Ampliación de la Estación de Atocha (1)

Excavadoras junto a las vías, trenes que cambian su lugar de salida, nuevos cortes en el viario de la zona… definitivamente, algo se cuece en Atocha. Si, la tan cacareada ampliación de Atocha ha echado a andar hace unos días. Nos esperan unos cuantos años de obras, cortes, demoras y otras molestias para que el milagro ferroviario que es el AVE no entre en vía muerta por la saturación de una estación que nació pequeña por construirse en forma de terminal en lugar de estación pasante (lo que limita las operaciones ferroviarias) y por haberse permitido desde el Ayuntamiento de Madrid un urbanismo desaforado en la zona que impide cualquier ampliación de la superficie de vías de la misma.

Pero ¿en que consisten las obras? Como siempre, te lo explicamos en detalle. Puesto que el proyecto se divide en 2 fases, vamos a organizar la información de la misma forma, con la fase 1 en esta entrada y la fase 2 en la próxima.

Fase 1: La llegada del AVE de Valencia

En la actualidad estamos en esta fase, la cual permitirá que algunos de los trenes de la nueva Línea de Alta Velocidad (LAV) de Valencia que se inaugurará a finales de 2010 finalicen en Atocha (probablemente los Avant) mientras que otros se encaminen directamente a Chamartín sin efectuar parada en el complejo. Para ello, y con una inversión cercana a los 200 millones de euros, se están realizando las siguientes actuaciones:

Actuaciones recogidas en la fase 1 de la ampliación de Atocha. Clic para ampliar

1. Cambio de ancho de las vías 12, 13, 14 y 15 de la estación de Puerta de Atocha

Esto ha sido lo primero que han notado los usuarios de Media y Larga Distancia. Para poder pasar a ancho UIC (ancho internacional) estas vías como es lógico hay que cerrarlas y los trenes de ancho ibérico que las usaban se han de recolocar en otro sitio. Es por ello que desde el pasado día 14 de junio los Alaris a Valencia y Castellón salen de Chamartín y desde el 5 de julio los Media Distancia de Talavera y Cuenca nacen en Villaverde Bajo mientras que los de Extremadura parten de Atocha-Cercanías.

La operación de cambio de ancho implica el levante de las vías actuales y su recolocación conforme al nuevo ancho, el cambio de los sistemas de señales y el cambio de tensión de alimentación de la catenaria de los 3000 voltios en corriente continua usados por las líneas de ancho ibérico a los 25.000 voltios en corriente alterna que se usan en nuestras líneas de Alta Velocidad.

En esta fase solo se van a convertir a UIC las vías 12 y 13, puesto que las vías 14 y 15 están afectadas por la segunda fase de la ampliación, convirtiéndose a la finalización de la misma.

2. Ejecución de la nueva pasarela de llegadas y el pasillo de interconexión

Con la ampliación del complejo ferroviario se separan los flujos de llegadas y salidas de viajeros (como en el aeropuerto) de cara a reducir el transito de pasajeros por los andenes y optimizar las operaciones ferroviarias. Para ello se va a construir una nueva pasarela de 35 metros de anchura, situada hacia la mitad de los andenes de Puerta de Atocha, que estará conectada con los mismos a través de escaleras mecánicas y ascensores para conseguir una plena accesibilidad a PMR. Esta pasarela implica la ejecución de nuevas cubiertas en la parte sur de la estación del AVE

Así mismo, se va a ejecutar un pasillo rodante sobre la cubierta de la estación de Cercanías (aproximadamente sobre la vía 10) para conectar la pasarela de llegadas con la estación

3. Nuevo vestíbulo de llegadas en la Terminal Norte

Justo sobre la cubierta de Atocha-Cercanías, y ocupando el lugar en el que hasta hace un par de meses estaba la Discoteca Ananda y los rent a car se va a construir un vestíbulo para dar salida a los viajeros que llegarán por el pasillo rodante. Este vestíbulo, que es provisional, permitirá en esta fase recepcionar el flujo de pasajeros procedente de la pasarela de llegadas y una vez ejecutada la fase 2 facilitará que los usuarios de la Terminal Sur puedan llegar comódamente al Intercambiador de Transportes.

4. Nuevo túnel de acceso al túnel UIC.

Parece una redundancia, pero realmente es una imprevisión que nos va a costar 13,2 millones de euros. Como la estación pasante esta enmarcada en la fase 2 del proyecto y no era optimo tener el túnel UIC Atocha-Chamartín cerrado hasta la completa finalización de la ampliación de Atocha (el túnel está previsto que se inaugure a comienzos de 2012 y la fase 2 de la estación no estará lista antes de finales de 2015) se va a hacer un pequeño túnel de vía única bajo las vías 10 y 11 de Puerta de Atocha para comunicar la LAV de Valencia con Chamartín y así poder encaminar trenes a esta estación sin tener que esperar a que la estación pasante este finalizada.

Afecciones a la movilidad en la zona

Esta fase es el punto crítico para la movilidad en la zona, puesto que va a haber un aumento de la presión sobre las infraestructuras de transporte al recepcionar la importante cantidad de pasajeros que está previsto que inyecte la LAV de Valencia sin tener disponibles ni nuevos viarios, ni la conexión Atocha-Chamartín en UIC, ni más vías de cercanías que contribuyan a aliviar la congestión de la estación.  Lo único que esta previsto es la inversión del sentido de la circulación en el recinto de la estación a fin de aumentar la bolsa de taxis que con una capacidad de 95 unidades es manifiestamente escasa. Los taxis pasarán de acceder por Ciudad de Barcelona y salir por Méndez Álvaro a entrar por esta ultima calle y salir por Ciudad de Barcelona.

No esta prevista ningún tipo de mejora en el transporte público ni en la movilidad pedestre. A nuestro juicio, esta situación es insostenible. Atocha necesita una conexión rápida que permita acercar la estación a los barrios del este de la ciudad, barrios que geográficamente son cercanos pero que a nivel de transporte público son lejanos al emplear tiempos cercanos a los 30-40 minutos en completar el recorrido. La Línea 11 cumpliría a la perfección esta función, pero esta «en el cajón de los proyectos complicados» según las palabras de la Ex-Consejera de Transportes Elvira Rodríguez.

La ampliación de la línea 11, prevista por el Consorcio de Transportes desdes 1995, tampoco se recoge en la fase 2 del proyecto de la estación, ejecutándose simplemente un cajón (el hueco necesario para hacer la estación) en previsión de que en algún momento del futuro llegue esta línea. En cambio, este cajón, por su ubicación, podría estar vinculado no a la línea 11 sino a la nueva Línea Valdecarros, prevista en el Plan Especial de Infraestructuras del Sureste de Madrid (Estrategia del Sureste) y en el proyecto olímpico. Esta línea terminaría en Atocha tal y como vemos en el plano:

Líneas de metro previstas en la Estrategia del Sureste. Clic para ampliar

La Línea Valdecarros, en lugar de contribuir a la descongestión de la estación ahondaría en ella puesto que se llevaría a los vecinos de este nuevo desarrollo solo hasta Atocha, necesitando del Cercanías o de la Línea 1 de Metro para acceder al centro.

Por ello, desde aqui reivindicamos que se ejecute de una vez la tan necesaria ampliación de la Línea 11 de Metro al menos hasta Saínz de Baranda, a fin de evitar que la estación y su entorno entren en colapso por falta de infrastructuras y más aún cuando se prevee que el 90% de la demanda que induce el Complejo de Atocha sea captada por el transporte público.

Y hasta aquí este primer capítulo de la ampliación de la estación de Atocha. En la próxima entrada, el capítulo segundo con todos los detalles de la fase 2 de la ampliación de la estación.