Semáforo con prioridad para el bus en Puerta Real
Uno de los principales problemas de los autobuses es su convivencia con el resto del tráfico. La congestión y la falta de prioridad para el transporte público se traduce en una bajada de la velocidad comercial, que es la velocidad media considerando también el tiempo que el vehículo está parado. Medidas como la creación de carriles bus o una gestión que mejore la entrada y salida de los viajeros ayudan a aumentar esta velocidad comercial, pero la prioridad semafórica es fundamental para poder hacer que el transporte público sea más rápido y competitivo en comparación con el coche.
Según un reciente estudio realizado por la empresa Soler i Sauret, concesionaria de diversas líneas de transporte en el área metropolitana de Barcelona, de todo el tiempo en que un autobús está parado, una tercera parte es por la subida y bajada de pasajeros, y un 21% por estar esperando un semáforo. En la mayoría de ciudades esto sucede porque la onda verde del ciclo semafórico está pensada para los coches y no se ajusta al funcionamiento del autobús.
La onda verde es un sistema de gestión del tráfico que consiste en coordinar diversos semáforos a lo largo de una misma calle para que los vehículos no se paren, asegurando un flujo continuo de circulación. Pero en la inmensa mayoría de los casos estas ondas verdes están pensadas para los coches, que no tienen la misma aceleración que los autobuses, ni tampoco se tienen que detener en las paradas para cargar y descargar viajeros. Cambiar esta manera de gestionar el tráfico reduciría el tiempo que un autobús pasa esperando un semáforo y mejoraría su velocidad comercial.
Fuente: O. Thorson, Universitat Politècnica de Catalunya
El gráfico superior muestra dos maneras de gestionar esta onda verde. La primera, a la izquierda, es la que da preferencia al vehículo privado. En ella vemos como un coche va encadenando semáforos en verde si mantiene una velocidad constante (V1, en marrón) mientras que un autobús, al hacer paradas (marcadas como segmentos horizontales en azul), no tiene tiempo de llegar al semáforo antes de que acabe la fase en verde y le toca esperar, de modo que será mucho más lento y tardará más del doble que un coche en recorrer la misma calle.
La segunda opción, a la derecha del gráfico, muestra un modelo con preferencia para el transporte público, donde se reajustan las fases semafóricas para que un autobús pueda unirse al flujo continuo de circulación después de detenerse en las paradas. Así, en un escenario de prioridad semafórica para el autobús, un coche que reduzca un poco su velocidad seguirá sin pararse en los semáforos y disfrutando de una onda verde que el autobús también podrá aprovechar después de hacer las paradas comerciales. Es decir, el transporte público mejoraría su velocidad comercial en detrimento del coche, que tardaría un poco más aunque continuaría sin detenerse en los semáforos.
Existen también algunos casos donde se da una microprioridad semafórica, con una fase especial que permite pasar primero al autobús, de manera que este se ahorra un posible atasco en determinados cruces conflictivos. En Granada este sistema se usa en el cruce de Doctor Oloriz con Constitución (también se usa en Puerta Real sentido centro, aunque no es efectivo, ya que los propios vehículos -al detenerse frente al semáforo- bloquean la maniobra del bus para salir de la parada).