Transporte sostenible en zonas rurales

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Parece que cuando se habla de movilidad sostenible uno siempre piensa en una gran ciudad con mucha gente, tráfico, una amplia oferta de transporte público, y donde casi todo lo que uno necesita se puede conseguir dentro de la propia ciudad o en su área metropolitana.

Pero, ¿qué pasa en los pueblos? ¿Acaso las zonas rurales no adolecen de problemas de insostenibilidad? Allí donde la población es mucho menos densa, más dispersa geográficamente y donde no todos los servicios se pueden encontrar en una sola población, ¿cuáles son las alternativas al coche?

Hace unas semanas, uno de nuestros lectores nos escribió comentándonos que la mayoría de nuestros artículos se centraban en la movilidad de grandes ciudades y que echaba de menos algún análisis de la problemática en zonas rurales. Como indudablemente tenía razón, aceptamos su propuesta, la cual agradecemos aquí públicamente, y nos pusimos a pensar en ello. El resultado es este artículo, que ojalá sea el primero de muchos sobre el transporte en el medio rural.

Consideraciones previas

El hecho de que en el debate de la movilidad sostenible se hable más de ciudades que de zonas rurales no es casual. Se debe a que los datos muestran que es allí donde se concentra el grueso del problema y donde, aunque nada fácil, es menos difícil atajarlo.

Esto es así porque la población crece y se concentra cada vez más en ciudades cada vez más grandes y es el transporte de pasajeros por carretera en las áreas metropolitanas el que, en proporción, es más insostenible y es más fácil de sustituir, ya que la mayoría de los viajes son en distancias cortas que en vez de en coches con baja ocupación se podrían realizar andando, en bici o en transporte público.

Dicho esto, es cierto que no se debe ignorar la problemática ni las soluciones para las zonas rurales. Dado que el tema planteado así de forma genérica es muy amplio, he intentado en este artículo centrarme en un repaso de distintas opciones de movilidad sostenible que he agrupado por distancia de viaje.

Vaya por delante que, dado que el transporte es una demanda derivada (es decir, es un medio y no un fin en sí mismo, salvo en contadas excepciones), los viajes más sostenibles son aquellos que no ocurren. Por lo tanto, la primera medida para una movilidad más sostenible tanto en pueblos como en ciudades sería reducir la necesidad de moverse. Es decir, que todo lo que necesitemos para satisfacer nuestras necesidades humanas (subsistencia, trabajo, ocio, relaciones sociales, etc.) esté “cerca”.

Hay una parte de esta necesidad que es responsabilidad individual, ya que quien quiera moverse de forma más sostenible siempre debe cuestionarse si necesita hacer ese viaje en absoluto (o si quizás baste llamar por teléfono o hacer la gestión por internet) o si puede hacerlo más corto (por ejemplo, comprando el pan en su pueblo y no en el de al lado).

La otra parte es responsabilidad de las administraciones y tiene que ver con la vertebración del territorio y los usos del suelo.

Pero hoy por hoy siempre hay cosas para las que es necesario moverse. Por lo tanto, a continuación van algunas ideas para mejorar la eficiencia de esos viajes en las zonas rurales.

Por el pueblo: las distancias cortas

Los pueblos, por su pequeño tamaño y poco tráfico, son perfectos para la movilidad activa. Caminar o ir en bici deberían ser la primera opción para moverse dentro del municipio.

Por ejemplo, para que los niños vayan andando al colegio se podrían promover iniciativas como los pedibús o caminos escolares.

Para el problema de cargar con la compra habrá quien pueda recurrir al carrito de toda la vida o a cestas o alforjas en la bicicleta. Para quienes esto no sea viable, se deberían promover servicios de reparto local a domicilio, que para ser más sostenibles se podrían diseñar con bicicletas de carga.

Algo que está muy de moda y que parece muy novedoso en las grandes ciudades son los espacios compartidos y multiusos que promueven un mayor equilibrio modal y la convivencia pacífica entre modos frente al habitual dominio del coche. Pero esto lleva existiendo siglos en las plazas y calles de los pueblos, que son espacios donde tan pronto hay un mercadillo como un aparcamiento y donde la gente pasea, descansa, juega, o monta en bici a la vez que las furgonetas hacen sus repartos y unos pocos coches circulan. Véase como ejemplo la fotografía que abre este artículo, de la Plaza Mayor de Torrelaguna. Este tipo de espacios deben protegerse y promoverse.

Por la comarca: movilidad de media distancia

Llega un momento en que es necesario salir del pueblo, bien sea para trabajar, ir al instituto, al médico, a comprar, o para ocio.

Para un rango de hasta unos 7 km (o hasta 10 km si es para ir a una actividad a tiempo completo como trabajar o estudiar), la bicicleta sigue siendo una opción viable para un gran número de personas. Esto se basa en estudios, encuestas y estadísticas del comportamiento observado en distintos países.

Indudablemente, esta posible demanda latente debe desbloquearse a través de paquetes de medidas que podrían incluir la construcción de carriles bici en las carreteras, campañas de concienciación y seguridad vial, incentivos para la compra de material ciclista y para la instalación de aparcamientos ciclistas, duchas y vestuarios en los centros de trabajo o educativos, etc.

Fuente: Javier, www.menorca.info

Como alternativa a la bicicleta, se debe promover el transporte colectivo, que en las zonas rurales casi siempre será por carretera. En muchos casos ya existen autobuses escolares que unen distintos pueblos de una misma zona, y modelos similares se podrían aplicar para otras actividades que atraen una gran demanda tales como grandes centros de trabajo/polígonos industriales, centros de salud/centros de día/residencias, centros comerciales, etc.

Para hacer estos autobuses más sostenibles, se podría mejorar su eficiencia con vehículos completamente eléctricos (ya que las distancias entre estos pueblos no deberían suponer un problema de autonomía), híbridos o con combustibles alternativos.

Es cierto que la dificultad y los recursos necesarios para organizar estos transportes aumentan rápidamente con la dispersión geográfica y al final quedan restringidos a propósitos concretos. Pero esto ya supone un avance para ir cubriendo los propósitos de viaje más frecuentes y que generan más demanda de transporte.

A partir de cierto tamaño de la población, suele existir y es viable promover transporte público regular. Desde luego que el tema de las frecuencias de paso es una barrera para mucha gente, pero también es cierto que en ocasiones no es sostenible (económicamente) aumentarlas.

Para esos casos, el modelo de transporte a la demanda, del que ya hemos hablado en más de una ocasión, puede ser interesante. Ya ha habido iniciativas de este tipo en España, como la de la foto.

Fuente: www.clavelocal.com

Si pese a todo resultase necesario recurrir al uso del coche, que siempre es la última opción en sostenibilidad, también existen formas de hacer un uso más racional del mismo para viajes en zonas rurales.

Lo más fácil es compartir viajes (lo que se conoce como car-pooling). Esto puede organizarse de manera informal entre conocidos o se puede facilitar mediante aplicaciones para móvil o plataformas web tipo BlaBlaCar, Amovens, etc. En la misma línea, algunos pueblos más grandes disponen de servicios de taxi, a veces solo a la demanda, o incluso parataxis como Uber, y tanto unos como otros siempre son mejor opción que el coche privado desde el punto de vista de la sostenibilidad.

Otra opción sería extender los modelos de movilidad como servicio que buscan evolucionar de la cultura de la posesión de los medios de transporte a la de la disponibilidad de los mismos para su uso en cualquier momento. El más fácil de imaginar para las zonas rurales sería el de alquiler de coches por horas/minutos que actualmente ya ofrecen empresas como Bluemove, car2go, emov o respiro en las grandes ciudades.

Si cada población tuviese una pequeña flota de coches compartidos, se podría reducir el parque móvil y en consecuencia el número de viajes en coche, ya que está comprobado que la posesión de un coche es el mayor incentivo para utilizar este y no otro medio para moverse.

También podrían adoptarse soluciones de car-sharing vía acuerdos entre conocidos o a través de clubs de varios socios que viven en la misma zona.

Por último, otro aspecto que considerar para hacer más sostenibles los viajes de media distancia es si hay una etapa del viaje completo que se pueda realizar de forma más sostenible. Por ejemplo, uno puede necesitar desplazarse 30 km para ir a trabajar, lo cual es demasiado para hacerlo en bicicleta. Pero quizás se puede ir en bici 5 km hasta una estación de tren o una parada de autobús que nos acerca al destino y o bien llevarse la bici o bien dejarla aparcada y recogerla a la vuelta. Esto es lo que se conoce como park-and-ride o aparcamientos disuasorios, y en este ejemplo es de bicicletas, pero bien podría ser de coches, ya que sigue siendo más sostenible ir en coche 5 km que 30 km, y más si esos 5 km son en coche eléctrico compartido.

Pero para que estas opciones multimodales sean viables es necesario invertir en infraestructuras y tecnologías que lo apoyen, como puede ser aparcamientos disuasorios seguros para bicis o coches en esas estaciones, información sobre las posibilidades y los beneficios de estos viajes intermodales, integración modal (a nivel tarifario, de horarios, de información), etc.

Del pueblo al mundo: larga distancia

Por último cabe considerar los viajes de larga distancia que tienen origen o destino en los pueblos. En mi opinión, la forma más fácil de pensar cómo hacer estos viajes largos más sostenibles es analizando cada viaje en etapas.

Si se parte de la premisa de que se quiere hacer el viaje en una sola etapa, difícilmente se conseguirá una alternativa más atractiva que el coche, a no ser que justamente en el pueblo en cuestión haya un servicio de transporte público al destino. Pero suponiendo que queremos hacer nuestro viaje más sostenible, hay que considerar cómo hacerlo sostenible en cada una de las etapas que nos llevan hasta el destino.

Para conseguirlo, se pueden combinar las ideas presentadas en los apartados anteriores (para distancias más cortas) con las ya conocidas dentro de las grandes ciudades y para trayectos entre ciudades grandes (por ejemplo, preferir el tren al avión o el autobús al coche).

Lo que se necesita es promover esas alternativas más sostenibles a través de la información, la creación y servicio de nodos intermodales de transporte público integrados desde donde se pueda llegar a un gran número de destinos, la combinación de servicios exprés con regionales para crear conexiones rápidas entre ciudades grandes a la vez que se da acceso comarcal, etc.

Cuanto más largo y complejo sea el viaje, más difícil será combinar el uso de transporte público y formas de moverse más sostenibles. Y en las distancias largas también jugará un papel importante el tiempo total de viaje, porque psicológicamente cuesta más aceptar un viaje de 5 h frente a uno de 2 h que aceptar uno de 50 min frente a uno de 20 min, siendo el incremento relativo exactamente el mismo (5 a 2).

Pero tampoco se trata de no usar nunca el coche. El coche es útil y una buena opción en ocasiones, y si se eliminase prácticamente para las distancias cortas y medias y solo quedase relegado a los viajes largos y difíciles (o a algunas etapas de los mismos), eso ya sería un gran avance.

Conclusión

Habrá quien, habiendo leído este artículo, esté decepcionado por no haber encontrado soluciones definitivas ni mucho menos nuevas a la problemática de la movilidad sostenible en las zonas rurales.

Pero es que al final, sea en un pueblo o en una ciudad, la sostenibilidad del transporte siempre se ataca de la misma manera:

  1. Reducir necesidad de moverse (en absoluto; o si hay que moverse, la menor distancia posible)
  2. Usar el modo más eficiente, empezando por caminar, bicicleta, transporte público, coche compartido y por último coche privado
  3. Fijado el modo, usar los vehículo más eficientes (eléctricos, híbridos, combustibles alternativos, bajas emisiones)
  4. Finalmente, usar el servicio de la forma más eficiente (por ejemplo, fuera de las horas punta)

La conclusión que yo saco es que las alternativas y las tecnologías existen. Lo que suele faltar es voluntad. Indudablemente una parte es voluntad política y recursos destinados a estos problemas por parte de las administraciones; pero también falta voluntad individual de la ciudadanía por cambiar su mentalidad y sobre todo sus hábitos, ya que a veces hay quien espera que la sostenibilidad aparezca mágicamente sin que uno deje de hacer las cosas que ha hecho siempre y de la misma manera que siempre.

 

Y tú, ¿qué otros problemas y posibles soluciones de movilidad sostenible en el medio rural conoces? Cuéntanoslo en Twitter @ecomovilidad o en un comentario.

Y si también tú tienes sugerencias de temas sobre los que te gustaría que hablásemos en el blog, escríbenos un correo electrónico con tu propuesta e intentaremos escribir sobre ello lo antes posible.

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Sobre el autor
Ingeniero Industrial por la Universidad Politécnica de Madrid con un Máster en Transporte por Imperial College London y University College London. Ha sido consultor de transportes para proyectos urbanísticos y actualmente trabaja en planificación estratégica para Transport for London. Es un apasionado del transporte público y de la movilidad urbana sostenible.

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7 thoughts on “Transporte sostenible en zonas rurales

  1. Me salió un nuevo trabajo en una chacra a 10 km de mi casa. Comprarme una moto o no me está quemando la cabeza. No quiero dejar la bici pero me temo que quizás sea demasiado esfuerzo ir y venir todos los días y además tengo que pasar carreteras y entrar en caminos rurales un poco turbios. No sé si es prudente hacerlo. Y llenar de combustible el tanque todos los días me daría demasiada culpa. Creo que en las áreas rurales y más en Argentina los ecologistas no tenemos muchas alternativas, me da pena…

  2. Leo una cosa sobre el Vehiculo Electrico que dice ,el vehículo eléctrico produce en su fabricación mucho CO2 ,DISCULPE pero creo que los de combustión y explosión contaminan 10 veces más que un electrico en su fabricación y durante su vida útil y el derroche de energia que se gasta para su fabricación y sus reparaciones .

    1. Estamos de acuerdo en que un coche de combustión es más contaminante a nivel LOCAL (en cuanto a contaminantes atmosféricos como los dióxidos de nitrógeno NOx, monóxido de carbono CO o partículas en suspensión y ruido), de hecho mucho más contaminante, ya que el eléctrico tiene cero emisiones locales.
      Pero por mucho que los eléctricos no contaminen in situ, siguen siendo coches y como tal han de fabricarse y repararse. Y la energía invertida en fabricar un chasis, bastidores, ejes, ruedas, asientos, etc. es la misma porque tanto el eléctrico como el de combustión interna tienen esas mismas partes. Ese tipo de emisiones se dan en las fábricas, en las minas, etc. y tienen un carácter GLOBAL ya que son fundamentalmente de gases de efecto invernadero (dióxido de carbono CO2, metano CH4, etc.).
      Por tanto no afirmo que los coches eléctricos contaminen MÁS, sino que la única ventaja en este sentido con respecto a los coches normales es que eliminan las emisiones locales en funcionamiento, pero no tienen ninguna en cuanto que son coches y ocupan espacio, generan atascos, causan accidentes, y son pesadas máquinas de metal que hay que fabricar extrayendo y fundiendo minerales en procesos industriales complejos y que utilizan muchos recursos, mientras que otros tipo de movilidad por ejemplo en transporte público reducen mucho el número de vehículos y el material utilizado para ello, y además ayudan a todo lo demás (atascos, usan el espacio de modo más eficiente, …).

      Gracias por su comentario.

  3. APÉNDICE:
    El lector que nos pidió el post nos ha mandado algunos comentarios al correo electrónico y nos ha dejado que compartamos aquí un resumen de los mismos y de mis respuestas a ellos.

    Comentario 1 – Las personas mayores pueden tener dificultades para usar medios online.
    Respuesta 1 – Se puede y se debe adaptar la información sobre el uso de modelos de movilidad alternativos de modo que sean inclusivos, en particular para las personas mayores. Simplemente un servicio de reserva de transporte a la demanda (sea autobús o taxi) que se pueda hacer por teléfono y no solo por internet ya rompería esa barrera. Y no hay razón por la cual no se puedan hacer talleres de información por ejemplo sobre clubs de coches compartidos para personas mayores.

    C2 – Muchas carreteras carecen de arcenes y reducir la velocidad [para incentivar el uso de la bicicleta] aislaría aún más a los pueblos
    R2 – No solo eso, sino que además no haría mucho por promover la bici porque los que ya se atreven ya la usan y los que tienen miedo no se convencerán con que el coche vaya un poquito más despacio. La solución para que la bici se convierta en alternativa real para trayectos interurbanos pasa por construir no ya arcenes sino carriles bici segregados. Como alternativa, manteniendo la velocidad, lo que es necesario es acostumbrar a los vehículos motorizados a la presencia de la bici por sus carriles a través de señalización y campañas de concienciación. En cambio, dentro de los pueblos sí que sería adecuada la construcción de aceras, cruces y la reducción de velocidad para evitar efectos de separación entre los dos lados de las carreteras.

    C3 – Tradicionalmente se han priorizado las conexiones con la capital provincial y no con los núcleos comarcales.
    R3 – Por desgracia esto es así y en España se tiende mucho a modelos radiales monocéntricos. Esta cuestión es de planificación estratégica nacional y efectivamente se deben desarrollar las conexiones comarcales para reducir la necesidad de desplazarse tan lejos cuando hay alternativas más cercanas (actualmente difícilmente accesibles). El tema de los aparcamientos disuasorios también se debe plantear en estos términos, promoviendo nodos cerca del origen.

    C4 – Se necesitan subvenciones tarifarias para estudiantes para promover la movilidad sostenible
    R4 – Sin duda promover la movilidad sostenible entre los niños y jóvenes y acostumbrarlos a ser sostenibles es esencial, como también lo es dar incentivos a otros grupos con bajos ingresos. Pero las campañas de concienciación también deben enfocarse al resto de grupos para que esos hábitos no se pierdan al perder la subvención y la movilidad sostenible mantenga una buena imagen y se vaya perdiendo la del coche como símbolo de estatus social.

    C5 – Las administraciones no prestan atención al envejecimiento del parque móvil rural porque no existen problemas de contaminación como en las ciudades.
    R5 – Es cierto que deberían extenderse esos incentivos al medio rural pero en ausencia de recursos para todo, es mucho más importante promover el cambio modal porque aunque todos los coches fueran eléctricos seguirían generando problemas de tráfico, aparcamiento, accidentes, sedentarismo, y su fabricación genera grandes emisiones de CO2, gasto de agua, contaminación de acuíferos y ecosistemas, etc.

    C6 – Es necesario que la información sobre los autobuses en los pueblos se publique en internet.
    R6 – Indudablemente. Cosas tan sencillas y baratas como informar a la población de las alternativas pueden tener impactos significativos. Esa información debe ser visible, fiable, y estar actualizada. Y no solo debe estar online, también en formato físico en las paradas, en los ayuntamientos, e incluso en los centros culturales y hasta en los bares de los pueblos, donde la gente pueda verla fácilmente.

  4. Jo en mi pueblo esto es genial.
    Cuando tengo que ir al hospital para hacerme las pruebas tengo que recorrer 60 Km.
    Menos mal que tenemos un servicio magnifico de autobuses. Que pasan una vez al dia. Nos recoge a las 7:00 AM y vuelve a las 18:00.

    Menos mal que tenemos este servicio sostenible!

    Un saludo.