10 maneras en que se ha tirado dinero público en el transporte madrileño

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0.  Esperanza Aguirre en la cabina de un convoy del metro que inauguró en Leganés en octubre de 2010.

Nuestro transporte público está en crisis. La situación económica ha golpeado fuerte en el número de usuarios: trabajan menos madrileños y por lo tanto, realizan menos viajes, además de todos los que evitamos hacer al tener menos dinero disponible. Pero el agujero financiero, que en Madrid es mucho mayor que en otras capitales, no se explica solo por la bajada de la demanda. A lo largo de las últimas décadas, pero especialmente de los años previos a la crisis económica, los gestores de nuestro transporte público han tomado algunas decisiones que han supuesto un desperdicio de dinero público. Sin duda, hay muchas más, pero hemos querido citar las 10 que nos parecen más importantes.

Ampliaciones desmesuradas

Este es quizás el tema más comentado hasta ahora. Nuestro transporte público (especialmente el metro, pero también cercanías y metro ligero) ha construido líneas y estaciones que actualmente permanecen infrautilizadas, ocasionando un gran gasto que estamos asumiendo en recorte de servicios y subida de tarifas. Ampliaciones que no respondían a criterios técnicos sino a intereses electorales, como MetroNorte o MetroEste y que desde el punto de vista de movilidad habrían sido más eficaces con otros medios de transporte. Recordemos que solo la última gran ampliación de Metro (2003-07) costó más de 4.300 millones de euros.

En cuanto a tranvía o metro ligero, podemos presumir de tener una de las líneas más caras de construir de Europa, la ML1, con gran parte del trazado subterráneo a pesar de circular por una zona de amplias avenidas y reciente construcción. Si se hubiera hecho en superficie, su coste habría sido cinco veces menor. También tenemos líneas como la ML2 y ML3 que utilizan vehículos de tranvía para trayectos interurbanos, con paradas en medio del campo y curvas imposibles que no lo hacen nada atractivo frente al coche, que circula en paralelo por la carretera. La empresa trató de mejorarlo con un servicio exprés que apenas ahorra 5 minutos.

En cercanías, a pesar de las carencias de su red que necesita ser ampliada, también se han hecho actuaciones dudosas. Sin ir más lejos, hace poco ha tenido que clausurarse la línea C-3a, con apenas 10 años de existencia. Por su coste e impacto, las infraestructuras ferroviarias se amortizan en un plazo de 100 años.

Este tipo de actuaciones son la principal forma en la que hemos quemado dinero a lo largo de estos años. El problema de hacer una infraestructura no adecuada no es solo su coste de construcción (miles de millones), sino que hay que mantenerla. Eso supone costes de personal, de operación, de mantenimiento técnico, de luz, limpieza… Construir una línea o estación sin que haya una justificación técnica no solo es tirar el dinero hoy, también es hipotecar el futuro del transporte público durante décadas.

Campaña (arrogante) de Metro de Madrid en 2008. Foto: MadridMeMata

Campaña (arrogante) de Metro de Madrid en 2008. Foto: MadridMeMata

Campañas de publicidad de autobombo

El transporte público necesita publicidad, sobre todo para dar a conocer nuevos servicios, ventajas a potenciar o disuadir del uso del coche. Pero Metro de Madrid se ha hecho famoso por sus campañas de publicidad de autobombo. Frases como “El metro que todas las ciudades quisieran tener” o “El mejor Metro del mundo” han inspirado anuncios en exteriores, vallas e incluso spots de televisión con temas tan peregrinos como contar que el metro es muy bueno, que hay nuevo plano o que es muy barato. Campañas más dirigidas a presumir de un primer puesto que nunca nadie nos ha concedido jamás, o a recordar la administración que lo gestiona (al día siguiente de que la Comunidad comprase las acciones de Metro al ayuntamiento, el logo de éste fue tapado en todos y cada uno de los anuncios).

Semanas antes de las elecciones, la presencia publicitaria en medios aumentaba. En mayo de 2007 se repartió con los diarios gratuitos miles de cuadernillos impresos a todo color sobre papel de calidad con un resumen de todas las actuaciones realizadas en transporte público por el Gobierno Regional. Y en Cercanías, se llevó a cabo un buzoneo del nuevo mapa que más bien parecía una excusa para presentar las supuestas inversiones que iba a realizar el Ministerio en este medio.

También nos encontramos con publirreportajes de algunos operadores insertos en diarios afines políticamente en vez de en los más leídos por los viajeros, o en patrocinios de dudoso interés público. ¿Qué aporta al transporte público que Metro gaste dinero público en patrocinar iniciativas privadas como ferias de toros o el equipo de baloncesto Estudiantes?

raro

Planos y esquemas de metro innecesarios

Otro de los gastos completamente innecesarios fue el de rehacer el plano del metro e incluso los esquemas de líneas del interior de los trenes. Algo completamente innecesario: el diseño anterior funcionaba bien y estaba preparado para las ampliaciones. Este trabajo se adjudicó a dedo por casi 100.000 euros al estudio de diseño RaRo, que no respetó la identidad corporativa de Metro de Madrid y creó diferentes piezas que los usuarios y los expertos rechazan por su baja usabilidad. Tanto es así que cinco años después se ha vuelto a los diseños anteriores, realizados sin coste adicional por el propio Consorcio de Transportes. Sería interesante saber cuánto dinero se ha llevado este estudio a lo largo de los últimos años por todas las reimpresiones de los planos, y si cobraron por sus diseños de la Tarjeta Transporte Público o la cartelería de Metro que no se llegaron a implantar.

Metrobúhos

Fruto de una promesa electoral que no se pudo cumplir, se creó una red nocturna de autobuses sin ningún criterio técnico, adicional a la ya existente, y con un coste de 30 millones de euros anuales. Si bien algunos tramos suplían las carencias de la red tradicional (sobre todo los transversales), más de 86 kilómetros estaban duplicados. Si se lo que se trataba era de mejorar la movilidad nocturna, debería haberse hecho caso a los técnicos del Consorcio y plantear una reordenación de la red al completo. Prueba de su poca sostenibilidad es que se suprimen el 1 de octubre.

Tranvías sin estrenar y sin uso almacenados en cocheras

Compras de vehículos

No solo se planearon ampliaciones descomunales: a lo largo de los últimos años también se han comprado metros y más metros tanto para las líneas nuevas como para sustituir otros demasiado jóvenes para retirarse, que podrían haber aguantado más con una reforma. De hecho, se están vendiendo trenes que estaban aparcados en cocheras mientras circulaban otros en leasing. En el metro ligero, se llegó a tener una nave de cocheras llena de tranvías cogiendo polvo, destinados a líneas que nunca se construirían, y que se han tenido que vender o alquilar a otras ciudades. Hoy en día, Metro de Madrid tiene un excedente de material móvil valorado en 400 millones de euros, que podrían haberse ahorrado manteniendo los trenes ya existentes. Y en autobuses, podemos citar el caso de los Gulliver de EMT, unos minibuses cuyo precio unitario es superior al de un autobús convencional pero con solo 26 plazas de máximo, y que se compraron sin que nadie pareciera tener muy claro dónde iban a circular: en un primer momento se iban a destinar a la Casa de Campo y finalmente acabaron en los barrios de Lavapiés y Chueca. Allí realizan un útil servicio de accesibilidad en calles estrechas, pero ¿no podría lograrse lo mismo con unos vehículos más baratos como los que utilizan otras empresas?

Ingeniería imaginativa en billetes

El billete de 10 viajes con transbordo Bus+Bus, que tanto hemos criticado en esta página, tiene unas ventas muy bajas, como era previsible. Lo indignante es que cada billete se realiza en una tarjeta sin contacto no reutilizable, un soporte con un coste de entre 3 y 5 euros que acaba irremedablemente en la basura. Por otra parte, para no admitir que subía el billete sencillo (lo cual era una buena idea), Metro aplicó un complicado sistema de venta de billetes por número de estaciones que obligó a actualizar todas sus máquinas de venta. Sin embargo, hoy no hay dinero para realizar una modificación en el software que permita reconocer los nuevos billetes de 5 euros de curso legal.

Carriles bici inútiles

En Madrid y algunos municipios cercanos se han realizado multitud de carriles bici inútiles: sin continuidad, molestando a los peatones, con recorridos absurdos o directamente peligrosos. Parece como si tener carril bici fuese un motivo para presumir, en vez de una infraestructura para hacer la ciudad más habitable. ¿Cuánto dinero se habrán dejado nuestros ayuntamientos en estas obras que los ciclistas no utilizan? En Getafe, 7 millones de euros en unos carriles bici despreciados por sus propios usuarios.

Peatonalizaciones de luxe

Hablando de obras, no podemos dejar de mencionar las peatonalizaciones de lujo que el Ayuntamiento de Madrid, el más endeudado de España, ha llevado a cabo en los últimos años. Se trataba de levantar todo el suelo de la calle (aceras y calzada) y sustituirlo por carísimas losas de granito traídas desde Galicia. Así no es de extrañar que el consistorio afirme que no hay dinero para peatonalizaciones, cuando desde ecomovilidad.net hemos tenido que recordar que son gratis si de lo que se trata es de mejorar la movilidad y no de una cuestión estética. Basta con colocar una señal de prohibición y un bolardo en cada extremo de la calle, sin necesidad de gastar 2,7 millones de euros como en la calle Fuencarral.

Descoordinación entre medios

Se supone que desde la creación del Consorcio a mediados de los 80 nuestro transporte público está coordinado por una entidad superior. En la práctica, esto es mucho decir. A día de hoy los Consejos de Administración de Metro y EMT, que deberían ser simples operadores, reúnen más miembros que la del Consorcio. Además, la falta de coordinación se evidencia en que cada operador lleva a cabo sus propias campañas de publicidad o fidelización y mantienen diferentes servicios de atención al cliente (Metro llegó a tener un teléfono que funcionaba de 6 de la mañana a 1:30 de la madrugada), cuando podría unificarse todo en uno de forma más eficaz y racional.

Facturación en Nuevos Ministerios

Iba a ser la joya de la corona del transporte público madrileño: una sala de facturación de equipajes en el centro de la ciudad, la propia estación de Nuevos Ministerios. Un parking, una gran sala de la estación de más de 3.000 metros cuadrados y un sofisticado sistema para transportar los equipajes hasta el aeropuerto de Barajas en trenes con un coste que estimamos en 150 millones de euros (toda la estación costó 230), y que apenas estuvo en uso entre 2003 y 2008. Hoy en día permanece vacío y sin uso, con las 34 cintas de facturación de equipajes y la zona técnica abandonadas.

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33 thoughts on “10 maneras en que se ha tirado dinero público en el transporte madrileño

  1. Mientras sigais convencidos de q un partido es peor q otro estareis cayendo en el juego q ellos quieren, del pp ya sabemos lo malisimo que es. Pero la propaganda del psoe es un insulto a la inteligencia, yo notengo un duro, soy pobre, pero pq un politico se ponga una chaqueta de pana y un jersey de rombos y diga lo que quiero oir no voy a votarle, lo digo por felipe gonzalez, que ahora da conferencia por cientos de miles de euros, es ejecutivo de una filial de union fenosa, a la q habra hecho favores y es amigo intimo de carlos slim el hombre mas rico del mundo. Yo tengoun dicho y es que psoe y pp la misma mierda é
    Señoras y señores no os engañeis, abrir los ojos de una vez, es una mafia
    Que creeisq ellos no se pueden ni ver?
    Se lo estan llevandomuerto cada 4 u 8 añosle toca a uno, enchufando a toda la familia y amigos, haciendo favores ytraficando con su poder e influencia para su posterior. Beneficio
    Apagar la television y encender vuestro coco

  2. Añado otro par de errores: No construir suficientes accesos y correspondencias, y fomentar la competencia en vez de complementar el servicio entre metro y los demás medios.

    Se agradece la amplitud de las nuevas estaciones pero que en las anteriores a los años 80 se construyeran siempre accesos en ambos extremos de los andenes era una gran ventaja para usuarios y cifras de viajeros de un medio tan masivo como el metro.

  3. Esta claro, lo mejor es que no se hubieran hecho infraestructuras publicas y el dinero se lo hubieran quedado ellos, ¿así estaríais más contentos?

    En mi barrio con el tren a la puerta de casa somos felices, preguntar a los usuarios y dejaros de panfletos políticos.

    Si por vosotros fuera, todavía tendríamos que depender de la blasa para ir a Madrid, con sus esperas interminables y autobuses abarrotados.

    1. ¿Quiénes son ellos? ¿quién crees que las ha pagado?

      Si hubieras leído el post antes de sacar espuma por la boca porque criticamos la obra que te hace ilusión o a tu partido político favorito, verías que ponemos malos ejemplos, no criticamos cualquier infraestructura. De hecho, si (en un ejemplo de ganas de leer que no creo propio de tu comentario) hubieras leído nuestro blog en los últimos 4 años, verías que lo que dices sobre nuestras intenciones no tiene ningún sentido en absoluto.

      Un saludo

      1. De todos modos, de lo construido en los últimos 10 años, no hay gran cosa que se libre de crítica.
        Así que para simplificar que Ant diga lo que considera que está bien hecho.

    2. Da igual que no se pueda pagar, que la deuda de Metro alcance 900 millones de euros, que sea un medio de transporte inadecuado, que despidan a 700 trabajadores, que las tarifas se dupliquen en 5 años, que haya 120 nuevos kilómetros y los viajeros caigan año a año y el servicio sea cada vez peor.

      Lo importante es que te lo han puesto en la puerta de casa. El resto da igual. Que paguen ellos, es decir, nosotros.
      http://ecomovilidad.net/madrid/se-acabo-la-fiesta

      1. Entonces, según tú, el Metro debe pagarse integramente con las tarifas pero el mantenimiento de calles y carreteras para el insaciable automóvil privado debe pagarse con impuestos.

        Son los automovilistas los que más se benefician del metro. Un automóvil puede circular precisamente parasitando el espacio que queda libre gracias al transporte público.

        Cualquier automovilista debería plantearse: ¿cuánto dinero estaría dispuesto a pagar con tal de que siga existiendo el metro? Antes de contestar, pensar en lo que ocurre cuando hay huelga de metro.

        Y a ver que pensais de:

        http://ecomovilidad.net/madrid/imagen-de-la-semana-dinero-publico

    3. Si hablas de la blasa y de tren, supongo que vives en Alcorcón o Móstoles; y ahí está el tren, que yo recuerde, desde 1976. Mí no entender…

    4. Desde luego que el transporte público hay que ampliarlo. Y aunque leyendo este artículo parece que ecomovilidad esté en contra de toda ampliación, mas bien lo que está diciendo es que se han hecho ampliaciones mal planificadas (meter un tranvia en un túnel por debajo de una avenida de 8 carriles) o a lugares donde la demanda no es suficiente y hubiese sido mejor meter autobuses (a la Warner).

    5. A ver si te vas enterando, los politicos la forma de robar y traficar con su influencia y poder es esa, por un lado venderte la moto (a algunos no le hace ni falta debido a su ausencia de razocinio) de que hay que hacer un ave de aqui a alli (por ej. Tambien podria ser una biblioteca o teatro publico de diseño y con un presupuesto desorbitado) luego se lo adjudican al amigo mafias empresario, engordan el presupuesto (total lo vamos a pagar los contribuyentes) y si puede ser una chapucilla para hacer un mantenimiento periodico mejor. Hecho ya el negocio del año, al.año que viene aran otro, y asi sucesivamente tanto unos como otros.
      Los politicos en la declaracion de la renta dicen no tener apenas gastos e ingresos, pero los grandes empresarios tienen las mejores mansiones y hoteles repartidos por el mundo, aviones jet privados y mas manjares para contentar a sus mejores esbirros politicos
      Open your mind

  4. Dos más:

    1) un canal de televisión propio que solo ha servido para hacer propanda política. Con el gasto añadido de montar teles de plasma en los vagones, proyectores en los andenes, sistemas de transmisión…

    2) Exceso de renovación de la fota de vagones. Sin saber los datos exactos me atrevería a decir que no hay en servicio vagones con más de 15 años. Una visita a los metros de Oslo, Helsinki, Estocolmo o Londres deja claro que en otro países no precisamente más pobres que nosotros renuevan sus flotas con mucha menos asiduidad, teniendo tiempos de amortización y ahorro infinitamente superiores a los nuestros

    1. Me temo que sí hay muchos coches con bastante más de 15 años: grosso modo, los 5000-2ª (L6) ya tienen entre 29 y 31, los 2000A (L1/L5) entre 16 y 28, los 5000-4ª (L9/L6) entre 19 y 20.

      Otra cosa es que haya tropecientos mil coches sobrantes, tanto de gálibo ancho como de gálibo estrecho, debido a una política de compras desmesurada, mientras funcionan otros adquiridos en régimen de renting, o que se estén (mal)vendiendo trenes modernos (6000) de unos 13 años, mientras siguen en servicio los 5000-2ª.

      Y no olvidemos la inútil, costosa y estúpida instalación del CBTC en la L1 y la L6 así como en todos sus vehículos. Si ya era bastante cuestionable su utilidad en circunstancias normales, con las frecuencias actuales parece un sarcasmo el disponer de tan avanzado sistema de señalización, que sólo se justifica si se ofertan intervalos próximos a un minuto.

  5. Estuve en Oporto este verano y allí tienen una tarjeta que cuesta 0,50 €, que es recargable y sirve para metro y bus. Puedes cargar los viajes que quieras y abarcando las zonas que necesites. Si tienes en la misma tarjeta billetes de dos zonas, las máquinas de validación descuentan primero los billetes más caros. En Lisboa tienen algo parecido. Me parece perfecto que la tarjeta tenga un coste, puesto que siendo recargable el usuario no la tirará después de agotar los viajes.

    1. Te cobra primero el más caro?
      Pues vaya robo, es como si te cobra un sencillo de 2€ en lugar de 1 y pico que cuesta el de bono 10, entiendo.
      Para eso mejor compras por separado y usas el que te convenga.1

  6. Fenomenal página, buen artículo pero discrepo en algunos puntos:

    -los metrobúhos son una buena idea, el problema ha sido su implantación, con nula difusión (mucha gente no los conoce, y otros que sí, a veces nos volvemos locos buscando la parada)

    -los carriles bici se han hecho mal en muchas ocasiones, pero no tanto en otras. Muchos de los problemas son de los peatones que los usan para pasear.

    -es cierto que se puede (y se debe) peatonalizar gratis, pero ese no es el principal problema, creo yo. No se le da igual uso a una “calle cortada” y la promoción comercial de la calle fuencarral está fuera de duda.

    1. La acera bici es la más cara de las soluciones posibles, con un resultado mediocre y el problema de la invasión de peatones, QUE NO ES DE LOS PEATONES, sino de un ayuntamiento que decide poner las bicis ahí, en lugar de la calzada.

  7. ¿No hay que incluir los gastos de personal desmesurados? ?Que
    barrenderos y conductores cobren como si fueran ingenieros… que no
    trabajen ni 5 horas al día, y si trabajan más sea a base de cobrar horas
    extras, que tienen una tasa de absentismo laboral desproporcionada? Hay
    que contar todo.

    1. Hola. ¿Puedes aportar una fuente independiente que sostenga lo que dices? Creo que esas jornadas de 5 horas no se corresponden a la realidad de las tablas de horarios. Al menos en EMT las jornadas regulares son de 7 horas.

      Por otra parte, te aseguro que hoy en día los ingenieros están (estamos) muy mal pagados. Al menos tan mal como las subcontratas de limpieza (que por supuesto NO son personal de Metro)

      PD: Telemadrid no es una “fuente independiente”

      1. Vamos a empezar con los complementos ;complementos, se embolsan 30 euros por trabajar en domingo; 5,25 euros
        al día por tener turno partido; 1,58 euros diarios por entregar la
        recaudación o 440 euros para compensar la “obligación de vestir adecuadamente el uniforme reglamentario”

        Cada conductor de autobús gana una media de 46.000 euros anuales, sumado el coste de complementos de pensiones y otras cargas sociales que corren a la cuenta del Ayuntamiento de Madrid.

        La compañía también tiene a su disposición 170 técnicos, cuyos salarios rondan los 60.000 euros.
        Los 180 administrativos cobran anualmente una media de 42.000 euros, y
        para los 2.063 empleados que se enmarcan en la categoría de ‘resto de
        obreros y subalternos’,

        1. Enhorabuena, te ha quedado muy bien el “corta-pega.”

          No obstante, te recomiendo que luches por mejorar tus propias condiciones laborales antes de atacar las de los demás.

          1. Las condiciones laborales de esas personas me afectan… me suben los impuestos, suben los costes de transporte… Parece que la gente cree que el dinero público sale del aire. En cierto modo me están robando.

    2. Se trabajan 7 horas diarias INCLUIDOS FINES DE SEMANA Y FESTIVOS y los sueldos no llegan a 1600 €
      Cuenta con la responsabilidad de llevar a tus espaldas muchas vidas (que se lo digan al conductor del tren de Galicia), no poder conjugar la vida familiar, etc
      En cuanto a los barrenderos, no llegan a los 900 € y las horas dedicadas a ir al medico, corren por su cuenta.
      ¿Cuanto cobra cualquier oficinista por hacer un trabajo del que no depende ninguna vida?
      A ver si antes de hablar, pensamos si lo que vamos a decir es un sinsentido, por mucho que sea el ideario que reparte tu patron.

      1. conductores y conductoras de autobuses jornadas de 7 y 1/2, jornadas que empiezan alas 5 de la mañana y terminan alas 4 y 1/2 de la tarde.Estas en prestación de mañana y te nombran servicio de tarde o estas de tarde y te nombran el servicio por la noche.
        Trabajas sabados, domingos o festivos, te vas de vacaciones en invierno cuando nuestros hijos están en el colegio donde esta la conciliación familiar. Lo dice un conductor, un saludo y buena frecuencia

  8. Gracias a estos politicos y los ciudadanos que los votan, se ha creado otro monstruo que aqui no veo.
    El consorcio de transportes es una mafia.
    Solo dire que por cada trayecto (ida) que un autobus (verde) hace en su linea el consorcio paga 500€. Imaginaos lo que supone al dia una sola linea.
    Si lo comparas con los precios de alquier de un autobus en un dia a nivel particular, alucinas.

    Un desproposito y un pozo financiero a las arcas madrileñas, y todo gracias a la CHUSMA del PP.
    Yo los empalaba a todos.

  9. No está de más recordar que todos estos despilfarros de dinero público sin sentido han sido jaleados por el PPSOE y aplaudidos en masa por el borrego votante.

    1. No es por nada, pero en tu intención de decir que PP y PSOE son iguales, recuerdo que el PSOE no gobierna en la Comunidad de Madrid desde 1995, así que a ver quién ha hecho todos estos despilfarros…

      1. En promover infraestructuras inútiles sin ningún tipo de criterio (y en general, en lo esencial, salvo en cuatro cosas), PP y PSOE sí son iguales. Quizá no en Madrid, pero ejemplos de autovías, tranvías y LAVs tienes en todas las comunidades autónomas.

        1. Sin duda el PP tiene más responsabilidad, pero parte de lo que citamos ha sido llevado a cabo por el gobierno central, socialista hasta 2011.

          Por otra parte, basta con repasar los programas electorales para ver que el PSM también se apuntaba, aunque no tan a lo bestia como el PP, al “metro al infinito”.

          1. Una cosa es apuntar al “metro al infinito” como decis aqui, que es discutible, y otra cosa es llevarlo literalmente al descampado donde algun dia espero dar el pelotazo urbanistico

  10. Creo que también se podría hacer un artículo titulado “10 maneras en que se ha tirado dinero público en el transporte (privado) madrileño”.

    Y se trata de las ampliaciones de carreteras para el insaciable automóvil privado. Que si M-40, que si M-45, que si M-50, etc. Que si aparcamientos para residentes, etc. Cada vez hay que hacer más y más circunvalaciones para el automóvil que devora la ciudad.