado, zona con afluencia de personas considerable y calles donde hasta ahora el tránsito peatonal era bastante deficiente. Sin embargo, cualquier plano a escala de distrito (incluso de barrio) eleva esta intervención a la categoría de anecdótica. Quizás sea éste el problema de la mayor parte de las intervenciones: la falta de ambición.
Si revisamos el diseño de la propia actuación lo primero que destaca es que al ámbito peatonal le atraviesa la calle Antonio Zamora, donde no se ha restringido la circulación, que sumado a la falta de control y vigilancia y el consecuente incumplimiento de vehículos que circulan y estacionan en esta zona, abre ciertas dudas sobre su eficacia real.
No mejoran las perspectivas saltando de distrito. En el de Tetuán, por ejemplo, tan solo se ha acometido esta intervención en 180 metros de la calle Tenerife, lo que ha generado la evidente controversia entre los vecinos, que también ven insuficiente el argumento en el que el Ayuntamiento se apoya para la elección de esta calle: el impulso al comercio local. Lo cierto es que en un distrito donde el tejido comercial se distribuye mayoritariamente en los ejes principales y que apenas hay cuatro o cinco locales en el tramo en cuestión, no parece ésta la justificación más acertada. Teniendo además en cuenta que este tramo ya formaba parte de una calle residencial, lo que permite el tránsito peatonal en calzada con preferencia, tampoco la intensidad de tráfico parece ser excusa.
La retirada del aparcamiento en superficie, sin embargo, sí supone un impacto importante, pero no deja de ser anecdótico en un barrio con un dimensionado del espacio público completamente desproporcionado, donde la práctica totalidad de la sección de calle se destina a calzada y las aceras miden menos de 50cm en un buen número de ejes.
Sin duda en este caso, aparte de la incuestionable falta de ambición, es la propia elección de la calle lo que suscita más dudas en un distrito donde existen vías con condiciones mucho más desfavorables. La irrupción de una calle con circulación en mitad de la zona peatonalizada se repite en esta intervención, así como la falta de vigilancia y cumplimiento.
Otras actuaciones parecen algo más acertadas, como los 740m de la calle Dolores Barranco en Usera, aunque también en este caso se replica el patrón de no limitar el tráfico en las vías perpendiculares, lo que desvirtúa y resta eficacia al supuesto eje peatonal (sirva como ejemplo la conocida actuación de la calle Arenal de Madrid en la que se permite que el tráfico de las vías perpendiculares siga atravesando la zona peatonal). Si seguimos avanzando sobre las diferentes intervenciones encontramos varias que inciden sobre calles residenciales que apenas tenían tráfico rodado y otras tantas irrelevantes por encontrarse apartadas de los itinerarios peatonales frecuentes, pero en general lo que predomina es esa importante falta de ambición, o quizás de interés por implementar medidas que de verdad supongan impactos sustanciales en nuestro modelo, que es lo que en este momento necesita y reclama la ciudad de Madrid.
Impulsar la movilidad peatonal y apostar por una reducción de la contaminación ambiental pasa por plantear estrategias globales que necesariamente deben implicar una reducción drástica del uso del vehículo motorizado privado. Tanto al distrito de Latina y como al de Tetuán les atraviesan autopistas urbanas que en algún momento fueron ejes de vida de aquellos núcleos residenciales pero que a día de hoy no son más que muros que dividen barrios. Superar el modelo que ha fomentado el uso indiscriminado del coche durante décadas pasa también por actuar de manera drástica sobre los grandes ejes que han quedado tan obsoletos como desfasados y que a día de hoy, consolidados ya como vías de atajo, absorben un desmesurado tráfico de paso.
Apostar por la movilidad peatonal es apostar por un reparto más racional de nuestro espacio público, y eso implica que el coche deje de ocupar el 80% del este. No vamos por buen camino si incluso en una actuación que aparentemente es una buena noticia, como la de realizar peatonalizaciones en los 21 distritos de la ciudad, el ritmo lo sigue marcando la determinación de crear el mínimo trastorno al coche. Un impulso real al transporte público y a la movilidad ciclista será lo que permita reordenar de una vez por todas la totalidad de nuestro espacio público y empezar a devolver al peatón el espacio que merece.
La exigua peatonalizacion de la calle Tenerife en Tetuan
nos la vendieron para apoyar al comercio local, que es prácticamente inexistente en ese tramo, hay un bar y un locutorio en 180 m de calle.
Hay sin embargo dos cruces de calles que rompen la peatonalizacion.
Además son continuos los incumplimientos de coches que recorren la calle como «Pedro por su casa»
Una medida cosmética que no sirve para nada…humo
Hola, una propuesta de actualización del artículo, a modo documental: incorporar fotos de todas las actuaciones (puede ser también recogidas por correo o RRSS), y detalle final de las actuaciones con un croquis de mapa, porque la realidad final dista de la propuesta-anuncio del ayuntamiento (yo mismo he observado diferencias en algunos casos: calles aledañas no anunciadas que luego se peatonalizan, o tramos que se anuncian para peatonalizar que finalmente quedan fuera de la peatonalización). Quizá exista algún documento (escrito o mapa con calles «pintadas») al respecto, pero no lo conozco.
Por el contenido actual del artículo, creo que estoy bastante de acuerdo, más parece una mera medida cosmética para explotarla publicitariamente. Que también deja cosas positivas, pero parece que la cosa publicitaria ocupa mayor proporción 🙂 Actuaciones muy cortas.
El análisis de movilidad también merece un debate aparte, además de la falta de control que denuncia el artículo, ahora mismo sólo se permite el acceso a garajes y carga/descarga. Movilidad en bici/VMP está vedada de estas zonas. ¿Bien? ¿Mal? Quizá debería permitirse en algún caso, y bajo ciertas circunstancias, por ejemplo, tipo SOL (si hay aglomeración de gente, pie a tierra). O quizá no y está bien la prohibición total.
Quizá sería mejor idea (complementaria, por qué no), y más ambiciosa, ir eliminando el tránsito no residente de ciertas zonas al estilo APR (sólo vecinos, autorizados y bicis/vmp), modificando calles con aceras pequeñas eliminando bandas de aparcamiento para ensanchar espacio peatonal, y de ser necesario establecer plataformas únicas.
Saludos.
Habría que ver también cuales de esas actuaciones reducen la emisión de gases. Por poner un ejemplo, la peatonalización de un tramo de la calle Oberon, en Moratalaz, ha dado lugar a que los padres del colegio allí existente tengan que dar más vueltas para recoger a sus hijos (coches más tiempo circulando a baja velocidad) al no haberse planteado alternativa para las plazas de aparcamiento eliminadas ni a las ubicaciones para recoger a los niños.