Juicio a la continuidad de BiciMAD - Opinion y debate

¿BiciMAD debería continuar? Opinión y debate

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Volviendo al debate que comenzamos ayer: ¿BiciMAD debería continuar?, queríamos antes refrescar algunos aspectos importantes para responder finalmente a esta pregunta:

  • ¿Por qué hemos llegado a este punto? Básicamente, nos parece que de nuevo, el criterio político y sus prisas asociadas (BiciMAD se inauguró en junio, con un clima inmejorable, cuando los problemas tecnológicos en los tótems y las estaciones lo desaconsejaban) ganaron al criterio técnico. Este hecho, junto a la inexperiencia de Bonopark como gestor de servicios públicos de bicicletas, factor que se presupone clave en una ciudad de las características de Madrid, ha propiciado en gran medida a esta situación. Desde la inauguración de BiciMAD, vistas las urgencias para ponerlo en marcha, la bicicleta ocupó un lugar secundario como actor en la movilidad urbana y Madrid se concibió como un campo de pruebas.
  • ¿Se han dado casos parecidos en otras ciudades? A esta pregunta se responde rápidamente consultando el Observatorio de la Bicicleta Pública en España. De los 129 sistemas públicos de bicicleta inaugurados hasta 2014, solamente han sobrevivido 65. Consultando los casos estudiados, observamos que la probabilidad de supervivencia aumenta en ciudades grandes (con más de 100.000 habitantes). En este grupo de ciudades, si nos fijamos en las más habitadas tras Madrid, ni Barcelona, Valencia ni Sevilla han visto cómo se desmantela su sistema público de bicicletas.
  • ¿Qué parte de culpa tiene Bonopark en este asunto? A la empresa se le pueden achacar todos los problemas tecnológicos y de disponibilidad de bicicletas. Los errores en el diseño de anclajes, el mal funcionamiento del GPS, los problemas de las bicicletas rojas, etc. No han cumplido con sus obligaciones, y el vandalismo ha hecho el resto. El vandalismo es un problema a resolver, por supuesto, pero no justifica los desequilibrios económicos de Bonopark, como parece que quieren hacer creer.

También consideramos necesario analizar antes la magnitud de las razones negativas para decantarnos por una u otra respuesta. Estas razones pueden agruparse en 3 categorías claramente diferenciadas: estrategia de mercado (1), operación del servicio (2) y problemas de educación (3).

  • Estrategia de mercado: tras un año de funcionamiento del servicio, BiciMAD no ha calado entre los usuarios del vehículo privado. Está claro, entonces, que ha existido un fallo de estrategia en su acercamiento a este segmento del mercado, el que de verdad daría valor añadido a BiciMAD. Una posible solución pasaría por establecer acuerdos con empresas, a través de Bonopark con bonificaciones en las tarifas, o bien a través del Ayuntamiento mediante deducciones fiscales. Básicamente, consistiría en aplicar conceptos fundamentales de marketing, habiendo realizado previamente un análisis del mercado objetivo.
  • Operación del servicio: damos por supuesto que los problemas tecnológicos deben solucionarse. En cuanto al contrato, su forma no tiene marcha atrás, pero quizás deberían explorarse nuevas formas de financiación. En particular, incluyendo publicidad en las bicicletas y en las estaciones.
  • Problemas de educación: los tres problemas restantes (vandalismo, conflicto bicicleta-peatón y uso nocturno indebido) pueden resolverse mediante campañas de educación vial y, por supuesto, social. La medida que propone el Ayuntamiento de involucrar a la Policía Municipal nos parece acertada, como revulsivo a la situación actual. Sin embargo, este punto no venía contemplado en el contrato desde un principio, por lo que los costes del Ayuntamiento se verían incrementados. Esperamos, por tanto, que el Ayuntamiento demande alguna consideración adicional por ayudarles en el tema de la seguridad.

Es cierto que las razones por las que BiciMAD debería desmantelarse son en algunos casos bastantes negativas, pero sin duda pueden solucionarse. Otro aspecto que debe cuidarse en un futuro inmediato es su integración con el transporte público de la ciudad. BiciMAD no podrá optar a convertirse en una alternativa de transporte real si no se encuentra imbricado en el abanico de posibilidades de transporte que ofrece Madrid.

En el otro extremo, ayer analizamos cómo las características de BiciMAD encajan a la perfección para minimizar los principales problemas que perciben los ciclistas. Por otra parte, BiciMAD ha creado cultura ciclista, potenciando así el uso de la bicicleta privada, y la expectación que ha creado en tan solo un año sobrepasa las expectativas iniciales, alcanzando ratios de rotación similares a los de ciudades con sistemas más maduros. Y quizás, uno de sus logros más importantes sea el motivo de viaje por el que más se utiliza: viajes al trabajo o al centro de estudios (viajes de movilidad obligada).

En definitiva, los beneficios que BiciMAD ha aportado a la ciudad de Madrid, en términos de movilidad, son difícilmente conseguibles por otros medios. BiciMAD ha propiciado que el reparto modal ciclista se sitúe en 1,7%, dato que previsiblemente aumentará. Y en un escenario donde la disponibilidad de bicicletas fuera casi del 100%, habiendo dejado atrás todos los problemas actuales, se podrían conseguir efectos aún más beneficiosos. Todo ello, junto al gran potencial que tiene el servicio en el futuro, nos hace decantarnos por mantenerlo. Y es que, Madrid necesita a BiciMAD.

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20 thoughts on “¿BiciMAD debería continuar? Opinión y debate

  1. Esto del bicimad es la mayor estafa que se ha dado en Madrid en toda su historia, después de gastarme 15 euros en tarjetas y 10 de recarga, no tengo narices a sacar una maldita bicicleta, estando en verde mas de 7 bicicletas ni una saco, y después miro el saldo y me quedan 2 euros nada mas sin haber cogido bici, es mas difícil y caro alquilar una mierda de bici que unn car2go, vaya mierda bicimad, y yo que estaba tan contento

  2. Creo que falta la consideración del objetivo: fomentar el uso de la bicicleta. Se está cayendo en tomar esto del alquiler público, como ya pasó con los carriles bici, como algo imprescindible, cuando en mi opinión debería considerarse algo temporal. Hay que fijar un tiempo máximo de utilización y fijarse unos medidores que supongan alargar o acortar el uso. Y por supuesto considerar el doble uso de las estaciones de alquiler cuando se desmonte el servicio. Pueden hacerse muchas iniciativas efectivas a coste cero o muy escaso. Sólo hay que tener en cuenta la experiencia ciclista (de usuarios y ciudades con tradicion) y las coordinaciones entre administraciones. La función pública tiene mucho que decir p.e. en tema de recursos humanos.

  3. Se sigue cometiendo el error en el artículo y en los comentarios de pensar que biciMad tiene capacidad para ser una alternativa de transporte.
    De verdad, que no cuesta mucho ver que 2000 bicis (en el supuesto de que todas funcionaran, que a día de hoy no llegan a las 1500) sólo puede resolver las necesidades esporádicas de unos cuantos ciudadanos.

    ¿Cómo planteáis por ejemplo que haya más usuarios que vengan del coche? Para ello habría primero que empezar a limitar el uso para los que antes iban andando o en transporte público, visto que la barrera de precio no es suficiente.

    No. El planteamiento es erróneo. Se trata de poner más barreras a quienes vayan en coche para que se pasen a otros transportes que tengan capacidad para absorberlos, y biciMad no lo es, como mucho sirve como mecanismo para quitar prejuicios hacía la bici, que no es poco.

    1. Estoy de acuerdo con tu comentario. BiciMAD, en la actualidad, no tiene capacidad para convertirse en una alternativa real de transporte. Sin embargo, hago referencia al potencial del servicio para conseguirlo. No es tan descabellado pensar que la oferta de bicicletas de BiciMAD alcanzará algún día a la Barcelona, y por qué no, podría incluso superarla (dado que Madrid dobla a Barcelona en cuanto a población).

      En ese caso, ya se comenzaría a percibir a BiciMAD como una alternativa de transporte a tener en cuenta para viajar dentro de la almendra central. Depende también lo que se entienda por alternativa de transporte. Bajo mi punto de vista, el hecho que se considere como una alternativa de transporte no significa obligatoriamente que tenga que utilizarse a diario y masivamente. Quiero decir que, para mí, el que me sirva para viajar al centro de Madrid cada martes y sin ningún tipo de problemas, por ejemplo, ya me supone una alternativa de transporte real para ese viaje. Depende de que los niveles de disponibilidad del servicio garanticen que casi siempre exista una bicicleta libre, y en este punto vuelvo a coincidir contigo, porque BiciMAD hoy por hoy no lo consigue.

      Entiendo que un sistema público de bicicletas nunca podrá absorber toda la demanda de usuarios que proceden del coche para ir a trabajar, sea cual sea su dimensión, pero sí podrá convertirse en una alternativa de transporte para otro tipo de viajes (compras, ocio, visitas o de noche). Y por supuesto, por sí solo BiciMAD no conseguirá que el reparto modal ciclista llegue a niveles significativamente superiores, para lo que necesita contar con la ayuda de la bicicleta privada.

      1. Bien, aún considerando que los viajes que biciMad puede ofrecer son algo esporádicos (pero existen y algo hacen, por supuesto), queda la cuestión de cómo lograr que esos usos sean mayoritariamente para sustituir viajes en coche, tal como plantea el artículo. ¿Alguna idea?

        1. La gente que va a usar la bici habitualmente,no va a gastarse lo que cuesta ese servicio durante años. Comprará la suya y pedirá seguridad para la misma. Viajando a Amsterdam se ve el futuro. Donde hay grandísimos aparcamientos de bicis es en nodos de comunicación. Y no existe servicio público de alquiler. Se ha pacificado el tráfico. Y se respeta la cultura ciclista. Aquí, con mejores condiciones ambientales, por qué no va a ocurrir lo mismo? Y mucho tiene que cambiar España para que no exista corrupción donde hay dinero público.

        2. Villarramblas da con la clave. Al coche hay que ponérselo difícil. No tolerar su usurpación del espacio. Que pague todos los costes: de salud, infraestructuras, etc. Nada de subvenciones para crear problemas. Y fomentar las alternativas. Bus VAO en todas las carreteras de acceso. Estaciones de buses intermunicipales en periferias, conciliación familiar real, potenciación de alternativas telemáticas en lo laboral,etc. Muchas más medidas antes que gastarse un dineral en cagadas. AVES y carriles bici son burbujas que dan de comer a los mangantes de siempre. Que no nos coman el coco. Y esto del alquiler es otro dineral para NADA.

        3. Sinceramente, la pregunta daría para un artículo nuevo (igual me animo). Antes de dar mi opinión, quería destacar que el dato de que un 6% de usuarios de BiciMAD provengan del coche particular es muy positivo si consideramos los viajes al trabajo. Sin embargo, me parece un dato bastante pobre para otros motivos de viaje. Habría que analizar este porcentaje diferenciando entre motivos de viaje, me lo apunto para el futuro.

          Contestando a tu pregunta, creo que se deben buscar acuerdos entre instituciones-empresas para fomentar los desplazamientos de los trabajadores en bicicleta. Claro está, en todas aquellas que se encuentren dentro de la zona de servicio de BiciMAD. Bien creando nuevas tarifas, o bien ofreciendo bonificaciones adicionales en las actuales. La sensación que tengo, es que no se ha hecho ningún esfuerzo para que BiciMAD cumpla este objetivo. Y para el resto de motivos de viaje, es algo tan sencillo como organizar marchas en BiciMAD, charlas, encuentros, etc. dirigidos a usuarios de coche particular.

          Esto último lo digo porque casi el 75% de los usuarios no abonados a BiciMAD (que además nunca han probado el servicio), utiliza el coche a diario para ir a trabajar. Y dentro de este grupo, un 80% utiliza el coche para prácticamente todos los motivos de viaje (visitas, ocio, compras, etc.), excepto para salir de noche. Esto indica que son personas que dependen totalmente del coche, a lo que si sumamos el hecho de que nunca han probado BiciMAD, podemos pensar que ni siquiera son conscientes de las ventajas que les podría aportar el sistema para sus viajes.

          Igualmente me gustaría saber tu opinión, ¿crees que estas sencillas medidas tendrían algún tipo de éxito en Madrid? Yo no estoy seguro, aunque pienso que merece la pena intentarlo.

          1. Por muy buenas que fueran las medidas a favor de usuario del coche pasándose a biciMad, si no hay bicis disponibles, de poco servirá.
            Eso sólo se puede hacer dándoles prioridad respecto a los que lo usan para sustituir viajes andando o en transporte público.
            Y aquí llegamos al conflicto que quería reseñar: para que unos entren, otros tienen que salir. La tarifa actual ayuda algo, pero no lo suficiente.
            ¿Tenemos datos de modo de transporte de origen después de la ampliación, por cierto? Posiblemente suba el % del coche.

            Pd. ¿Podéis poner el enlace al estudio de Transyt? Desde su página no es fácil encontrarlo.

        4. No me deja contestarte a tu último comentario. Te contesto aquí.

          La segunda encuesta se realizó justo cuando empezó la ampliación, así que de momento no hay datos disponibles. En cuanto al estudio, se financió íntegramente desde TRANSyT y no está disponible (se intentó que el Ayuntamiento ayudara a financiar parte del estudio, pero al final no pudo ser). Actualmente, se están preparando varios artículos científicos para congresos internacionales el año que viene, que será lo próximo que vea la luz, me temo.

        5. Me dieron permiso para hacerlo. En breve saldrá un mini-informe en la web de TRANSyT con los datos del artículo, aunque por supuesto, una gran parte seguirá inaccesible. Como te dije, lo próximo que vea la luz serán los artículos que se están preparando para el año que viene.

  4. Yo matizaría bastante que BiciMad no haya calado entre los usuarios de vehículo privado. Los desplazamientos en vehículo privado en el interior de la almendra central ya son de por sí escasos… Casi un 6% (3% coche + 2,8% moto) de desplazamientos “robados” me parecen una muy buena noticia.

    Lo ideal es que cuando el sistema se asiente y logre ser estable, le crezcan “patas” fuera de la M-30. Las conexiones transversales entre barrios no están del todo bien resueltas en Madrid. Hay muchos trayectos (estoy pensando en barrios que tienen conexión con Metro o Cercanías a 1-2 km, u otros grandes centros de atracción de viajes en ese radio) susceptibles de ser realizados en bicicleta pública, que ahora mismo se siguen realizando en vehículo privado.

    Como bien dices, los beneficios que ha aportado BiciMAD son imposibles de conseguir por otros medios, así que incluso para los no usuarios del sistema como yo, es una gran noticia que continúe.

  5. Como comenté en el anterior artículo, para mí no hay duda de que BiciMAD debe continuar, con ciertas mejoras eso sí.
    Por un lado está la seguridad, con una monitorización en tiempo real y con una mayor vigilancia, eso está claro.
    Por otro tiene que hacerse una mayor promoción (yo descubrí lo de la asistencia eléctrica al pedaleo este verano, ya que antes no había tenido oportunidad de probar estas bicis), y tiene que existir la posibilidad de acceder a este servicio con la tarjeta abono transportes, como muchos llevamos demandando desde hace tiempo.