A vueltas con el protocolo “anticontaminación”

El 12 y el 13 de noviembre pasó algo insólito en Madrid: se aplicaron por primera vez los Escenarios 1 y 2 del Protocolo de medidas a adoptar durante episodios de alta contaminación (lo podéis consultar completo en este enlace). Y, con ello, se produjeron reacciones de todo tipo, desde las de algunos ciudadanos a los que no les suponía mucho esfuerzo circular más despacio un día para contaminar menos (es contraintuitivo, pero es así , además, se reducen los atascos por la reducción de la distancia de seguridad necesaria y un menor efecto acordeón) y dejar el coche en casa al siguiente, conscientes de lo que nos jugamos como ciudad, hasta las posiciones reaccionarias de quienes entienden el derecho a ir en coche como si estuviera recogido en la Constitución o en la Declaración de los Derechos Humanos.

Aunque estas última opiniones lo mismo suprimen una componente de este protocolo que hay que tener en cuenta. Y, es que, al Escenario 2 le preceden un preaviso, un aviso y una limitación de velocidad que permiten ejercer a cada cual su libertad individual de coger o no el coche. Cuando eso falla, se aplica el Escenario 2, que aún no es coercitivo puesto que sólo implica una condición de contorno (que a lo mejor no tienes dónde aparcar), pero no entra completamente en el terreno del derecho positivo (entendiendo éste como una limitación frontal a la libertad individual). Sí son coercitivos los Escenarios 3 y 4… Así que no quiero pensar en las críticas al ayuntamiento como se lleguen a aplicar en algún momento… Serían algo así como “la Ley Mordaza de la movilidad”.

El gran fallo: la comunicación

Eso sí, hay algo innegable y es que falló la comunicación. Y falló por dos motivos. Uno, la información confusa de la alcaldesa en la radio la noche del jueves al viernes, hubiera sido fácil de corregir. Pero el otro no… El otro radica en la concepción misma del protocolo. Y, es que, al basarse en mediciones, en el caso de los NOx, no es posible establecer el valor máximo diario hasta que se produce la inversión térmica, que la mayoría no teníamos ni idea, pero por lo visto se da en noviembre en el entorno de las 22.00h.

Con esta condición, el indicador avisa del cambio de Escenario con apenas 8 horas de antelación. Horas, además que suelen ser en las que la mayor parte de la población duerme. Manías que tenemos…

Entonces, ¿cómo resolverlo?

No soy ni mucho menos un experto en comunicación, pero parece claro que hay que adelantar la hora de aviso a la población. Vamos a ver un par de formas de anticipar este mensaje:

En primer lugar es posible rebajar el nivel de medición que dispara la actuación municipal para que, ya antes de la aplicación del Escenario 1 se implique a todas las Administraciones Públicas y éstas, además de informar, tomen medidas a tiempo y sin ambages para evitar que alguno de los sistemas de transporte, en vez de reaccionar reforzando el servicio, “esté vigilante”.

A vueltas con el protocolo “anticontaminación”

En segundo lugar, parece lógico proponer el uso de modelos de previsión. Y no sólo como herramienta de consulta, sino que la previsión permita iniciar los trámites comunicativos para el cambio de Escenario. Está claro que algo basado en previsiones y no en mediciones puede producir rechazo en una parte de la población, pero cuanto antes se inicie la información, menor es la molestia producida, puesto que quien habitualmente se mueve en coche tiene tiempo suficiente para evaluar sus alternativas de transporte público.

Pero hay que tener en cuenta una limitación de los modelos con componente temporal: cuanta más anticipación al instante evaluado, peor será la capacidad predictiva, así que no se pueden plantear para varios días. Pero tampoco parece imprescindible, pues como mínimo darán información un día de anticipación con una fiabilidad adecuada, como ya pasa con los modelos meteorológicos. De hecho, estos modelos podrían ser tan rudimentarios como el cruce de las informaciones registradas en las bases de datos meteorológicos y de concentración de contaminantes. Mediante consultas a la nueva base de datos obtenida, será posible establecer los patrones de dispersión observados en situaciones con un tiempo atmosférico similar al evaluado, a través de un análisis estadístico bastante sencillo que en diseño de experimentos se denomina descriptivo-prospectivo.

Pongamos un ejemplo de algo que ya se hace en la meteorología para ver que esto no es nada descabellado: es algo común que se informe del tiempo atmosférico del día siguiente. Así, si por ejemplo, sabemos que mañana hay altas probabilidades de lluvia, tenemos la oportunidad de salir de casa con paraguas y evitar mojarnos. Y si finalmente no se cumple la previsión y no llueve, pues tampoco pasa nada. ¡Peor habría sido que no nos hubieran avisado, no hubiéramos cogido el paraguas y nos hubiéramos empapado! Pues con el protocolo igual, lo peor que puede pasar es que la medición que consolida el cambio hacia el siguiente escenario diga lo contrario al modelo y se retire la medida, pero con ello se le da a la ciudadanía una alegría y no un disgusto.

Otras medidas

En un país con la penetración de smartphones que tiene España, podría desarrollarse una sencilla APP que notificara a los usuarios de los cambios de Escenario, de modo que aún sin consultar las noticias del día, los usuarios que la instalen reciban esta información el día antes.

También debería estudiarse la puesta en marcha de medidas excepcionales para invitar a los ciudadanos a usar el transporte público rebajando su nivel de desutilidad, como el refuerzo del sistema de transporte durante los días previos a la puesta en marcha del protocolo incluso en hora valle. O, incluso, bajando el precio de los títulos de transporte o permitiendo su uso gratuito durante esos días. Eso sí, con cuidado, porque cada día de gratuidad le supondría a las cuentas de la ciudad y de la Comunidad de Madrid un montante en torno a los 4 millones de euros.

Aunque, tanto el protocolo como estas medidas excepcionales, no hay que entenderlos como soluciones al problema de las emisiones del transporte sino como parches previos al necesario reequilibrio territorial que pasa ineludiblemente por volver al ligar la planificación territorial a la planificación del transporte y viceversa.

Sobre el autor
Soy Doctor Ingeniero de Caminos, Canales y Puertos por la Universidad Politécnica de Madrid. Estoy especialmente interesado en el impacto de la planificación territorial y urbana en el transporte y la movilidad (y viceversa).

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16 thoughts on “A vueltas con el protocolo “anticontaminación”

  1. Igual que en la otra conversación, Mendigo, se nos ha acabado el espacio. Retomo desde tu comentario del 30 noviembre, 2015 a las 00:16.

    Lo del «espíritu aventurero» lo decía con sorna. Al no conocerme, se pierden las referencias a la acidez de mi humor jaja

    Sobre el tema a medio camino entre la actividad y el modelo territorial, yo soy más partidario de aprovechar lo que se tiene. Y habrá lugares donde se pueda potenciar un modelo como dices para reequilibrar el territorio (Castilla es un páramo entre Madrid y la costa y quizá no debería serlo), pero no es sencillo y hace falta algo que creo que ya hemos hablado: ligar la estrategia como país a la técnica y no sólo a la política. Porque con turnos de 4-8-12 años, es difícil avanzar en una dirección clara.

    Respecto a lo del agua, a mí me contaron en hidráulica que dos tubos más finos (que ser más fino que otro no implica ser fino) pierden más carga que uno más grueso. Y si pretendes mallar el país para servir a muchas ciudades de tamaño medio, al final es eso… Aunque lo mejor sería echarse unos números. Eso sí, a estas alturas de la película, tendría que estudiar cómo se calculaban las pérdidas de carga en circuitos mallados porque no recuerdo bien los temas que di en 4º de carrera y no he vuelto a tocar ni de refilón jajaja

  2. El mejor protocolo anticontaminación es dar al ciudadano una alternativa diaria eficiente para hacer sus cosas.

    La gente no coge el coche por capricho (en la mayoría de los casos claro), sino porque es más competitivo y le hace ahorrar tiempo.

    Den al ciudadano una red de Cercanías y Metro mallada, unos autobuses competitivos con carriles bus en los accesos y en los grandes ejes de toda la ciudad (no solo el centro) y BiciMad más allá de las zonas del centro, y veremos si es necesario volver a aplicar el protocolo.

    Saludos.

  3. Gratis no, pero una bajada del 50% al abono de un uso y del 20% a los abonos mensuales durante los 30 días siguientes al caso de contaminación no estaría nada mal.
    Me hiere el alma cuando en el metro se me informa de la contaminación se da las gracias por utilizar el transporte público sin más.
    Seguramente la reducción del precio e incluso que sea gratis el uso de transporte público durante esos días sale más barato que pagar multas por no respetar los límites de contaminación de la UE.

  4. Muy buenas, Samir.

    Aunque compartiendo tu preocupación, no estoy de acuerdo con cómo la enfocas. Y paso a explicarme. Creo que concedes demasiada importancia a los niveles de contaminación en los que se desencadena los diferentes escenarios. Por ejemplo, que el nivel esté en 400mg/m³ de NOx no quiere decir que sea sustancialmente diferente la situación respecto del día anterior que llegó a 390 y no se activó la alarma. Daríamos la señal a la población de que los 390mg/m³ es una situación tolerable, cuando realmente fijar el límite en 400 y no en 380 o 420 es un convención arbitraria.

    El efecto sobre la salud de muchas de esas sustancias, en particular las PM5 y menores (carcinógenas), es acumulativo. Por lo tanto creo que, sin rechazar las medidas de emergencia que comentas, que son necesarias, deberíamos centrar el esfuerzo en reducir la contaminación atmosférica en el entorno urbano de forma sistemática.

    Por ejemplo, cuestionando el derecho constitucional de ir a todas partes en vehículo privado. 😉
    (Has patentado la expresión? Me cobrarías alguna canonjía por su uso? Es que me ha encantado, la has clavado).

    Y, sobre todo, proponiendo una ordenación del territorio que fomente entidades de población de tamaño medio y alta densidad (en el rango de 100-500 mil hab) en las que las distancias sean a escala humana y la provisión de suministros más eficiente. Es decir, se puedan realizar los desplazamientos cotidianos a pie o en bici, relegando el vehículo privado a desplazamientos ocasionales (ocio) que son más difíciles de servir en transporte público. Es decir, se trata de limitar tanto el poblamiento disperso, en aldeas (tan propio del NW peninsular donde vivo) o urbanizaciones (modelo anglosajón) como las grandes aglomeraciones urbanas.

    Sin embargo, las grandes aglomeraciones se sabe que tienen un efecto catalizador sobre el intercambio de ideas. Por lo tanto, deberíamos tender a la especialización de ciudades en sectores del conocimiento/economía (en vez de tener una universidad en cada capital de provincia que ofrezca todas las titulaciones), para lograr crear en torno a una cierta rama del saber una masa crítica de gente que estimule el desarrollo.

    Acabo de leer este artículo, y me ha encantado:
    http://www.lamarea.com/2015/11/24/por-que-es-tan-importante-eliminar-las-tres-alturas/

    Por cierto, ¿conoces Pontevedra?
    http://www.abc.es/local-galicia/20141201/abci-urbanismo-pontevedra-europa-201411301233.html
    (y para que el ABC alabe a un alcalde del BNG…)

    Gracias por tu trabajo y…¡un saludo!

    1. Hola Mendigo,

      Varias cosas:

      – Me he permitido la licencia de editar tu mensaje para que pusiera «Samir» en lugar de «Amir». Imagino que no te supondrá un problema y a mí me parece mejor jajaja.

      – Sobre el tema de que el efecto de algunos contaminantes es acumulativo no tengo mucho que añadir y efectivamente parto de que todo esto son parches. De ahí el último párrafo y la frase que citas, que no es mía sino de Màrius Navazo (su artículo está enlazado). Mi aportación en ese campo es una frase que digo mucho: que la libertad (individual) es un ejercicio de responsabilidad (colectiva) y como tal hay que ejercerla, que es aplicable a muchos ámbitos pero es menos ácida que la de Màrius.

      – Sin embargo, el modelo territorial que pones como solución parte de dos supuestos que no se cumplen y nunca se van a cumplir: 1) que el territorio no está vacío y no puedes cambiar de golpe lo que ya existe y 2) que es imposible limitar el crecimiento de las ciudades salvo que les pongas murallas y la tasa de mortalidad sea igual a la de natalidad (vamos, ciencia ficción). Y sobre especializar las ciudades, por un lado estoy de acuerdo contigo, pero por otro… vaya vida más triste juntarte sólo con gente con tus inquietudes y tus conocimientos, por no hablar de que el conocimiento también se enriquece con la mezcla. ¿Te imaginas que me toca en una ciudad llena de ingenieros de caminos? Yo eso no lo aguantaría. Ni me habría podido especializar en una rama que está más cerca de la Geografía que de la ingeniería. Sería una lástima.

      – Los artículos que has puesto me gustan, pero hay que entender cada uno en su ámbito. ¿Te imaginas España con más de 8000 municipios, todos como Pontevedra? El problema de insostenibilidad lo tendríamos en las relaciones interurbanas en lugar de en las urbanas y posiblemente las distancias de viaje serían mayores porque casi nadie viviría y trabajaría en el mismo municipio.

      Gracias por avivar el debate.

      Un saludo,
      Samir

      1. Ops!

        :S

        Disculpas por adelgazarte el nombre. Te agradezco que corrigieses mi falta.

        Efectivamente, las críticas son oportunas. Evidentemente, Madrid o BCN siempre serán ciudades grandes. Pero te voy a poner un contraejemplo de una distribución poblacional descompensada, para que se entienda mejor mi argumento: Francia. El Hexágono gira en torno a Paris, una urbe a muchísima distancia de las demás. Luego hay otros centros importantes, Lyon, Marseille, Toulouse, Bordeaux…y luego, capitales de provincia decadentes y villas en el medio rural abandonadas.

        Claro, no vivimos en un estado totalitario donde puedas mover las poblaciones a punta de bayoneta. Pero creo que sería conveniente fomentar, facilitar, primar…un tipo de ciudad de tamaño medio, por las razones antes expuestas.

        Lo de la ciudad llena de Ing. de caminos…peor lo tendría yo, que sería una ciudad llena de Industriales…y somos todo tíos! XDDDDDDDD

        Pero te pongo un ejemplo ¿dónde están los estudios de grabación en USA? En L.A. Hay en otras ciudades, pero Hollywood actúa como imán de talento. Lo mismo con Syllicon Valley o anteriormente, Detroit con la industria del automóvil. Eso quiere decir que sólo haya actores en L.A.? No claro, también hay panaderos, contables, bomberos… Y en torno a esa especialización, en este caso en el cine, surge toda una industria auxiliar que le da servicio. Si piensas en montar una empresa de fabricación de decorados, es preferible que la instales en California, que no en Wisconsin. Estarás más cerca de tu clientela potencial, y serás más competitivo al reducir los costes de transporte (reduciendo emisiones).

        La cuestión, es que habría que descentralizar el Estado. Blasfemia en Francia, y tema muy peliagudo en España, pero que Alemania lleva con naturalidad: Berlin la capital política y cultural, Hamburg la capital comercial, Frankfurt la capital financiera, Sttutgart la del automóvil…

        «¿Te imaginas España con más de 8000 municipios, todos como Pontevedra?» –> Si todos los municipios fueran del tamaño de Pontevedra, habría sólo medio millar. De todas formas, esto no deja de ser una villa grande (yo soy madrileño, por cierto). Creo que el tamaño óptimo estaría en los 300.000 hab (150 municipios). Pero insisto, tiene que haber de todo, grandes ciudades y aldeas. Pero me parece interesante fomentar una ordenación del territorio equilibrada (ciudades del tamaño de Vigo, Bilbao, Córdoba…).

        «El problema de insostenibilidad lo tendríamos en las relaciones interurbanas» –> No lo veo. Si tu vives en Bilbao, la necesidad de desplazarte a otro núcleo (ZGZ, Burgos o Madrid) sería, a lo sumo, esporádica. En Bilbao hay comercio, hay vida cultural, etc. Pocas cosas habrá en Madrid, que si te mudas a Bilbo eches en falta. Bueno claro, hay cosas que sólo están en Madrid, el Prado, pero lo mismo que si quieres ver el Guggenheim tienes que ir a Bilbao.

        «casi nadie viviría y trabajaría en el mismo municipio.» –> No entiendo. ¿Por qué? Precisamente la distribución más homogenea de la población aliviaría la presión sobre el m² en las grandes ciudades, que es lo que lleva a la gente a establecerse en el extrarradio. Y ojito, que hay movimientos pendulares desde Segovia e incluso Ciudad Real, que van a diario a trabajar o estudiar a Madrid en el AVE. Un hinterland urbano de 200km es obviamente una aberración energética, pero puede ser individualmente rentable (colectivamente ruinoso) por los precios aún más aberrantes de la vivienda.

        Mira, ya que eres madrileño, te hago una pregunta. ¿Cuántas centrales de producción eléctrica hay en la CAM? ¿Sabes la respuesta, no? Toda esa energía tiene que ser servida desde regiones limítrofes. Igual que con la energía, con todo tipo de suministros: alimentos, agua, todo tipo de insumos… Para abastecer una ciudad de tipo medio de alimentos, la distancia recorrida es mucho menor. Con el agua, por ejemplo: Madrid tiene la enorme suerte de tener la sierra, tenemos un agua cojonuda, pero por ejemplo abastecer BCN o Sevilla, es un quebradero de cabeza. No hay recursos en su entorno próximo para dar de beber a tantísima gente, y hay que traerlos de muy lejos. Lo cual es ineficiente, y reduce nuestra competitividad.

        La concentración de polución, es otro argumento más en contra de las megaurbes…pero mejor lo dejo, que no quiero abusar de tu paciencia.

        Muchas gracias por permitirme charlar contigo de este tema que me apasiona.

        Un saludo!

        1. Entonces entramos ya en el terreno del desarrollo territorial y no tanto de su planificación. Eso lo intentó Franco con los polos de desarrollo… Y mira para lo que sirvió… Quizá bastaría con potenciar las capitales de provincia para disminuir la dependencia de todas las regiones con el centro y la costa, pero eso exige prácticamente cambiar la estructura económica del país.

          Sobre la especialización de las ciudades, admito que me he ido al caso extremo sabiendo a lo que te referías, pero ahora te pregunto: ¿no tendrá que ver en el caso de EEUU con una forma diferente de entender las relaciones personales e incluso familiares? En España no me lo imagino. Quizá pasará por el «espíritu aventurero» que dicen que tienen ahora los jóvenes…

          Sobre lo que te digo de que los problemas surgirían a nivel territorial, la cuestión no está en tener o no productos y servicios a los que quieras acceder, sino por las relaciones que se podrían generar. Hay experiencias similares sobre todo por el desarrollo de las ciudades jardín y el problema viene cuando el índice de progreso marca cómo se clusteriza el territorio. Nunca será homogéneo el reparto de la actividad económica y eso acaba en que los hinterlands que citas terminarían siendo lo común.

          En el tema de los suministros no me queda otra que darte la razón, porque la llevas, pero no termino de ver cómo mejoraría eso por distribuir la población. De hecho, en el caso del agua, cuantas más tuberías estrechas, mayor es la pérdida de carga y, por tanto, mayor la necesidad de bombeo. Aparte de las economías de escala de la distribución contenerizada que no se podrían aprovechar con tanta facilidad. Cada modelo tiene pros y contras.

          A mí estos debates también me gustan jaja

          Un saludo,
          Samir

          1. Hombre, espíritu aventurero…cuando no queda más remedio. Sí que es cierto que los gringos, y en general los europeos, están menos «enmadrados». Supongo que esto tendrá sus aspectos positivos y negativos. Pero siempre será mejor que los jóvenes licenciados salgan de sus casas pero sin salirse del Estado, que soportar toda esta sangría de talento camino del extranjero.

            También yo soy suspicaz con el directivismo político. Por eso hablo de facilitar. Por ejemplo, Silicon Valley se creó a partir de una universidad excelente (Stanford), que generó un semillero de empresas que fue prosperando y atrayendo otras empresas y personas que querían estar cerca de donde se estaba cociendo la revolución electrónica.

            El Estado puede promover este proceso, con una buena universidad, dando facilidades a las start-ups (financiación, fiscalidad…) pero si el capital privado no responde… Yo propongo crear una industria pública, pero no se me escapan los enormes problemas que tendría. Lo que no me gusta es el término intermedio (p.ej: un ayuntamiento gastando millones en promover un opulento polígono industrial que…diez años después, sigue vacío)

            – Samir, yo no he visto las conducciones de Vigo, Bilbao o ZGZ, pero estrechas, estrechas… 😛 En esos radios, la pérdida de carga no es significativa respecto urbes mayores, su incidencia es en la red capilar de distribución (que comparten todas). Pero en este caso, lo principal es aumentar la densidad, para reducir la distancia (que, además de consumo extra de materiales y mantenimiento, también provoca pérdida de carga).

            Venga, seguiremos intentando mejorar el mundo. 😉

            Un saludo!

  5. Estupenda exposición.
    Para mi se resume en dos:
    En que en la boina de tóxicos en Madrid, estamos por dentro, envenenandonos, y no es una boina, o corona de princesas.
    Es muerte, y enfermedades crónicas.

  6. Aumentar el transporte público en los días de gran contaminación es básico y se debería introducir en el plan. El problema aquí está nuevamente en que para hacer eso probablemente habría que consensuarlo con el CRTM ya que el ayuntamiento no puede tomar de manera exclusiva esa decisión.

    Por otro lado, ya existe una aplicación que indica la calidad del aíre e imagino que informará de los avisos https://play.google.com/store/apps/details?id=es.madrid.CAIREMVCAIREAND
    Sin embargo creo que sería más útil avisar a través de aplicaciones desarrolladas pensando en conductores. Las aplicaciones para pagar los parquímetros serían ideales pero estas son propiedad de las empresas concesionarias y aquí el ayuntamiento no puede más que sugerirles que añadan esa información. La aplicación que sí es desarrollada por el ayuntamiento en la de aparcamientos públicos ( https://play.google.com/store/apps/details?id=com.emt.emt_parking ) dónde también añadiría este tipo de avisos.

      1. Para añadir al artículo, sí existe ya la aplicación con el pronóstico de calidad del aire de varios contaminantes: https://play.google.com/store/apps/details?id=es.bsc.earthscience.caliope&hl=es

        El sistema CALIOPE http://www.bsc.es/caliope/es da la previsión precisa (http://www.bsc.es/caliope/es/pronosticos?language=es) y con 48 horas de antelación, conjuntamente con la meteorológica. Estaría bien que los medios de comunicación informaran de estas previsiones en los espacios de «el tiempo».

  7. Estos días de restricciones hemos podido leer comentarios de traca.
    «Oiga, que yo tengo que ir en mi coche porque trabajo a 20 kms en las afueras y si voy en transporte público tardaré no menos de hora y media».
    ¿Vive dentro de la Almendra Central? En caso negativo, puede seguir yendo en su coche (y contaminando); en caso contrario, déjelo aparcado fuera de la Almendra Central y acérquese desde su vivienda en transporte público.
    «A la hora que entro a trabajar sólo hay búhos, y pasan cuando quieren».
    Pues vaya andando o en bici hasta donde tenga aparcado su coche.
    «No tengo bici, hace mucho frío y tardaría una hora andando»
    Lo del frío a esas horas es verdad. ¿Una hora andando? ¿Vive usted en Cibeles?

  8. No estoy de acuerdo con lo de bajar el precio del transporte público o su gratuidad durante esos días. Supone un agravio respecto a los usuarios habituales del transporte público, especialmente aquellos que tienen un abono mensual.

    Es decir, a la gente que provoca la contaminación por el uso excesivo del vehículo privado se les premia dándole transporte gratis los días que por sus acciones han acumulado más basura en la atmósfera. Francamente, no lo veo bien. Que dejen el coche ese día en casa y asuman las consecuencias de su abuso, ya sea pagando lo que toca y/o tardando más de lo habitual en llegar a trabajar. Y si ese día usan el coche a pesar de la prohibición, una buena multa.

      1. Exacto. O, por qué no, reducir el precio del abono durante los 30 próximos días después de las limitaciones por contaminación. Independientemente de que tuvieran abono antes o no, no pasa nada por aprovechar la contaminación para atraer nuevos usuarios al transporte público.