El uso del transporte público cae casi un 5% en 2009

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Recientemente se ha realizado el balance económico 2009 del Consorcio de Transportes, y los datos arrojados son nefastos: un descenso de viajeros del 4,5% que se suma a la caída del año anterior. Por primera vez desde la creación del Consorcio (1986) se encadenan dos años consecutivos de descenso de viajeros.

Es un dato negativo del que no sólo hay que lamentarse, sino analizar los motivos que han llevado a esta situación, y las actuaciones para evitar el estancamiento del “mejor transporte público de Europa” (según la Consejería) que, visto lo visto, no convence ni a los propios madrileños que cada vez lo utilizan menos.

La administración echa balones fuera

Es la línea habitual cuando se presentan datos negativos: nula autocrítica y justificaciones externas. En esta ocasión la Comunidad repite los argumentos comodín, achaca el descenso de viajeros a la crisis económica, al descenso de la actividad y al desempleo. No obstante, existen motivos para encontrar causas internas:

  • Sólo Madrid pierde viajeros. Los últimos datos del INE (marzo 2008) indican que las redes metropolitanas de Metro de Bilbao, Valencia y Barcelona recuperan varios puntos, mientras que Metro de Madrid sigue la tendencia descendente.
  • Hay menos viajeros pero no menos coches. En un contexto de crisis de consumo, es lógico pensar que los medios más caros perderán más usuarios. Sin embargo, el número de desplazamientos en vehículo privado se ha mantenido estable, mientras que los modos no motorizados (peatones y bicicletas) suben y el transporte público cae.

No se viaja menos, sino que el ciudadano está desestimando el transporte público como opción para desplazarse. La planificación realizada hasta ahora no está dando resultado y es necesario un cambio de orientación.

Construir para transportar y no para aparentar

Actualmente se mueve en transporte público la misma gente que hace 7 años, precisamente cuando se inició la legislatura que más ha invertido en nuevas infraestructuas de transporte: 4.700 millones de euros ¡sólo en metro! Tenemos una red de metro un 30% más extensa y se han renovado la mayor parte de autobuses, estaciones e intercambiadores; sin que estas actuaciones se hayan traducido en un mayor número de viajeros.

Los distintos modos de transportes, que deberían complementarse unos con otros, están compitiendo entre ellos en algunas zonas, disminuyendo la eficacia del conjunto. Los viajeros tienen varios modos para viajar pero no los pueden combinar, la demanda se divide y por tanto, la oferta baja y disminuye la frecuencia de paso. En el área metropolitana, metro y bus repiten el recorrido de cercanías en lugar de alimentarlo de viajeros. En la capital, la falta de mallado en la red de metro y cercanías disminuye la eficacia de los recorridos y colapsa la línea 6, entre otras.

El transporte público de superficie se atasca junto con el privado. Los carriles-bus de las autopistas de acceso a Madrid, necesarios desde hace años, siguen estancados. Mientras, los carriles-bus de la capital son maltratados sistemáticamente (taxis, doble fila, firmes en mal estado…) perdiendo su eficacia.

Mantenemos el esquema tarifario de hace 20 años, con billetes de 10 viajes sin integrar y subidas constantes por encima del IPC. Es dificil usar el transporte público sin Abono Transportes; y este es un motivo de peso en el descenso de viajeros: si el usuario pierde el abono (por desempleo, por ser mayor de 21 años, porque adquiere un coche…) deja de usar el transporte público para todos sus desplazamientos.

Viejas ideas para captar nuevos viajeros

Es urgente un cambio de planificación para evitar que estos nefastos datos de demanda se repitan en 2011. Con esta intención, desde la Federación Madrileña de Municipios y CC.OO. se ha lanzado un paquete de ideas para que sean estudiadas y aplicadas por el Consorcio.

Mejorar la velocidad comercial para recortar tiempos de viaje. Para ello se pueden llevar a cabo varias medidas, algunas de ellas sencillas y poco costosas.

  • Maquinas expendedoras en paradas de gran afluencia de viajeros y en intercambiadores. Con el billete ya comprado, se reduce significativamente el tiempo de subida de los viajeros.
  • Nuevo sistema de gestión de intervalos del metro. El SiRAT actual es un cáncer para la velocidad y capacidad de las líneas, debido a las retenciones que causa a los trenes en cada parada.
  • Nuevas plataformas reservadas para autobuses. Las nuevas líneas E2 y E3 y la plataforma de O’Donnell son un éxito que debe extenderse a otras zonas urbanas e interurbanas. Urgen los carriles-bus en las carreteras radiales responsabilidad de Fomento y Comunidad de Madrid.
  • Mejorar la eficacia del carril-bus, penalizando a los que lo ocupan ilegalmente y reforzando su firme y su segregación.

Favorecer al usuario habitual respecto al puntual, logrando que cada viaje sea una invitación a tomar el siguiente y facilitando el uso y comprensión del transporte público.

  • Unificar la variedad de títulos de transporte, simplificando el extenso número de billetes hoy en día.
  • Integración del sistema de tarifas, de modo que se pueda transbordar entre medios sin tener que pagar varias veces.
  • Gratuidad de billetes para los escolares como medio de promoción y educación en hábitos de movilidad.
  • No subir las tarifas por encima del IPC en los billetes multiviaje, y penalizar el uso del billete sencillo.

Asímismo, también se lanzan otras ideas sobre iniciativas que deben implantarse en Madrid como:

  • Líneas lanzadera coordinadas que acerque los viajeros a las estaciones de Cercanías.
  • Actualización de la red de líneas interurbanas transversales.
  • Crear una red de aparcamientos de interconexión exteriores a la corona M-40.

Se trata de aspectos básicos a mejorar en el transporte madrileño, muchos de los cuales ya han sido tratados con anterioridad en ecomovilidad.net. Esperamos que el Consorcio tome nota y en 2011 podamos hablar de un aumento en el número de usuarios.

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Sobre el autor
Ingeniero de Obras Públicas, especialista en movilidad y seguridad vial. Trabaja en el sector ferroviario.

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22 thoughts on “El uso del transporte público cae casi un 5% en 2009

  1. Hola
    Este es un fenómeno coyuntural motivado por el incremento del desempleo. El coche ha caído un 2,5% en el mismo periodo, no tanto como el pq se poduce un trasvase de usuarios “oportunistas” que dejan de ir en los medios públicos porque al haber menos coches, el tráfico es más fluido y tienen más plazas de apracamiento disponibles.
    No hay que bajar la guardia y mantener políticas mixtas de incentivo del tp (como las que indican los compañeros del foro)con otras de caracter restrictivos al coche.
    david.

  2. El método de Tokio es bastante efectivo: los tornos están siempre abiertos, a menos de que no valides el billete, y en ese caso, se cierran. Si el torno está estropeado, no te bloquea dentro y en todo caso, es responsabilidad de quien lo mantiene (al que le pagarán un canon por usuario, así que le conviene tener el torno en condiciones)

    Adicionalmente, el billete tiene una cara magnética (no sólo una banda) y en lugar de tener que encajarlo en una ranura, se puede arrojar a un agujero sin tener en cuenta su dirección, lo que es bastante rápido.

    Así, en hora punta, la capacidad de cada torno es considerablemente superior.

    1. Acelerar el paso por los tornos siempre está bien… aunque personalmente prefiero que no haya tornos en absoluto. Supongo que en un pais tan educado como Japón, poner tornos es mas por la imposibilidad de hacer controles en esos trenes abarrotados (y repretados por empleados). La verdad es se pasan un poco, deberían plantearse alternativas a trenes tan llenos, reforzar las lineas con nuevos combois, con mayor capacidad, y si hace falta, con más vagones o incluso nueva infraestructura…

      La verdad es que usar datos del INE de Marzo de 2008 no aportaa mucho a saber si la causa es sólo de madrid, ya que es de antes del Gran Batacazo del Ladrillo post veraniego de dicho año.

      1. Ya puestos, me he pasado por la web de la ATM de Barcelona y en 2009 la caida de pasajeros fue del 2.2%, destacando un 3.9 para metro y un 3.7 de cercanias, mientras que el tram subía un 3.4%.

        Los vehiculos al dia por otra parte, cayeron un 4.5%

      2. El tema de los tornos también se usa porque las tarifas son muy variables (cambian en función de la distancia), y es fácil equivocarse (o cambiar de opinión) y salir por una estación más cara de lo que has pagado. En esos casos, el torno se cierra y puedes ir a una máquina a pagar lo que falta para poder salir. Si no, entonces sí, se acerca un empleado a ver qué pasa.

        La frecuencia de trenes es bastante difícil de mejorar, especialmente en la línea circular, en la hay 4 vías paralelas, a veces más, y hablamos de trenes de gálibo bastante más ancho que los de aquí, con longitudes de 10-12 vagones.

    2. Yo en Madrid he metido mi billete en las 4 direcciones posibles y solo en algunos tornos he tenido problemas metiéndolo con la banda hacia arriba…

      Por lo que básicamente también lo puedes meter como te de la gana.

      Salu2!!

  3. Antes de nada presentarme. En el foro de Andén 2 soy K3000. Descubrí este foro gracias a las menciones que allí se han hecho, y es un blog excelente. Felicidades !

    En cuanto al tema, las ideas propuestas son muy buenas, pero hoy volviendo en el cercanias hay algo que me preocupa y puede estar relacionado con las estadísticas. A partir de cierta hora, las taquillas cierran, y dejan abiertos los tornos. No diré las horas para no hacer saltar la alarma, pero los que seais usuarios habituales nocturnos lo sabreis. Durante ese lapso de tiempo hasta que cierra la red, cualquiera puede viajar gratis sin pagar el billete. Esto querais que no tambien repercute, ya que durante cierto tiempo, al estar los tornos abiertos, la gente pasa sin validar su billete, y claro, no cuenta en los estudios… Lo que quiero decir es que con los tornos abiertos, las estadísticas de uso de Cercanías no cuadran, y no creo que esto lo solucionen con el CUPER de los trenes…

    Saludos !

    1. Y así que debería ser todo el dia 😛

      La verdad es que en Barcelona se han cargado TODAS las taquillas manuales en el Metro, ahora todo va por maquinas, no hay problema al tener los tornos de salida libre. En cercanias no hay otro remedio, si se deja cerrado y hay algún problema en maquina o billete, la persona no podrá salir.

      En realidad lo mejor que podrían haber hecho es dejar varias puertas en las vallas abiertas siempre salvo las horas punta en que no puede haber revisores. Y aun asi, en caso de aglomeraciones graves, volver a abrirlas y poner a personal. Se han pasado tres pueblos con el vallado, complicando los accesos y dificultando la salida en estaciones con muy poco trafico, cuando en el 90% de los casos basta con que estén valladas las estaciones mas importantes y cobrar sino a la entrada, a la salida.

  4. Eso de que no hay menos coches os lo habéis sacado de la manga… la hora punta ahora dura mucho menos y alguno de los típicos atascos matutinos de toda la vida ya no existen…

    Salu2!!

  5. Muy buen artículo, y buena idea volver a plantearlo.
    Estoy con Antonio, y tachitomakun en que debería mejorarse el acceso, y validación de billetes. En ocasiones es desesperante. Además de poner en peligro a todos, al atraer la atención del conductor de su obligación mas importante. Conducirnos.

  6. Sin duda, mejoraría mucho la movilidad en bus, el que al menos en las paradas con más afluencia al público se vendieran billetes en máquinas automáticas tipo ML
    ¿por qué tengo que bajar al Metro, ir a un estanco o un kiosko a por un metrobús si lo que quiero es tomar el bus? Especialmente para la movilidad nocturna la inexistencia de estas máquinas es una lata, pues a la hora de tomar el búho no se pueden comprar metrobuses en ninguna parte…

    Por otra parte lo que comentas Antonio de acceder por ambas puertas al bus, estaría muy bien, pero si actualmente ya se cuela gente en los buses (sobretodo en los búhos), no quiero pensar accediendo por cualquiera de las puertas la cantidad de la gente que se colaría. De hecho actualmente en los buses articulados hasta las 10 de la mañana está permitido el acceso por la puerta central, habría que plantearse por que desde hace años sólo se permite durante escasas hora al día…

    Un saludo.

    1. El riesgo de fraude es el mismo que puede haber en las líneas de tranvía o ML. De hecho, en las ciudades suizas, no se cancela el billete dentro del autobús, sino en la misma parada, cuya máquina expendedora dispone de una canceladora. El autobús es solo eso, el vehículo. Evidentemente, habría que acompañar esto de fuertes campañas de concienciación y un aumento de los controles. En Praga, los revisores van de paisano y tras identificarse con su placa, piden aleatoriamente el billete a algunos viajeros al azar.

      De todos modos, también hay que reconocer que la actual flota de EMT, con la inmensa mayoría de autobuses con solo dos puertas, no está en estos momentos preparada para este tipo de acceso y salida de viajeros. Deberían plantearse comprar de nuevo coches con tres puertas. Incluso a los articulados les faltaría una cuarta. Hoy por hoy, lamentablemente, nuestros buses están preparados para entrar por una puerta y salir por la otra. Sería algo para cambiar a largo plazo. Pero cuanto antes se empezase, antes se lograría.

  7. La propuesta de instalar máquinas expendedoras en las paradas de autobús existe en las ciudades suizas y en muchas alemanas. En Zurich, Berna o Ginebra, la práctica totalidad de las paradas dispone de máquinas. Eso permite a los viajeros entrar y salir del vehículo por cualquiera de sus puertas (los autobuses simples tienen tres, los articulados cuatro y los articulados triples, hasta cinco puertas), haciendo esta operación tan ágil como en un convoy de metro. Además, con este sistema el conductor se limita a su labor, es decir, a conducir, evitando manejar dinero, lo que repercute en una mayor seguridad en su trabajo.

    Después de estar diez días accediendo a los autobuses de esta manera tan ágil y cómoda, no puedo evitar desesperarme al volver a Madrid y ver las interminables esperas y pérdidas de tiempo provocadas porque, uno a uno, los viajeros vayan entrando y comprando o validando su billete.

    1. No solo eso, es que en Suiza los buses van con horario y puntualidad de trenes. Incluso creo que no se recomendaba subir por la puerta principal, y las puertas se abrian pulsando un boton, que normalmente servia tambien para pedir parada.

      Exactamente igual que el tranvia en Barcelona, no se si en los ML. Pero vamos, si vale para el tram, vale para el bus.

      Y las expendedoras son de cajon, si hay parquímetros, que dan mas rabia, y no los destrozan, supongo que pueden instalarlos sin problema. Una vez mas, igual que el Tram. Como desventaja, si llegas justo de tiempo al bus no podrás comprar billete.

      PD: recuerdo en Roma que los billetes se compraban… en un bar! 100.000 liras le costó a mi padre no llevarlos 😛

      1. Efectivamente, el horario de paso está publicado en cada parada. Y se cumplen, vaya si se cumplen. Y como comentas, todas las puertas tienen botones de apertura, tanto por dentro como por fuera. Exactamente igual que un metro o un tranvía.

        Y lo de que llegue el bus y no te dé tiempo a comprar el billete, tampoco es gran problema, ya que la mayoría de usuarios llevan abonos.

        Muy buena observación la comparación con los parquímetros.

        1. No es que lleven abono, es que casi te obligan, con unas maquinas que sólo admiten calderilla en nada te quedas sin suelto, no hay multiviajes ni canceladoras, así que incluso pagando con tarjeta monedero pierdes bastante tiempo. La última vez que fui para una semana el abono mínimo de 15 días no me compensaba, iba sin suelto porque tiraba de tarjeta así que la mitad de las veces me colaba por imposibilidad de pagar. Si vas a un hotel, eso si, suelen darte un abono durante la estancia.

          Otra solución interesante se ve en los tranvias de Munich, las expendedoras están dentro del vehículo. No se si es la mejor solución cuando vaya a reventar, en especial en bus, pero al menos puedes subir y comprar el billete (y validarlo, claro) sin que el conductor tenga que estar pendiente.

          1. Desde luego, hay muchas alternativas. La existencia de máquinas expendedoras dentro de los vehículos puede ser otra propuesta. Al final, lo importante es que la entrada y salida de viajeros se haga de forma ágil y no se pierda el tiempo.

            Sobre las máquinas suizas, es cierto que son algo desesperantes, ya que solo aceptan monedas. Pero en algunos puntos importantes, como las estaciones ferroviarias, también aceptan billetes y tarjetas de crédito. Y lo del bono que te entrega el hotel para tu estancia es algo que me dejó flipado en Ginebra. ¡Transporte gratuito para toda mi estancia! Casi lloro, jejeje.

  8. No soy un experto, así que mi aportación hay que con pinzas. Pero puede tener que ver que buena parte de los empleos que se han perdido son de baja cualificación (o por lo menos en mayor proporción)y que son estos trabajadores los que se mueven en mayor peso específico en transporte público.

    Muchas veces se puede percibir que en el trasnporte público (sobre todo lo noto en el autobús) el porcentaje de inmigrantes (que de forma groso modo suelen ocupar empleos de menor cualificación) es bastante más alto de la proporción de habitantes extranjeros de esa zona. Aunque no conduzco y realemten no me he fijado, apuestoq ue la proporción de españoles que usan el vehículo privado es mas alta que la media de extranjeros en donde viven.

    A lo que voy es que quizá la gente no ha dejado de coger el transporte público para cambiar el coche: simplemente esos usuarios han dejado de moverse.

  9. Otras ideas:
    1. Mejorar la accesibilidad y radio de acción de estaciones de cercanías acortando las distancias necesarias para llegar andando a éstas mediante la eliminación de barreras. Tener que coger un transporte para llegar a la estación es disuasorio (un bonito ejemplo: la estación de El Barrial y las oficinas que hay al otro lado de la A-6, 200 m en línea recta pero 2 km de recorrido a pie para llegar. La dependencia de lanzadera disuade).
    También existencia de bicis de alquiler en estaciones para poder aumentar la distancia efectiva en el destino.

    2. Reubicar las máquinas canceladoras dentro de los autobuses para permitir la subida de viajeros de 2 en 2. En la ubicación actual (cuando hay 2 canceladoras) los viajeros de una bloquean el paso a la otra (cuando se podía usar el título en las 2).

    3. Como ciudadanos, ser más conscientes a la hora de votar de las promesas electorales de “metro hasta el fin del mundo”. Han costado mucho y se usan poco, y eso repercute en mayores tarifas.

    4. Que los precios de billetes y sus subvenciones sean más objetivos: descuentos por estudiante en lugar de por edad (aleatoria, por qué 22, 26 ó 30), que las distancias mayores sean realmente más caras y no dependan de la existencia de un límite municipal o no (viaje Alcorcón-Cuatro Vientos, 2 zonas para 2 km frente a Cuatro Vientos-Fuencarral, 1 zona para 10 km.

    5. Uso de aparcamientos disuasorios subvencionado no sólo para usuarios de abono. ¿Y si voy con billete de 10? ¿O si luego sigo en bici o andando, no soy sostenible y merezco también descuento?

    6. Precio de éstos aparcamientos variable en función de la distancia al centro (no puede ser igual el parking de Villalba que el de Pitis. Si ambos cuestan lo mismo, me voy en coche desde Villalba hasta Pitis, porque me ahorro € en el tren y genero atasco en la A6)