Maneras de realizar cierres en el metro

0Tweet about this on Twitter0Share on Google+0Share on LinkedIn0Buffer this page

Teniendo la opción, ¿es preferible cerrar una línea de metro una sola vez durante un tiempo prolongado o más veces en intervalos más cortos, por ejemplo en fines de semana?

El revuelo mediático generado por el cierre parcial de la línea 1 del Metro de Madrid me ha animado a escribir sobre este tema que tenía pendiente y que en Londres, donde vivo y trabajo, se enfoca de una manera completamente distinta. Para cualquier residente de Londres que use el metro con cierta frecuencia, los cierres parciales durante todos los fines de semana del año son algo tan cotidiano como el mismo hecho de viajar en metro.

Está claro que en general realizar obras de mejora y mantenimiento de la infraestructura es imprescindible para poder dar un servicio de calidad. En el caso de Londres, se intenta que estas afecten a los pasajeros lo menos posible.

Para ello, en primera instancia se intenta evitar cualquier cierre, relegando las obras a las horas en las que no hay servicio, por las noches. Pero este tiempo a menudo resulta insuficiente, ya que una parte no es tiempo útil de trabajo sino que se invierte en mover los trenes de mantenimiento desde el depósito al punto de intervención, que puede estar alejado, y después en despejar la red antes de que se reanude el servicio.

Si esto no es posible, el siguiente paso es planificar cierres parciales durante los fines de semana, cuando la demanda es menor y en general menos crítica. Esto suele ser suficiente para la mayoría de las obras. Pero si existe alguna intervención que necesite más tiempo, se intenta dividir entre varios fines de semana.

Solo en algunas ocasiones es necesario realizar cierres más largos, que se programan preferentemente en puentes, días festivos, periodos festivos como Navidades o Semana Santa, y vacaciones escolares. En los casos más extremos, algunos cierres pueden llegar a durar un año.

La planificación y la información, factores clave

¿Y cómo se consigue que esto funcione para ingenieros y usuarios y que no se convierta en un caos? La respuesta es sencilla, con una gran labor de planificación.

Existe un equipo dedicado exclusivamente a planificar con meses de antelación cada cierre de la red para que afecte a los viajeros lo mínimo posible. Sabiendo los cierres y alteraciones del servicio planificados en las redes de ferrocarril regional y de carreteras, y los eventos que están programados en la ciudad, deciden los cierres del metro de manera que no haya zonas que queden aisladas del transporte público y que no se reduzca demasiado la capacidad en los aledaños de eventos que la necesiten.GDAR2465

Además de eso, planifican servicios de refuerzo (de autobús generalmente) y llevan a cabo una gran labor de comunicación para informar a los pasajeros sobre los próximos cierres y de las alternativas disponibles con una fórmula ya bien establecida y reconocible por todos los usuarios, de modo que incluso el más despistado de los turistas puede ver en cualquier estación (en planos como el de la imagen) si alguna de sus rutas se verá afectada ese fin de semana o en un futuro próximo.Posiblemente, llegar a este grado de naturalidad e inercia requirió un cierto periodo de adaptación, pero una vez superado, contar con que en algunos fines de semana tu ruta se verá afectada por un cierre se convierte en un paso más de la planificación habitual de tu viaje.

Lógicamente, todo esto solo es posible si las obras en cuestión se pueden realizar por partes, ya que si es técnicamente necesario hacerlas durante un periodo más largo, no hay opción. En el caso concreto de la línea 1 era necesario un cierre de varios meses, pero ¿cabría plantearse un modelo similar al de Londres para otras obras en el futuro?

En Londres hay cierres parciales en el metro todos los fines de semana, y otros en periodos puntuales del año, pero gracias a una gran labor de planificación todos los viajeros los vivimos de forma natural. ¿Qué te parecería si ocurriese lo mismo en Madrid? ¿Sería mejor que un solo cierre mucho más largo? ¡Cuéntanos tu opinión en un comentario!

GDAR2460

 

 

 

 

0Tweet about this on Twitter0Share on Google+0Share on LinkedIn0Buffer this page
Sobre el autor
Ingeniero Industrial por la Universidad Politécnica de Madrid con un Máster en Transporte por Imperial College London y University College London. Ha sido consultor de transportes para proyectos urbanísticos y actualmente trabaja en planificación estratégica para Transport for London. Es un apasionado del transporte público y de la movilidad urbana sostenible.

Deja un comentario

Tu dirección de correo electrónico no será publicada. Los campos obligatorios están marcados con *

10 thoughts on “Maneras de realizar cierres en el metro

  1. No estoy convencido de que el exasperante sistema londinense sea mejor que el de cierres largos concentrados (y eso que sufrí los veraneos de la línea 3 de Madrid y me estoy empezando a enterar de que puede que sufra los de la 5 un verano de estos). Pero como el autor reconoce, es discutible, claro, y lo mismo no es mala idea que se abra el debate, con permiso de los técnicos!
    Lo que si es interesante es que en Londres, y me imagino que en otras muchas ciudades del mundo, hay un trabajo de planificación de la parte que afecta al usuario mucho mayor que el de Madrid. Los cierres largos se pueden/deben conocer con muuuchos meses de antelación y no tener el lamentable espectáculo que tuvimos en Madrid con el concurso para el servicio alternativo de autobús o el uso de una huelga para hacer bailar las fechas. Y a falta de que alguien con conocimiento me diga lo contrario… lo que no creo que hiciera ninguna ciudad sin motivos de fuerza mayor es cerrar una de las principales líneas de metro y el túnel de tren que le da la alternativa. Eso sin que además la mano izquierda sepa lo que hace la derecha: ni Metro informa del cierre del tunel de la risa, ni Cercanías dice mucho más que el que está suspendido el servicio en línea 1 de Metro (de ofrecer planos con alternativas que contengan info del otro operador de trasporte ni hablamos).

    1. Respecto a lo que mencionas de la huelga, la planificación que seguramente realizaron en Metro muchos meses antes del cierre no puede “adivinar” los intereses que mueven a los sindicatos. Lo que ha habido que hacer es adaptarse como buenamente se ha podido a las circunstancias.
      A nivel global la medidas han podido ser algo descoordinadas. Pero suele pasar cuando tienes diferentes estamentos públicos, controlados por políticos, y con intereses en muchos casos diametralmente opuestos. Ayuntamiento, Comunidad, RENFE, CMT, Metro…

      1. Está muy bien que me expliques por qué ha pasado, cosa para la que era suficiente con seguir la actualidad superficialmente. Pero eso no justifica que pase. Que haya diferentes estamentos implicados no hace mas que aún más necesario que se planifique con mucha antelación. Ya se que están todos ellos en el ajo y que no se llevan bien. Pero a mi eso no me sirve como justificación. Supongo que pasará también en Alemania, en Reino Unido, en Holanda… diferentes empresas y administraciones; sólo que parece que saben coordinarse mejor. Y respecto al atraso por la huelga, sería mucho más indulgente con la Comunidad de Madrid y Metro si no hubiera visto todo lo que pasó con el servicio alternativo de autobuses por poner sólo un ejemplo.

      2. Lo de posponer las obras por la huelga fue una excusa barata. Lo hicieron para que las obras empezaran después de las elecciones. Eso lo sabe todo el mundo.

        No podían cerrar la línea 1 “porque no se garantizaba la alternativa en Renfe”… Y ahora con el túnel de la risa cerrado, ¿sí se garantiza?

        Este país es de chiste y nuestros políticos aún más… Y eso que son todos del mismo partido, que si fuesen enemigos ya sería la leche.

        1. “Lo de posponer las obras por la huelga fue una excusa barata. Lo hicieron para que las obras empezaran después de las elecciones. Eso lo sabe todo el mundo.”

          No estoy nada de acuerdo. Es ridículo que así un cierre afecte a unas elecciones NACIONALES, otra cosa es que fueran locales o autonómicas. Además, la fecha de las elecciones se conocía mucho antes, si se hubiera querido poner justo después de las elecciones para que no afectara, se podía haber hecho desde el principio sin tonterías ni excusas. No estás bien generalizar con: “eso lo sabe todo el mundo”. No es más que una opinión. Ademas, había huelga tanto de Cercanías como de Metro, y lo que no querían es dar una imagen (tanto ayuntamiento como comunidad, ojo, que parece que el único beneficiado del retraso es el PP) de un servicio alternativo improvisado o ineficiente.

          “No podían cerrar la línea 1 “porque no se garantizaba la alternativa en Renfe”… Y ahora con el túnel de la risa cerrado, ¿sí se garantiza?”

          Soy afectado del corte y el servicio que garantiza la conexión Atocha-Sol-Chamartín es la línea C-3/C-4 que NO está cortado. Hablas de túnel de la risa en singular, pero hay dos. Además, incluso diría que para quien tiene que ir a Recoletos viniendo del SE2 (es decir, de Vallecas a Atocha) le es mucho más cómodo, rápido y barato al bajarse del bus en Atocha coger otro bus gratuito hacia Recoletos (en lugar de meterse en Atocha, bajar escaleras, etc). Además de que está cubierto por numerosas líneas de la EMT, y tampoco es que el SE de Renfe valga para mucho.

    2. Gracias por vuestros comentarios. Desde luego que parece que la planificación no fue óptima y cabría aprender del modelo londinense en cuanto a coordinar las obras en todas las redes de transporte y junto con los eventos para minimizar los inconvenientes, además de involucrar a las partes afectadas desde el principio para dar alternativas y evitar quejas, y por supuesto despolitizar un tema que debería ser técnico exclusivamente y no un arma electoral, ya que el transporte público es público y debería de ser independiente y para todos.

  2. No tiene ningún sentido plantear trabajos de mantenimiento estructurales y de gran alcance, con bastante maquinaria pesada que desplegar, con materiales de gran envergadura que trasladar, en cortes de menos de varias semanas. Si os dijera que sólo en desplegar y recoger la maquinaria y los materiales se tardan más de 48h, y en revisar el funcionamiento y estado de las instalaciones tras ello otras 48 (incluyendo paso de trenes en pruebas sin viajeros, etc), ¿consideraríais sensato hacer cortes de una semana en los que empleas sólo 3 de los 7 días en trabajo real? Con esos tiempos en mente, imaginemos que para llevar a cabo la obra completa se quiere el equivalente a 52 días de trabajo real ininterrumpido. ¿Estaríais dispuestos a realizar 18 cortes de una semana, en los que cada uno de ellos equivale únicamente a 3 días de trabajo? Verdad que no?
    Tened en cuenta además que este tipo de trabajos que modifican estructura de túnel no pueden fragmentarse a placer. En muchos casos implican operaciones muy complejas, que no pueden dejarse a medías ya que modifican la infraestructura de tal manera que serían necesarias muchas medidas de seguridad y comprobaciones para asegurar de nuevo la plataforma de vía para el paso de trenes con viajeros. En ocasiones incluso destruyen por completo la infraestructura previa, y equivalen a obra nueva, y no a simples trabajos de mantenimiento. Es como si pensásemos en construir un nuevo puente, en la misma ubicación de uno ya existente, y sin impedir su uso .
    Siguiendo con el razonamiento de desfragmentación anterior, quizás sería mejor realizar 13 cortes de 8 días, o 11 cortes de 9 días, 9 cortes de 10 días? 5 cortes de 14 días?… 2 cortes de 30 días? 1 corte de 56 días? Simple cuestión de optimización aritmética.

    Pero todo esto ya lo sabéis. De hecho, tu mismo dices que “En el caso concreto de la línea 1 era necesario un cierre de varios meses”. No hay alternativa posible cuando quieres reacondicionar completamente una línea con casi 100 años de historia (y todo lo que ello conlleva). Los cierres parciales de varios días, en fines de semana, etc. que mencionas se utilizan para trabajos de mantenimiento de poco calado, que en Metro de Madrid se realizan sin recurrir a cortes de servicio. No se trata de elegir, es que son cosas completamente distintas 😉

    No obstante, lo que si podemos discutir es si la comunicación y concienciación de los usuarios ha sido la suficiente.

    1. Gracias por tu comentario, Raúl.
      Efectivamente, como decía en el post, el tema de la línea 1 simplemente me recordó que llevaba tiempo queriendo escribir sobre esto y explicar cómo funciona, pero entiendo que en este caso concreto no es algo que se pudiera hacer “a trozos”.

      Otro punto interesante para la reflexión, que no quise tratar en el post porque no quería que se alargase (quizás haga otro a este respecto), es el tema de cómo se mide y valora el impacto en los usuarios. TODA la planificación de Transport for London se basa en beneficios/costes para el usuario en cuanto a tiempo de viaje, aplicándoles su valor de tiempo correspondiente. Es decir, si hay 100 pasajeros afectados cuyo tiempo de viaje se incrementa en 1 minuto, son 100 minutos, que se multiplican por el valor de tiempo y se obtiene el “coste” para los viajero. Con esta metodología enfocada en el usuario probablemente en muchas ocasiones quedasen justificados cierres cortos frente a otros.

    2. Lo de que en Madrid no se pueden hacer cortes de fin de semana, como en otras ciudades me parece absurdo. El metro de Londres tiene 60 años más que el de Madrid. Allí las cosas se piensan para que sean beneficiosas para el conjunto de la sociedad, creo que en España seguimos más el modelo tercermundista y es una pena.