“La Ronda Este no acabará resolviendo el problema del tráfico” (II)

 

Entornos del Valle del Darro afectados por la construcción de la Ronda Este, desde el monte Jate. FUENTE: Asamblea contra la Ronda Este, 2010.

Continuamos con la entrevista a Juan Rodríguez Medela que empezamos el pasado 5 de abril. Puedes consultar la primera parte aquí. Hoy nos centraremos en los posibles impactos culturales, sociales y económicos de la Ronda Este. Con la segunda parte de hoy terminamos esta entrevista.

 

ecomovilidad.net Granada [e]: Las administraciones, local y autonómica, afirman que los posibles impactos culturales de este proyecto se reducirían por el uso de medidas protectoras. Hasta qué punto piensas que los impactos culturales se pueden reducir?

Juan Rodríguez Medela [JRM]: Algo parecido a lo que nos encontramos en las alegaciones -los responsables de tenerlas en cuenta son los propios promotores- lo detectamos también en relación a las leyes de protección y las administraciones. Los que hacen las normativas, también pueden modificarlas. Para construir esta infraestructura y el desarrollo urbanístico asociado -en el ámbito urbano y metropolitano el binomio casas-carreteras es indivisible-, supone la modificación de determinados parámetros como la determinación del uso del suelo, o la alteración del nivel de protección del territorio. Por lo que si los promotores de las infraestructuras son los mismos que pueden modificar la normativa, los obstáculos como las leyes de protección del entorno pueden ser solventados sin mayores problemas. Así que el establecimiento de “medidas protectoras” no resulta garantía de nada. A pesar de ello, iniciativas como la propuesta que lanza el Patronato de la Alhambra para convertir el valle del Darro en Bien de Interés Cultural (BIC), me parecen interesantes y habrá que ver el impacto que puede tener en la construcción de la Ronda Este.

Pero también existen otros aspectos culturales igualmente importantes y que no están siendo tenidos en cuenta. Me refiero a los aspectos culturales relativos a saberes y formas de hacer tradicionales, formas de relacionarse con el entorno, asociadas con la agricultura, ganadería, etc. También me refiero al estilo de vida. ¿Qué puede le puede ocurrir a un pequeño pueblo como Beas de Granada si acaba siendo circundado con urbanizaciones, carreteras y complejos residenciales? Ejemplos los tenemos en el propio cinturón de Granada: Alfacar, Jun, Armilla, Atarfe… Alterar los ritmos de vida y las poblaciones de un determinado territorio de manera súbita y masificada supone consecuencias de ámbito cultural y social que no se tienen en cuenta, pero que inciden directamente sobre la transformación de nuestra sociedad. Estos impactos culturales y sociales derivados de la construcción de la Ronda Este se darían independientemente del trazado, dado su carácter metropolitano.

 

e: La conclusión más llamativa de tu tesis es que esta nueva infraestructura, lejos de aliviar el tráfico, lo incrementaría aún más. Qué evidencias has encontrado para llegar a esta afirmación?

JRM: Las soluciones relativas al problema del tráfico no se buscan de manera permanente, sino temporal. Es decir, una carretera de este tipo, como el tramo construido de la Primera Circunvalación, soluciona el problema a corto plazo. Este parcheo, antes o después acaba reventando. La razón es que un modelo basado en un crecimiento ilimitado en todos los sentidos, supone pensar siempre en sumar, no en reestructurar. Por un lado, tenemos una mayor imposición de distancias. Para ir a comprar, para ir al cine, para ir a trabajar, para recoger a los niños del colegio… necesitamos transportarnos. Si a esto le añadimos la comodidad -relativa- a la que aspiramos constantemente, tenemos una mayor proliferación del uso del vehículo motorizado particular. Este ideario se piensa en términos de libertad de tiempo (no tener que regirse por los horarios del transporte público) y espacio (poder particularizar las rutas, en lugar de tener que hacer transbordos). Todo ello, unido al progresivo crecimiento de población. Con lo que la carretera que se construya como solución, será el origen del siguiente problema.

MAPA. FUENTE: PGOU de Granada 2007, Cartografía de Granada 1:10.000. FUENTE: Asamblea contra la Ronda Este, 2009.

A nivel técnico, cabe mencionar que los atascos no se generan en las autovías en sí, sino en sus salidas. Pasar de cuatro carriles a dos y superar una rotonda con cuatro o cinco salidas diferentes, es un problema en horas punta, haya más o menos kilómetros de carretera. Si el problema está en las conexiones, lo que haría la Ronda Este sería trasladar el tráfico a otros sectores y salidas. Esta infraestructura no acabaría resolviendo el problema del tráfico, más que, si cabe, a corto plazo. Aunque según nuestros regentes, éste no sería un problema ya que tenemos una segunda circunvalación en marcha y una tercera en proyecto.

 

e: Los partidarios de la Ronda Este afirman que serviría para «consolidar el área metropolitana» aumentando la accesibilidad y las oportunidades de los municipios afectados, que curiosamente son los que tienen menor renta per cápita del área metropolitana. ¿Carece de fundamento la afirmación de que estos municipios se verían favorecidos de la Ronda Este?

JRM: Eso habría que preguntárselo a las personas que allí habitan, ya que depende de lo que se entienda por verse favorecido. El principal argumento que se utiliza para vender la infraestructura en los pueblos es el de la accesibilidad, “tener un hospital a menos tiempo”. Sin embargo, según lo ya comentado, esto podría suceder temporalmente, aunque a la larga, el único tiempo que reduciría en este sentido, sería el tiempo de llegar al atasco de Granada. En cuanto a los desarrollos urbanísticos asociados, alguna vecina del pueblo de Beas de Granada comentaba cómo esperaba que los nuevos residentes “darían vida al pueblo”. Sin embargo, existen estudios y ejemplos tangibles en los pueblos del cinturón de Granada, de que esto no sería del todo así. La dinámica urbanizadora mediante el formato adosado, puede hacer de las calles espacios vacíos, de tránsito en lugar de relación. Más aún si nos enmarcamos en la sectorización geográfica donde sales y entras de tu residencia en coche, dadas las distancias que se han de recorrer para desempeñan las diversas actividades de nuestra vida cotidiana. Así pues, en mi opinión, estos municipios no se verían realmente favorecidos, sino, más bien perjudicados.

 

e: Por útlimo, pedirte que nos describas la Granada de 20 años después de construida la Ronda Este.

JRM: Es difícil proyectarse 20 años en el tiempo, más aún teniendo en cuenta la transformación que ha tenido la ciudad en los últimos 20 años. Pero si tuviera que pensar en cómo sería Granada de seguir con las tendencias actuales, la vería con al menos tres circunvalaciones -y otras en proyecto- que habrían absorbido el territorio y los municipios en su expansiva desarrollista, convirtiendo a todo el espacio en una gran metrópoli. Puede que 20 años para esta transformación sean pocos, o quizás no.

 

e: Por último, Juan, ¿te gustaría añadir algo más a esta entrevista?

JRM: A partir de lo dicho, si realmente se quiere solucionar el problema del tráfico no vale con construir sucesivas circunvalaciones y carreteras, ni siquiera con el fomento del trasporte público. El problema radica en la propia orientación que se le está dando a las ciudades, encaminándola hacia la consolidación de grandes metrópolis, donde cada vez se van imponiendo mayores distancias. La des-sectorización del uso del espacio es una cuestión fundamental para empezar a reducir las distancias que dividen nuestras ocupaciones cotidianas. La apuesta por lo local, por el comercio de cercanía, la articulación de estrategias económicas que no dependan de la ciudad -lo que supone crear oportunidades económicas a nivel municipal o con los municipios colindantes-, la potenciación de un tejido asociativo fuerte… son sólo algunas de las posibilidades que pueden ayudar a liberarnos de la dictadura de las distancias y, por tanto, del vehículo motorizado. Estas iniciativas pueden favorecerse desde las administraciones públicas, pero dependen principalmente, de nosotros, de nuestra disposición individual para incidir en la transformación de aquello con lo que no estamos de acuerdo, y, sobre todo, de la capacidad para organizarnos frente a estos conflictos.

 

e: Muchas gracias por tu tiempo Juan y esperamos tenerte de vuelta en ecomovilidad.net Granada pronto.

 

Sobre el autor
Ingeniero de Caminos por la Universidad de Granada con un máster en Transportes por el Imperial College London.

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