SkyCycle Network, la red de ciclovías sobre el ferrocarril urbano de Londres, ¿clarividencia o locura?

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Fotomontaje del SkyCycle publicado por el estudio de Norman Foster


Londres planea construir una red de ciclovías por encima del tren urbano, la SkyCycle Network y, por ello, el estudio arquitectónico de Norman Foster publicó este precioso fotomontaje. Por nuestra parte, empezamos a preguntarnos si sería muy útil y se inició un debate entre nosotros, del que  dejamos algunas pinceladas:

Fernando se planteaba si es una solución positiva por dar visibilidad a la bici y dedicarle infraestructuras icónicas o, si por el contrario, es otra manera de sacarlas de la calzada para que no molesten a los coches…

Mi preocupación (Samir) era si  la construcción de esta nueva infraestructura agudizaría el efecto barrera que ya tiene el ferrocarril. Por un lado, porque aumenta el intrusismo visual y dificulta el paso de forma transversal y, por otro lado,  porque con la inversión en un segundo uso (que, además, no tiene pinta de barato), no se planteará en el futuro la permeabilización de la malla urbana.

Ante eso, y no sin razón, Xavier apuntaba que la visión que tenemos de «barrera» no es la misma que tienen en el resto de Europa. Allí, apuntaba Xavier, tienen soluciones mucho más baratas y eficientes para los puntos concretos donde la permeabilidad es necesaria.  Como ejemplos, mencionó que en Londres, en París o en Berlín se hace un buen paso inferior, un elegante viaducto o un buen puente como solución, sin llegar a las soluciones que se han realizado por ejemplo en Burgos, Logroño o Gijón.

A mí no me convencía mucho, la verdad. Sigo pensando que se produce una fractura en la malla urbana que desincentiva a una parte muy importante de la población a pasar. Pero para eso están los debates.

Alfonso recalcaba la escasa funcionalidad al tener un acceso tan complicado, su estética (que le recuerda a los scalextric de coches) y que es una medida que no quita espacio al coche, el cual sigue dominando la calzada, obstaculizando así el cambio modal. Opinión que comparte Adri, argumentando que este tipo de obras buscan no romper el status quo actual del automóvil en la ciudad. Aparte, la idea choca con el concepto de bicicleta en sí, que se caracteriza por  ser un vehículo puerta-a-puerta y por la libertad en la elección de recorrido.

Marta se centra en la implementación funcional de la infraestructura. Considerando que irá a una cota media de unos 7 metros por encima del nivel de calle, el proyecto plantea la ubicación de ascensores y rampas. Así, según comentaba, ambas opciones son problemáticas: los ascensores generan discontinuidades en el viaje (esperas, saturación del sistema, etc.), y tienen el riesgo de rotura, además de depender de una fuente eléctrica. Por otro lado, las rampas podrían tener una pendiente máxima de 6%, según lo recomendado para vías ciclistas, lo que implica una longitud de 120 metros, a integrar en una trama urbana como la de Londres, muy consolidada. Además, como cualquier paso a distinto nivel, estas estructuras generan puntos complicados desde el punto de vista de la seguridad o de la limpieza. Por otra parte, Marta  se plantea también si han considerado efectos no deseados sobre la vía ciclista, como las vibraciones producidas por el paso de trenes, o el efecto del viento a esa altura. Ambos parámetros afectan de manera importante a la calidad del viaje en bicicleta y pueden resultar un factor que desmotive al ciclista.

Antonio Simón comentaba que la idea en sí no le desagrada, pues en principio facilita los desplazamientos en bicicleta. Sin embargo, añade que la construcción de esta nueva infraestructura puede acarrear unos costes demasiado elevados. Antonio  consideraba que, por contra, una infraestructura singular como ésta puede incentivar la movilidad ciclista entre la gente que no suele moverse en bicicleta, al suponer un aliciente para comenzar a utilizarla como medio de transporte habitual.

Y bueno, con esto ya empezamos a darle más vueltas. ¿Vosotros qué opináis?

Sobre el autor
Soy Doctor Ingeniero de Caminos, Canales y Puertos por la Universidad Politécnica de Madrid. Estoy especialmente interesado en el impacto de la planificación territorial y urbana en el transporte y la movilidad (y viceversa).

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12 thoughts on “SkyCycle Network, la red de ciclovías sobre el ferrocarril urbano de Londres, ¿clarividencia o locura?

  1. Queridos todos.

    Como residente habitual en londres y conocedor en detalle de la trama urbana de Londres siempre he querido opinar sobre este articulo, la proyectada red de ciclovias de Londres. Para empezar a mi la idea me parece bien, pero con matices, ire contestando a lo que se ha dicho anteriormente.

    Primero partamos de que el residente permanente que no habitual en Londres es un individuo extremadamente conservador en lo paisajistico, es decir, hay areas, y no pocas, categoria de proteccion paisajistica, y edificios listados, en dos palabras, aqui no se mueve una rama, y cuando se trata de cambio en la ciudad, eso levanta muchas suspicacias, esta es mi calle, asi ha sido toda la vida, y lo sera hasta que me muera.
    Partiendo de que mi posicion es un SI rotundo a esta infraestructura, ire respondiendo a todos y cada uno de los contertulios.

    Samir, si, el impacto arquitectonico puede ser bastante evidente y molesto, y por tanto, muchos vecinos dirian que no a esta monstruosidad que la llamarian algunos, pero piense que bien hecho se podria hacer para soterrar parcialmente muchos tramos de vias que ya de por si representan una fractura o una barrera o una fosa (no olviden eso aqui los trenes circulan hasta a 5 alturas distintas, esto no en el plan espanol de soterrar por soterrar pero si renovar estas viejisimas infraestructuras que se caen a pedazos como en Balham. Muchas de estas infraestructuras son ya una barrera arquitectonica, pero muy permeables (Xabier) salvo las vias de entrada a Euston, King Cross St Pancrass y Paddington, todas las demas estan mas o menos mejor integradas en la trama urbana. Una gran barrera arquitectonica es el tramo entre Elephan and Castle y Herne Hill, son 4 vias a 2 plantas de altura.

    Y aqui, es donde contesto a Adri, nuevas calles, nuevas infraestructuras, no todas volando como en la foto donde el protagonista es el la bicicleta-no-el-coche, por lo tanto SI, se roba espacio futuro coche, quiza no espacio ya existente pero espacio PROYECTADO, por que ademas como apuntaba Yoan, hay que tener en cuenta que muchas calles son un carril (carril y medio (carril ancho) en calles mayores) por sentido donde, pegadito a la acera se acumula, sin ser escuetos:

    El carril de circulacion de coches
    El estacionamiento temporal de coches (permanente los fines de semana)
    El carril bici
    El carril bus
    La parada de bus

    (todo esto junto!)

    Con que por ahi, mas no se puede meter, por lo tanto, hay que dedicar nuevas infraestructuras, y, podrian ser autopistas sobre para coches, para buses, o para bicis, conque, bingo si son para bicis, lo siento Adri 🙂 pero creo que yo tengo razon, se roba espacio proyectado.

    Alfonso menciona escasa funcionalidad… y Adrian el puerta a puerta, no estoy de acuerdo, estas infraestructuras estan pensadas para dar una alternativa troncal y rapida a recorridos de commuting de mas de 10 a 15 kilometros, que en su mayoria no empezaran y terminaran donde lo hacen estas ciclovias, pero si permitiran hacer un 80% del commuting viaje de forma rapida y segura, que es o que la gente quiere, ir en las ciclovias que hay ahora a nivel de suelo NO es seguro, especialmente si se comparte un mismo metro cuadrado para 4 usos distintos, hay una gran demanda para estos recorridos y saber que se puede ir de forma seguro al trabajo dispararia el uso de la bicicleta, siempre y cuando fuera un buen proyecto integrado en malla urbana, integrado con otros carriles bici a ras de suelo, con medidas para intermodalidad y pedestrianzacion.

    A lo mejor no sirven para hacer la compra en el barrio puerta a puerta, pero es que el puerta a puerta en una ciudad tan capilar como esta es imposible, piensese que cada pocas casas hay una interseccion, hasta el punto de que muchas intersecciones han sido cegadas para minimizar ralentizacion en el movimiento del trafico, de las mas recientes en Aldwich.

    Por eso misno, si son dos recorridos diarios de entre 10 y 15 kilometross hacer una rampa al final merece la pena (Marta) especialmente si con esto te ahorras entre 100 y hasta 600 libras o mas al mes en transporte, con que si, respondiendo a Simon, es viable para Londres.

    Jorge Valls Fantova

  2. Hola,
    Me parece un debate interesante, he escrito una entrada en mi blog al respecto, pero básicamente, me parece una solución megalómana que no es demandada por los colectivos ciclistas que lo que desean es seguir transitando por las calles. La magia de la bici es la granularidad y la facilidad de llegar a cualquier sitio y parar donde quieras. Está claro que un político prefiere tomar soluciones caras antes que valientes

    1. Buenas Fernando.

      ¿A qué te refieres con el término granularidad? Se me ocurre que puede ser algo similar a la capilaridad que es como se denomina para otros medios de transporte, pero prefería preguntarlo por si tiene algún matiz que desconozca.

      Muchas gracias de antemano por la aclaración. Voy a ver si me leo tu post, ya de paso.

      Un saludo!

  3. Desde el primer momento pensé que era una especie de «prueba de concepto» y jamás pensé que iba a pasar de ahí, pero ahora va y resulta que van en serio… ¡No sé ni por donde empezar para mostrar mi estupefacción ante semejante despropósito!

    Con este método la bici no se hace un hueco en la ciudad, sino que tienen que esperar a que te lo hagan. Es decir, seguimos siendo un estorbo para los conductores.

    Se crean infraestructuras estrambóticas y visualmente cutres, justo ahora que la moda de los escalestrixs de coches ya han pasado y se apuesta por su demolición.

    Creamos una infraestructura segregada y con puntos de acceso mecanizados (ascensores) para que en cualquier momento, en caso de éxito, se le pueda poner algún tipo de peaje.

    De hecho, lo único bueno que le veo es que es un sitio demasiado poco acogedor para que los abuelos lo usen como su lugar de paseo favorito, que es lo que hacen ahora con la totalidad de carriles bici que hay.

  4. hola Samir,

    muchas felicidades por las ideas que nos habéis listado en el post, muy completo

    ahora bien, yo creo que es un gran paso, y, es más, que en Londres no tienen alternativa

    Londres tiene un continuo urbano que rebasa los 60 km, en baja densidad en su gran mayoría y sin apenas vías colectoras eficientes para ningún modo de transporte salvo ferrocarril, muy crowded a todas horas

    de las pocas, Hammersmith por ejemplo, tiene centenares de intersecciones entre el aeropuerto y el centro ciudad, y según las horas, el tiempo de trayecto se va por encima de la hora para bus o vehículo privado

    el vehículo privado se puede reducir poco allà, el bus tiene poco margen de mejora por la necesidad de muchas paradas y la gran cantidad de semáforos que afectan también a los carriles bici donde no hay en absoluto más espacio (muchas calles son 1 circulación por sentido + 1 bus por sentido (y la trama urbana no permite hacerlas de un sentido)

    el único modo de aumentar la capacidad de acceso de fuerza laboral a la ciudad (que se gentrifica muchísimo, como comentábais en un post anterior) es ferrocarril subterráneo (ya están en ello, proyectos Crossrail i Thameslink, aunque son carísimos) o aprovechar las «fracturas urbanas» para aumentar la capacidad

    a partir de allí, lo único que te permite aprovechar estas fracturas urbanas con un segundo piso y no te aumentará la congestión, que presenta más capacidad y que tenga un coste razonable sería un carril bici

    la fractura urbana es algo que se tiene que gestionar a cota de calle, 7 metros arriba es un construcción más

    lo único, como siempre en estos casos, qué hacemos para gestionar las colas en el primer semáforo? :p

    Juan Valls

  5. La movilidad ciclista en Londres tiene una peculiaridad: Las infraestructuras propias en la ciudad (carriles-bici en la calzada) se llegan a saturar. Yo mismo he visto atascos de bicicletas a primera hora de la mañana. Teniendo esto en cuenta, una infraestructura tan «faraónica» puede empezar a cobrar sentido.

    Sin embargo me parece una boutade. No parece una solución que compita con el vehículo privado, más bien con el ferrocarril de «Cercanías». Me cuesta pensar que los commuters vayan a abandonar este método para pasarse a la bici.

    Quizá soluciones más sencillas que aboguen por la interacción transporte público/bicicleta resulten más efectivas (por ejemplo, los Bike & Ride).

    Pero claro, estas soluciones tan baratas y poco imaginativas no aportan visibilidad (ni dinero) a arquitectos de tanto renombre y gusto por lo pomposamente grande.

  6. Buenos días.
    Lo primero de todo, quería daros la enhorabuena por la página. Llevo siguiéndola desde hace poco, pero me parece un espacio de exposición y reflexión donde poder exponer ideas y/o comentarios al hilo de la ciudad y en especial de la movilidad muy adecuado.
    Me gustaría apuntar una pequeña reflexión como consecuencia de este estupendo fotomontaje.
    Si bien me parece muy buena la idea “básica” de especializar un carril para la bici que seguramente haría que se multiplicase su uso. Y sin entrar en si el fotomontaje es bueno, malo, y los problemas y virtudes que tendría en su conexión con otras vías de movilidad. Lo cierto es que el espacio público de la ciudad ya tiene espacio suficiente para que circule la bicicleta. El problema es que ese espacio “publico” lo ocupa en un porcentaje muy alto el coche, y como consecuencia de eso hay que diseñar una nueva infraestructura en paralelo.
    ¿Es realmente necesaria esa nueva infraestructura? Creo que no. Pero damos por sentado que el espacio público pertenece al coche y no nos planteamos otras alternativas.
    A lo mejor habría que tomar la decisión de ir retirando espacio público para el uso exclusivo del coche. Y destinar espacio público para uso exclusivo de la bicicleta.
    ¿Quién se atreve a tomar esa decisión?

  7. Creo que tiene sus pros y sus contras. Si lo planean para circular sobre las vías, entiendo que tendrá un trazado pensado para acercar a los ciclistas al centro desde la periferia. Una vez allí, todas esas bicis no tendrán más remedio que integrarse en el tráfico y la trama urbana. Así que en ese aspecto, como «llamador» de bicis, bienvenido sea.

    No termino en cambio de verlo por su elevado coste, por las incomodidades que ya habéis planteado por la altura, porque da la impresión de que se quiera «apartar» a las bicis sin que los coches sufran lo más mínimo. No parece una pieza de un plan de movilidad más ambicioso.

    No creo que se vaya a hacer, pero me quedo con algo positivo: veo en Londres una ciudad a la que le importa la bici y promueve iniciativas para su uso, más allá de lo que hacen «otras», pintando una bici en el carril de al lado del bus.