Consideraciones sobre la limitación de 110 km/h

Una actuación más anecdótica que otra cosa que acapara todas las portadas y tertulias. Hoy nadie desconoce la propuesta del Consejo de Ministros, donde se reduce la velocidad máxima a 110 km/h en autopistas y autovías. Políticos, medios y ciudadanos lo han debatido desde todos los aspectos y, como suele pasar, con altas cotas de demagogia.

Incluso el Gobierno ha entrado al trapo en un debate político estéril; y es que si algo adolece la medida es de improvisación y temporalidad. Esto último se ha remarcado repetidamente, pareciendo que se trata de una norma a corto plazo para que, una vez recuperado el precio del petróleo y temerosos del coste electoral, se pueda volver a despilfarrar. Entonces, ¿para qué ahorramos? ¿Hay ecomovilidad en esta medida?

¿Qué se consigue a 110 km/h?

La razón oficial es lograr una reducción en el consumo de forma transitoria mientras el precio del petróleo se mantenga elevado. No se trata por tanto de una medida de ahorro doméstico, sino nacional, para evitar que el aumento del precio del barril suponga mandar aún más dinero fuera del país.

¿Se reduce el consumo bajando la velocidad? En principio, sí: el consumo crece exponencialmente con la velocidad, y normalmente la diferencia entre circular a 110 y 120 supone hasta 2 litros más cada 100 km. Nada desdeñable cuando el litro de gasolina supera los 1,30€.

El esfuerzo del motor se emplea para desplazar el vehículo y para vencer resistencias (mecánicas, a la rodadura, al aire…). De estas, nos interesa la resistencia del aire, que depende de la sección del vehículo, de un coeficiente en función de la forma del vehículo, y del cuadrado de la velocidad. Por tanto, la resistencia a vencer será exponencialmente mayor cuanto más deprisa nos movamos.

Los ensayos de túnel de viento determinan los coeficientes aerodinámicos del vehículo. Foto: definicionabc.com

Otro factor importante es el comportamiento del motor, cuya curva característica definirá el par motor (la «fuerza» de giro), la potencia y el consumo para cada régimen de revoluciones. Junto al par máximo existe un punto donde el consumo es mínimo, y a partir del cual éste aumenta considerablemente.

Curva característica de un motor BMW. En azul el par, y en rojo la potencia. Foto: km77.com

El problema es que existen motores muy distintos: potencias, diesel o gasolina, tamaño y peso… de modo que los puntos de consumo eficiente varían entre unos coches y otros. También influyen las distintas cajas de cambio, ya que la sexta marcha de algunos coches puede permitir velocidades altas con menos revoluciones.

Al margen de la velocidad, es importante realizar una conducción eficiente: evitar acelerones, elegir las marchas adecuadas, vigilar la presión de los neumáticos, trazar bien las curvas… son técnicas que nos permiten reducir significativamente el consumo, pero que muchos conductores no aplican.

Según el IDAE, cambiar de marcha adecuadamente puede suponer un ahorro hasta del 20%

Aparte del consumo… ¿sirve para algo más?

10 km/h menos. Ante una reducción tan escasa, veremos qué efectos tenemos aparte del económico.

Por ejemplo, en el campo de la seguridad vial, la velocidad condiciona la distancia de parada: desde que el conductor percibe un obstáculo, hasta que detiene el vehículo. Según datos de la instrucción 3.1-IC/99, esta distancia es de 261 m a 120 km/h, mientras que a 110 es de 217 m (44 metros menos).

Un dato significativo, pero que podemos comparar con los 117 m que harían falta si la velocidad máxima fuera de 80 km/h, medida cuya aplicación defendemos en el interior de las áreas metropolitanas, donde la intensidad de tráfico es mucho más alta.

¿Y qué pasa con las emisiones? Porque está claro que, si consumimos menos, contaminamos menos. Ya vimos los contaminantes que afectan a nuestra salud: No2, partículas y ozono troposférico; contaminantes con efectos locales que la nueva norma apenas podrá modificar, puesto que se generan principalmente en la ciudad y su entorno donde las velocidades ya son menores a 120.

Cuestión distinta es la del CO2, de efecto global y responsable del cambio climático, que está directamente relacionado con el consumo. Resumiendo: bajando la velocidad a 110 se reducirán los gases causantes del calentamiento global, pero no se eliminará la boina que cubre nuestras ciudades.

Falsos mitos sobre la velocidad

Hemos visto como la nueva limitación, aunque efectiva, es cuestionable. Sin embargo, se han leído cientos de opiniones populistas, pero sin ningún criterio técnico. Rebatimos algunas de las siguientes «perlas»:

Se producirán más atascos y retenciones

No, nunca a 110 km/h. Los atascos se producen por una excesiva intensidad de tráfico (vehículos/tiempo) y no porque los vehículos vayan más despacio. La intensidad máxima de una carretera es su capacidad, que se alcanza para unos valores críticos de densidad y velocidad. Si observamos la siguiente gráfica, veremos como para cada intensidad existen dos velocidades, una estable y otra congestionada. Por tanto, reduciendo la velocidad máxima, no sólo se evitan atascos, sino que se aumenta la capacidad de la carretera.

Relación entre velocidad e intensidad; la capacidad máxima se obtiene para 90 km/h. Fuente: wikivia

Los profesionales serán los primeros afectados

En España la mayoría de mercancías se mueven por carretera. Limitar la velocidad es frenar la economía

Los profesionales de la carretera se dedican al transporte de viajeros y mercancías. Los camiones pesados y autobuses tienen limitada su velocidad a 100 km/h (90 km/h en el caso de articulados) y la medida no les afecta. En cuanto al sector del taxi, realizan la mayor parte de su recorrido en entornos metropolitanos, donde la velocidad máxima es inferior a 120 km/h.

Ya compensarán con lo que recauden con el radar

Una medida no es recaudatoria si el ciudadano cumple con la norma. Sólo el conductor es el responsable de regular su velocidad. Si a alguien le ponen una multa, es porque quiere. Nadie le obliga a correr. Si se considera «un descuido» ir más deprisa de lo legal, es que no se está capacitado para conducir un vehículo. ¿Permitiríamos esos mismos «descuidos» a los conductores de autobús, a los pilotos o a los maquinistas?

¿Y no sería mejor opción abaratar los impuestos que tienen nuestros carburantes?

Hay quienes confunden «consumo» con «coste». Sin comentarios.

Esta medida atenta contra las libertades individuales de nuestra Constitución

Ningún país defiende el inexistente derecho a correr lo que uno quiera. Si se conduce un vehículo por carreteras cuya titularidad y gestión pertenece al Estado o a las Autonomías, hay que hacerlo bajo unas normas.

En Alemania se puede correr todo lo que se quiera y no hay accidentes

Las famosas AutoBahn alemanas, sólo están sin limitar en un 50% de sus tramos (y recomendadas a 130), y se trata de unas vías con unas características determinadas de trazado y anchura de carril. No obstante, son varios los países que tienen límites de 110: Irlanda, Reino Unido, Suecia, Rusia, Francia en mojado, Polonia, Dinamarca o Estados Unidos, entre otros.

Autobahn de 4 carriles con velocidad variable, cerca de Frankfurt

Las carreteras ya están diseñadas para ir a 120, ir a 110 es desaprovechar la infraestructura

Las velocidades específicas de las curvas vienen dadas por su radio y su peralte, y estas velocidades suelen ser notablemente superiores a la velocidad de proyecto por seguridad y confort. No obstante, puede haber curvas (señalizadas) que obliguen a velocidades inferiores. Respecto a las rectas, la instrucción española considera su velocidad específica de 150 km/h, pero otros manuales la consideran infinito. Por tanto, el límite genérico de autopistas y autovías tiene poco o nada que ver con la geometría de la carretera, y sí con la seguridad (distancias de percepción y frenado) y con el consumo.

¡Pero se tardará mucho más!

Vale, es cierto. Concretamente, si mantenemos una velocidad media de 110 km/h tardaremos 2,72 segundos más por kilómetro que si lo hacemos a 120. Y eso sólo si mantenemos la velocidad máxima todo el trayecto, que no siempre es posible. En un trayecto Aranjuez-Madrid, sin atascos, estaremos tardando un par de minutos más. Probablemente muchos no nos lo podamos permitir.

Nuestras conclusiones

Desde ecomovilidad.net apoyamos cualquier medida enfocada en reducir el consumo de combustibles fósiles. Sin embargo, en esta ocasión se ha optado por una medida drástica y general muy mal recibida por la ciudadanía, pero que no tendrá más consecuencias aparte del ahorro energético, el cual será casi testimonial.

Se ha dejado pasar una oportunidad genial de aplicar medidas correctoras más eficientes. Defendemos y seguiremos exigiendo la limitación permanente a 80 km/h en áreas metropolitanas, cuya eficacia ya quedó demostrada en Barcelona. A diferencia de los 110, esa limitación sí contribuye a reducir la contaminación, la siniestralidad y la congestión, y abarca a la mayoría de vehículos ligeros pero aplicándose en muchos menos kilómetros de la red.

La reducción a 110, aparte de un beneficio económico escaso y temporal, ha sacado a la luz el papel del automóvil en nuestro país. Lejos de ser un modo de transporte, para muchas personas su vehículo es un símbolo de status o un estilo de vida. Resulta llamativo como la misma ciudadanía que la semana pasada exigía a sus alcaldes medidas drásticas contra la contaminación, se rebele cuando se le pide rebajar 10 km/h su velocidad.

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