BRT en Santa María de la Cabeza

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En Madrid, las elecciones siempre han traído propuestas muy agresivas relacionadas con la movilidad; en esta campaña, sin embargo, ningún partido político ha prometido más kilómetros de metro, como era habitual. Sin embargo ayer conocimos una iniciativa por parte de Ahora Madrid que queríamos compartir con vosotros, ya que relaciona intrínsecamente el urbanismo y la movilidad: la reforma integral del Paseo de Santa María de la cabeza. Nos ha parecido una idea tan buena que, gane quien gane el domingo, ¡estaría genial verla llevada a la práctica!

Imagen 1 - Paseo de Santa María de la Cabeza a la altura de Plaza Elíptica (foto de Google Maps)

Imagen 1 – Paseo de Santa María de la Cabeza a la altura de Plaza Elíptica (foto de Google Maps)

Situación actual del paseo de Santa María de la Cabeza

El paseo de Santa María de la Cabeza une la plaza del Emperador Carlos V con la plaza de Fernández Ladreda, más conocidas como Atocha y Plaza Elíptica, con una extensión de aproximadamente 3.200 metros; cuenta con un túnel que discurre prácticamente desde su inicio en Atocha hasta el cruce con el río.

Imagen 2 - Vista aérea del Paseo de Santa María de la Cabeza

Imagen 2 – Vista aérea del Paseo de Santa María de la Cabeza

En su trazado podemos distinguir claramente tres zonas, dos de ellas en la margen interna del río y la otra en la margen externa.

  • La primera zona discurre entre el comienzo de la calle y la Glorieta de Santa María de la Cabeza. Aquí se encuentra la entrada al túnel de vehículo privado, con dos carriles que se convierten en su interior, todos ellos sentido salida de la ciudad.
  • La segunda zona va desde la glorieta de Santa María de la Cabeza hasta el cruce con el Río Manzanares. La sección consta de cinco carriles, dos en sentido salida y otros dos más un carril bus en sentido entrada a la ciudad, separados por una mediana. Se cuenta con un carril de incorporación al Paseo de las Yeserías, una incorporación a la M-30 y otro carril más que se une a la salida del túnel para formar la vía que cruza el puente.
  • La tercera zona arranca con el puente que cruza sobre el río Manzanares y termina en el final del Paseo. Desemboca en la Plaza de Fernández Ladreda, que es salvada mediante otro paso inferior. Esta sección consta de tres carriles en cada sentido que ocasionalmente se convierten en cuatro, con vías de incorporación, entrada y salida al túnel de la M-30 así como dos vías auxiliares de dos carriles en cada sentido. En esta parte el paseo llega a tener una anchura de más de sesenta metros. Cuenta también con un paso elevado y dos pasarelas peatonales, situadas aproximadamente a unos 350 metros una de la otra.

Actualmente la línea 55 y la línea E1 de EMT conectan Atocha con el Intercambiador de Plaza Elíptica. Además, la línea 60 recorre parcialmente el eje entre Pza. Elíptica y la Gta. Sta. Mª de la Cabeza. Hasta el año 2008 el eje contaba también con las líneas interurbanas de Parla y Getafe, cuyo recorrido quedó limitado a Plaza Elíptica tras la apertura del Intercambiador.

Imagen 3 - Seccion actual del Paseo de Santa María de la Cabeza a la altura de la calle Zújar

Imagen 3 – Sección actual del Paseo de Santa María de la Cabeza a la altura de la calle Zújar

Su sección más comprometida tiene una IMD de 140.000 vehículos, lo que genera problemas de congestión en hora punta, especialmente en la incorporación a la M-30, el paso inferior para salvar Plaza Elíptica y la entrada al Paseo de Santa María de la Cabeza una vez pasado el Paseo de Yeserías.

Problemas actuales del Paseo de Santa María de la Cabeza

El Paseo de Santa María de la Cabeza soporta grandes cantidades de tráfico cada día con los problemas que esto acarrea:

  • Pésima calidad ambiental, tanto de calidad del aire como de contaminación acústica, además de problemas de acceso al espacio público por la peligrosidad del entorno. Además, el tráfico motorizado consume la mayor parte del espacio público disponible.
  • Exceso de tráfico de penetración, al ser una vía de gran capacidad de entrada y salida de vehículos a la ciudad, en lugar de ser derivado hacia los cinturones más exteriores como la M-40, y haciendo más atractivo el uso del coche frente a alternativas de transporte colectivo.
  • Gran brecha entre los barrios de Comillas y Moscardó, generando grandes cantidades de espacio desaprovechado y de poca calidad especialmente en las vías accesorias en cada uno de los márgenes que van desde plaza Elíptica hasta el cruce con el río.
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Imagen 4 – El Paseo de Santa María de la Cabeza desde una de las pasarelas peatonales

La propuesta: Una Plataforma Verde en el Paseo de Santa María de la Cabeza

La propuesta de Ahora Madrid para solucionar el impacto de esta autovía urbana se centra en la implantación de líneas de autobuses de alta capacidad, sobre plataformas exclusivas y con prioridad semafórica, lo que se denomina BRT (Bus Rapid Transit) en el mundo anglosajón y que ha tenido un éxito tremendo en las ciudades donde se ha implementado.

El objetivo es ofrecer un servicio de bus con velocidades comerciales cercanas a los 25 km/h en lugar de los 13 Km/h actuales de la EMT. Este tipo de sistemas pueden llegar a transportar hasta 9.600 pasajeros por hora en cada uno de los sentidos, utilizando autobuses bi-articulados,  con intervalos que pueden llegar a bajar hasta ser de sólo un minuto.

Imagen 5 - Zona propuesta de actuación

Imagen 5 – Zona propuesta de actuación

Para el caso concreto de Santa María de la Cabeza la solución que se propone conecta los barrios de Moscardó, el Zofío, Opañel y Comillas directamente con el centro de la ciudad en un tiempo máximo de 12 minutos. En un futuro se contempla que esta actuación podría ampliarse hasta la Avenida de los Poblados, dando servicio también a los barrios de Orcasitas y Abrantes. Se plantea saldar así la falta de transporte público de calidad que sufren estos barrios en su conexión con el centro de la ciudad, sin tener que recurrir a infraestructuras más costosas y con un plazo de ejecución mucho más elevado como el metro o el metro ligero.

La remodelación, además, podrá incluir la implantación de una vía ciclista interdistrital de uso exclusivo en ambos sentidos, de continuidad garantizada en toda su longitud. Esta vía servirá de eje ciclista de conexión entre el Intercambiador de Plaza Elíptica, Madrid Río, Santa María de la Cabeza y Atocha.

Mejoras en la vía

La actuación, basada en la red de transportes, conlleva diversas mejoras en el espacio urbano, que se configura como una zona mucho más agradable para vivir, generando espacios de mayor calidad y, en general, revitalizando la  zona y beneficiando directamente a los actuales vecinos de la zona:

  • Menor dependencia del coche de sus habitantes, ya que tendrían a su disposición un medio de transporte mucho más competitivo en coste de tiempo y dinero.
  • Recuperación de la zona del Paseo y transformación en espacios transitables y utilizables.
  • Generación de una calle integrada en la trama urbana, ganando espacio al coche e implementando aceras amplias, zonas verdes y la posibilidad de nuevos comercios y servicios.
  • Mejora de la calidad del aire y reducción de la contaminación acústica, que se produciría de forma inmediata con la reducción del número de coches, beneficiando en gran medida la calidad de vida de los vecinos y vecinas.
  • Eliminación del efecto barrera, que suponen los hasta 12 carriles que llega a tener el Paseo, haciendo más fácil el tránsito entre los barrios de ambas márgenes.
  • Creación de una gran vía ciclista de entrada a la ciudad, remodelando la sección para incluirla segregada del tráfico.
 Imagen 6 - Propuesta de actuación en el Paseo de Santa María de la Cabeza

Imagen 6 – Propuesta de actuación en el Paseo de Santa María de la Cabeza

BRT en Santa María de la Cabeza

Proceso participado

Desde Ahora Madrid se plantea que la reforma de este eje se haga mediante un proceso participado real, donde los vecinos y vecinas de la zona puedan opinar y construir su barrio, con la convicción de que son los que mejor conocen la problemática del mismo.

  • Participación vinculante: la solución definitiva deberá contar con la aprobación vecinal para llevarse a cabo.
  • Información real: envío de cartas a todos los residentes, con detalles del proyecto y la forma de participar, en un lenguaje claro y comprensible.
  • Participación accesible: oficinas de participación en el propio paseo durante toda la duración del proyecto, con personal dedicado en exclusiva.
  • Talleres vecinales antes y durante el proyecto: definición de zonas verdes, tipos de equipamiento, localización de las paradas de bus, etc.
  • La empresa ganadora deberá dedicar al menos el 1% del presupuesto de la obra al programa de participación.

 

Nota: artículo publicado originalmente en urbanismoytransporte.com, según la idea editada por el Grupo de Movilidad de Ahora Madrid.

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9 thoughts on “BRT en Santa María de la Cabeza

  1. Lo que hay que hacer es prolongar la línea 11 de metro con atocha de forma urgente, de esa manera noharía falta plataforma bus ni nada parecido. en un futuro soterrar la A42 a su paso por usera. lo mismo que la a.-5 a su paso por batan y campamento. Un saludo.

  2. Mejor que cómo está ahora desde luego estaría.
    Mandar el tráfico al centro de la vía y oxigenar los bordes es una buena idea, pero permitidme ponerle pegas:

    Una actuación similar es la que existe en la avenida de Córdoba.
    El resultado estético/ambiental del área central de autobuses, es desolador. Ves mucho asfalto y cemento (medianas de separación con los coches) y como peatón estás a la solana/intemperie rodeado de tráfico rodado o asfalto, es muy desagradable esperar el bus, y tienes que cruzar tres carriles o más para llegar a la parada, algo incómodo e inseguro.

    Por mucho que aparentemente restemos espacio al coche, al final sigues con 10 carriles equivalentes de anchura dedicados al tráfico, que ves en todo momento (no son una unas vías de tranvía sobre césped), sigue siendo una brecha física y visual tremenda y pretender que justo en las paradas la conexión entre barrios se va a producir es mucho suponer, a no ser que la ciudad invada de una manera potente esas paradas (jardines, pavimentos, otros usos públicos, etc) como Barcelona hizo con el soterramiento parcial de la B-30 por medio de puentes urbanos (parques, centros culturales, etc). Aquí no hay que soterrar, pero la ciudad tiene que invadir de verdad, para que se entienda como un contínuo y no una lengua de asfalto y tráfico entre juegos de niños. Vamos, que esas paradas, deben ser plazas, que inviten a ir y estar.

    Respecto al carril bici, ya que nos ponemos, aumenten la anchura a un carril equivalente de coche, que si no, nos quedamos en la anécdota, teniendo en cuenta todos los barrios que conecta. Y no hace falta que me lo pinten de rojo, prefiero el negro asfalto. También hay que pensar si es tan razonable pegarlo tanto a los coches, cuando puede ir envuelto en naturaleza, sitio hay y nuestros pulmones lo agrecerán. Basta con dejarlos a 4m de los coches.

    Si alejas de la calzada el carril bici, ya surge la oportunidad de acercar los autobuses a las zonas peatonales y dejar el centro exclusivo para los coches. Facilita el acceso del peatón a las paradas, cruzar seis carriles al barrio de enfrente tampoco es tanto (ahorramos 4…), las paradas están envueltas en verde y ciudad siempre.
    Mover los coches al centro de la calzada, se hizo en Cargena (calle Real) y fue un acierto inesperado, menos ruido, menos visión de coches y más espacio diáfano para el peatón.

    El nivel de coches, autobuses y peatones debiera ser el mismo. No hay necesidad de estar contínuamente subiendo y bajando para cruzar. Además el suelo pisable se ve mayor y se entiende como un contínuo, si unimos barrios que sea también por la vista. No hace falta tanto resalto de acera, evitemos los badenes en los pasos de peatones.

    Bienvenidas sean nuevas propuestas de movilidad y perfil urbano pisable.

  3. Me parece muy bien la propuesta.
    Soy vecino de la zona y la verdad es que nos tienen olvidados.
    Hay un exceso de tráfico, de ruido, falta de limpieza y hay espacio desaprovechado.
    Este proyecto tendría mucha lógica ya que enlazaría con Madrid Río y se ganaría en calidad de vida.
    Madrid no solamente es el centro.
    Deberíamos potenciar aun más el transporte publico y tomar el ejemplo de otras ciudades europeas, ya que la dependencia del coche en Madrid es total, algo que no ocurre en otras ciudades de mayor tamaño.

  4. Hay que tener mucho cuidado antes de tocar ese paseo, sobre todo en su sección M-30 – > A-42. No digo que no sea una buena idea, pero un cambio tan radical requiere estudios muy serios y concienzudos.

    Hay que mirar cuanto tráfico del que pasa por ahí es evitable/disuadible y cuánto es desviable. Voy a poner el contrapunto, tal vez la visión más pesimista. Yo a ojimetro casi diría que hay poco trafico desviable ya que esa es precisamente una de las zona más atascadas de la M-40 y quien puede coger la M-45 o la M-50 ya lo hace. De todo ese tráfico que nos queda, evitable creo que hay menos del que se piensa. El sur no es la almendra central precisamente en cuanto a transporte público. En su zona más próxima a Madrid la cobertura no es mala del todo, pero sigue habiendo muchas calvas y carencias de destinos, y cuanto más bajas peor es.

    Para que esta opción fuera viable no bastaría con lo propuesto, sino que habría que ofrecer una alternativa de movilidad a toda esa gente, por ejemplo:
    – poner en valor la estación de cercanías del sector 3 para ir al centro (aparca y sube), y lo mismo pero mejorando el acceso, con Parque Polvoranca y tal vez Getafe Industrial.
    – Mejorar las frecuencias de estas líneas, intervenir Atocha para evitar los típicos colapsos matutinos (tiene gracia chuparse un atasco hasta yendo en tren)
    – intercomunicar entre sí las distintas líneas de cercanías para poder hacer viajes Sur- Sur (otro BRT? Un tranvía si funciona bien?) .

  5. Estaría muy bien la reforma del paseo y demás, así eliminaríamos esa separación horrorosa que hay entre barrios, pero yo veo más justo la ampliación de la Línea 11 de metro por la zona ya que directamente conectaría con Atocha y se podría ampliar más allá de esta. Con lo que decís de que ningún partido ha mencionado más km de metro, no estoy de acuerdo, Carmona propuso la ampliación de la L11 mínimo hasta Sáinz de Baranda.

    1. El problema es que me temo que no hay un duro para una obra tan cara.
      Fíjese que esta última legislatura sólo se ha inaugurado la ampliación de la 9 hasta Costa Brava, perdón, Paco de Lucía.
      Y antes que eso, la ampliación de la 11 de La Peseta a La Florida, eso sí, mediante subvención europea previa adulteración de la previsión de usuarios.

  6. Me gusta el perfil del proyecto. Habitualmente este tipo de actuaciones suelen tener el mismo fallo: concentrar el área peatonal en una franja central entre ambos sentidos de circulación. Creo que es la solución escogida por ejemplo en la Diagonal barcelonesa. En Madrid la podemos encontrar de aquella manera en la Avenida de Portugal. EL fallo en mi opinión es que al peatón no le agrada tener circulación de vehículos en ambos lados del paseo. Te rodea el ruido. Las calles transversales te interrumpen la marcha constantemente. Y a los niños no se les puede soltar por el riesgo de atropellos. Aquí en este proyecto en cambio proponen aceras anchas y reservar para el centro sólo el vial del autobus. Muy bien. Eso sí, los usuarios de coches van a echar chispas.

    1. El ejemplo de Av. Portugal no es adecuado, que tiene unas callecitas residenciales de 1 carril que una abuela cruza sin mirar. Y los cruces transversales no te los evitan las aceras laterales. Las calles con bulevar central permiten cruzar en dos tiempos sin semáforos, sólo mediante pasos de cebra, así que la velocidad de los coches es menor.

      Compara cruzar Juan Bravo (con bulevar) con Ortega y Gasset (aceras anchas), calles de 2 carriles por sentido ambas. La segunda no puedes hacerlo sin semáforos, la primera sí.

      1. La avda de Portugal tiene poco tráfico, es verdad, pero algo sí tiene. Y por ello no verás apenas niños ni perros jugando en la franja central. También se debe a la falta de sombra y a que los chirimbolos de ventilación pueden ocultar un equipo de fútbol americano. A los padres no les suele gustar soltar a sus niños en sitios donde pueden perderlos de vista. Es una avenida mal diseñada, en mi opinión, pero lo que hay debajo impone sus condiciones.
        En cuanto a los problemas para circular y ruidos, el ejemplo mejor es el Paseo del Prado, que es muy bonito, pero cuando llegas a la plaza de Cánovas, tienes que dar una vuelta de órdago (lo mismo pasa en Juan Bravo con Príncipe de Vergara). Quería evitarlo como ejemplo, porque temo el día que vuelvan a planear su reforma, pues seguramente implicaría la tala de muchos árboles de gran porte. Bastantes ya se han talado en el pasado.