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Hace unos días un usuario nos transmitía el problema, ya conocido, que se da en las estaciones de Puerta de Arganda, Tres Olivos y Estadio Olímpico: Llegar en el tren procedente de Madrid y encontrarse que el tren con el que continúa el viaje está cerrando puertas y saliendo, lo que hace perder entre 5 y 10 minutos en función de la hora a la que se realice el viaje.
Esta situación, más habitual de lo deseable, se da por la incapacidad de los gestores de operar de manera unificada la línea, tal y como se hace en cercanías, donde hay trenes que acaban en Alcalá de Henares mientras que otros continúan a Guadalajara. Cuando se inauguró la ampliación de la línea 9 a Arganda del Rey, Metro usó este sistema, finalizando en Puerta de Arganda 2 de cada 3 trenes, mientras que el otro tercio continuaba directamente hasta Arganda del Rey. La razón por la que no continúan todos es simple: la demanda de viajeros en los extremos interurbanos de estas líneas es mucho menor. Este modo de operación, el más beneficioso para el viajero, fue cambiado por lo que nos venden como un cambio de tren y es un transbordo de los de toda la vida. Y como todo transbordo, no existe garantía de conexión.
Así, tenemos dos líneas de metro independientes entre sí: la urbana y la interurbana, con sus problemas, frecuencias y horarios independientes: si de verdad fueran la misma línea, el último tren de Tres Olivos esperaría al último tren de Puerta del Sur, pero no es así: a la 1:33 sale el último y este tramo deja de funcionar para los viajeros de la línea 10 que lleguen después. La vinculación entre ambas es meramente nominal, como si de un día para otro consideran que la línea 1 y la línea 5 son la misma línea, solo que para continuar de Valdecarros a Canillejas hay que hacer cambio de tren en Gran Vía.
¿Podría volverse al sistema anterior, sin cambio de tren?
Depende del caso. En la línea 9 si, sin ningún tipo de problema más allá de la reducción de frecuencias, pasando a tener un tren de 6 coches cada 15 minutos en lugar de 1 tren de 3 coches cada 10. Tanto las estaciones como los trenes están preparados. Es más, integrando la operación de la línea los vecinos de Arganda se verían beneficiados de los horarios de la zona urbana de Metro.
En el caso de Coslada y Alcobendas es técnicamente imposible operar la línea de manera unificada. La comunidad, en su afán de construir el mayor número posible de kilómetros de metro con la menor inversión, construyó las estaciones de estos municipios (al igual que las de San Sebastian de los Reyes y San Fernando) de 90 metros en lugar de los 115 metros necesarios para albergar los trenes de 6 coches que circulan por los tramos urbanos de las línea 10 y 7.
Por tanto la solución es compleja. En el caso de la línea 10 pasaría por operar la línea tal cual estaba previsto originalmente: La línea 10 que todos conocemos acabaría en Chamartín y el metronorte, originalmente línea 14, uniría el Hospital Infanta Sofía con la estación de Chamartín sin transbordo en Tres Olivos. Esto tiene una ventaja clara: Una mayor posibilidad de conexión para los usuarios de estos municipios, al evitar un transbordo en mitad del campo y sustituirlo por otro en uno de los principales nodos modales de todo el país. Pero tiene un inconveniente: los vecinos de Begoña y Fuencarral pasarían a tener un transbordo extra. Esta y no otra fue la razón política por la cual no se opera la línea tal y como se concibió por los técnicos; la posible queja (y el consiguiente desgaste electoral) de los 15.000 vecinos de estos dos barrios supone un transbordo en mitad del campo para los 350.000 usuarios de la parte norte de la línea.
En el caso de la línea 7 la solución es infinitamente más compleja ya que pasaría por una reforma de las estaciones de Barrio del Puerto y Coslada Central. Ambas tendrían que ampliarse a 115 metros para dar cabida a los trenes de la línea 7, estableciéndose el transbordo entre la línea 7 B y la línea 7 en Coslada Central en lugar de en Estadio Olímpico, beneficiando con ello a los usuarios de San Blas que pasarían a disponer de una conexión directa con la red de cercanías en pocos minutos. Además beneficiaría al resto del Corredor del Henares, suponiendo una descarga de viajeros y oprimizando en consecuencia la capacidad de la red de transportes en su conjunto.
En el caso de la Linea 10 tenemos dos líneas de metro independientes entre sí: la urbana y la interurbana. ¿? Eso no es así. Urbano es lo que ellos mismos han llamado ZONA A. No puedes recorrer la ZONA A, sin hacer el trasbordo obligado en tres olivos. Ni siquiera se justifica el trasbordo por validación de billete por cambio de zona.
Es lamentable. Pero señores, el resto de paradas de la zona A también votan en las elecciones. No sólo Begoña y Fuencarral.
Son paradas a las que se desplazan muchos trabajadores, por grandes empresas de la zona. Esos también votan.
Un hombre, un voto.
No se trata de quienes votan, sino de cómo afecta a la intención de voto. Si lo ves en perspectiva individual de cada persona (que es lo que les importa a los políticos por el sistema que tenemos) y no de forma colectiva, afecta más negativamente a la opinión de los que pierden que positivamente a los de que dejan de ganar o ganan menos. Los vecinos de Fuencarral o de Begoña, ven empeorada su situación, mientras que los de Alcobendas o SS de los reyes pasan de no tener nada, a tener un metro aunque sea cambiando en tres olivos en lugar de Chamartín.
Es irrelevante que sea más o menos lógico, justo, eficiente, etc. Por eficiencia se habría construido con vistas a posible demanda futura, y evidentemente no es lo que se hizo, como siempre.
Un caso algo similar lo vi en el metro de Valencia, que funciona por horarios, allí hay un tronco común en las líneas que se separa luego en ramales, y los trenes funcionan alternados según el tronco. Pero van coordinados para llegar y salir a la vez para los dos ramales distintos (hay cuatro vías), con lo cual hacer transbordo de un ramal a su contrario significa siempre esperar, cuando ajustando un retraso en una de las vías de 30 segundos podría hacerse transbordo en uno de los dos sentidos, beneficiando así a al menos la mitad de los que transbordan (y si se quiere se alterna entre ellas para no perjudicar siempre a la misma). Y no es difícil por la baja frecuencia de este metro.
Otro ejemplo es el tronco común de la L9/L10 barcelonesa, aunque van alternos por la misma vía. Al llega al tronco común, si quieres volver en la misma dirección pero a la otra cabecera, no hay una coordinación que minimice el tiempo de espera, en este caso depende buenamente de la casualidad y no es tan difícil, especialmente siendo una línea automática. Sólo hay que tenerlo en cuenta para los que van en dirección al tronco común y la diferencia es la de solo tener dos lineas alternas a tener además unas minilineas en los extremos a las que no les afecte a baja frecuencia para hacer el recorrido entero, dando mucho mejor servicio.
Me ha gustado mucho el artículo y sus propuestas.
Es buena idea lo del cambio en Coslada Central, aunque con el sistema tarifario actual no sé yo si triunfaría mucho entre los vecinos de San Blas, pues hay que tirar de B1 para transbordar aquí al cercanías si se quiere ir de San Blas a El Pozo, por ejemplo.
Eso si, creo Isidro, que es un poco exagerado decir que Tres Olivos está en medio del campo. Es cierto, que no está en un sitio que permite intercambio modal alguno, o en un punto de interés, pero en medio del campo no está. Cabe recordar que esta estación se está en el túnel que ya exisitía en los años 80 que daba acceso a las cocheras desde Fuencarral, y por eso queda algo distante (2 minutos andando) del barrio que lleva su nombre.
Luis, la cagada de no hacer los andenes de 115 metros es de traca. Todas las ampliaciones de las líneas nuevas de los años 70 se hicieron de 115 metros los andenes, en PREVISIÓN, aunque luego se haya tardado 30 años en usarlos como en la L7.
Coordinar líneas independientes como la L6 y L10 en una estación intermedia, es extraordinariamente complejo, no es simple desidia.
Un saludo.
Comprendo que las ampliaciones han sido chapuceras y las lineas se deban gestionar como lineas independientes aunque se llamen igual.
Pero ¿tan dificil es modificar Sirat para que los trenes se crucen en los andenes durante 30 segundos?
Yo creo que esto es mas desidia que otra cosa.
Metronorte es una de las peores ampliaciones que he visto en la historia del metro. ¿Cómo es posible que de Madrid a Sanse se siga tardando menos en autobús que en metro? Y, por si fuera poco, ni una sola conexión con el cercanías. Además, para alguien que quiera ir desde Plaza de Castilla a Sanse, el metro le sale más caro (2,00€) que el autobús (1,60€). Yo, sinceramente, para ir a Sanse paso del metro teniendo gusanos (156), además de otras líneas, y Santo Domingo, claro xD
Lo que está claro es que Luis:
a) trabaja en el Consorcio, porque está a la que salta.
b) no desayuna fibra y se levanta de mal humor.
Por si no me he explicado bien al decir que he visto los planos, me refiero a los planos de Metronorte llegando a Chamartín.
¡y también hay que leer bien! Nadie ha dicho que vuestra opinión no sea válida, sino que la de los demás es tan válida como la vuestra. Si la Comunidad ha decidido que la cosa se queda así, sus razones tendrá, y no por eso hay que menospreciar esta decisión, y al que no le guste que se aguante, Ah y a mi nadie me ha dicho que Metro pensara llevar Metronorte a Cbhamartín antes de la Operación Chamartín porque yo he visto en persona los planos de las instalaciones en las oficinas del recinto de Canillejas, Pero si se ha decidido que se quede asi, pues bien. Que en el futuro cambia el gobierno de la Comunidad, pues tendrá la potestad de cambiar lo que quiera.
«esta decisión, y al que no le guste que se aguante,»
¡Esa es la actitud!
¡Lo que se paga con el dinero de nuestros impuestos y nuestros billetes no tiene porque tenernos en consideración!
Tal vez otras formas de operar la linea sean o no posible, pero desde luego, al menos deberian ser escuchadas.
Luis, te pongo otro ejemplo, autopista de peaje M12, debido a un diseño erroneo no lo coge apenas gente ya que existe la M13 gratuita…»sus razones tendrán» por supuesto, la facturación esos años de la constructora fueron fabulosos…
Comen tan que la 6 y la 10 se explotan independientes…pues quizás se deban explotar de manera conjunta, yo realmente creo que la razón es pura desidia
Hola, también deberían coordinar el transbordo entre las líneas 6 y 10 y viceversa en Príncipe Pío. ¡Cuántas carreras y empujones se evitarían!
¿y tu no sabes que las líneas 6 y 10 se explotan independientes? ¿que tienen diferentes frecuencias, intervalos, número de trenes etc? Entonces como demonios vas a coordinar la correspondencia. Hay que pensar antes de escribir burradas.
Luis,
Como ya sabes, no aceptamos comentarios en ese tono en ecomovilidad.net. Si quieres seguir comentando, tendrás que hacerlo con menos prepotencia y más respeto a las aportaciones de los demás, sean correctas o no.
Un saludo
Estas un poco desfasado, los trenes en la línea 9b son de dos coches, no de tres. Les fue retirado el remolque intermedio hace ya unos cuantos meses ¡hay que informarse bien!. Por otro lado, ¿no creeis que tanto Metro como el Consorcio ya hayan estudiado el tema y lo hayan desechado por razones válidas? ¿o es que vuestra opinión en más válida que la del resto de mortales? Y en cuanto al traslado del transbordo de Tres Olivos a Chamartín no creo que no se haya hecho por la repercusión con los vecinos de la zona, pues ya se hizo lo mismo en la línea 5 al trasladar la cabecera de Aluche a Casa de Campo con motivo de la ampliación de la línea 10 a Puerta del Sur, lo que implicaba un trasbordo nuevo para los usuario de Campamento y Empalme y no paso nada. Unas pocas quejas y nada mas.
La verdad, no entiendo por qué hay quienes les decepcionan tanto los artículos hasta el punto que se permiten desacreditarnos y decir que nuestra opinión (repito: opinión) no es válida.
Sentimos enormemente ser tan molestos en nuestra pérfida labor de mejorar nuestra ciudad, no pretendíamos ofender a nadie.
De todas formas, nosotros no «suponemos» que las cosas se estudien, directamente vamos a consultarlo. Por ello, añado que desde hace muchos años fuentes de confianza de Metro de Madrid nos confirmaron su propuesta de explotar la L14 desde Chamartín desde 2007 sin esperar a la Operación Chamartín, y cómo la Comunidad de Madrid rechazó esa posibilidad por la «repercusión vecinal» (sic) que supondría en Begoña y Fuencarral.
Pero claro, ¡es que hay que informarse bien!
Te respondo a esto
¿no creeis que tanto Metro como el Consorcio ya hayan estudiado el tema y lo hayan desechado por razones válidas?
Siento discrepar completamente, los promotores del Metro norte no tienen niguna credibilidad, cuando se han gastado un dineral y se tarda menos en autobus de Chamartín a Alcobendas…Esto me recuerda cuando se plnificño el aeropuerto de Ciudad Real, y se decía «sus razones tendrán»…por supuesto, intereses de constructoras que se lo llevaron crudo, pero en este foro se mira por los intereses de los usuarios, y es penoso ese transbordo en Tres Olivos.
Si se permitiera inundar de autobuses express la zona norte (hacia Distrito C Telefónica, Indra,…) te aseguro que el metro no lo cogía ni el tato…para más inri, siendo más caro que el autobus.
Otra opción a medio camino, viable y con mucho menos coste podría ser que los trenes que hicieran el recorrido completo de la línea 7 o la 10 tuvieran 5 coches en vez de 6. Si se programa bien el punto de parada de estos convoyes en los andenes que tienen 115 metros, el viajero se vería mínimamente afectado, ya que solo quedaría sin tren el equivalente a medio coche en cada extremo.
El problema no creo por tanto que sea tanto las nuevas estaciones mal hechas, sino la incapacidad o la falta de voluntad de Metro por operar la línea combinando trayectos parciales y totales.
Algo similar a los Ferrocarrils de la Generalitat de Catalunya, que en algunas estaciones que no se pueden ampliar simplemente ponen en las puertas del vagón que no se puede bajar en esas paradas y santas pascuas. No es bonito, pero es infinitamente más barato.
En casos como en Metronorte , creo que no sería una obra de gran envergadura la ampliación de los andenes de 90 a 115 metros. i nos fijamos bien , al final de los andenes de estas estaciones , hay unos metros de falso túnel , en cuales sería posible la ampliación.
Aunque ese «falso túnel» existe en algunas estaciones, la obra no dejaría de ser compleja, ya que la distancia entre pantallas en esos puntos (generalmente pozos de ataque de las tuneladoras) es inferior a la necesaria para los andenes, por lo que sería necesario ejecutar unas nuevas pantallas y proceder a ampliar la losa y realizar un nuevo vaciado, afectando a la superficie.
En su día analizamos las causas y consecuencias de esta fatal ejecución:
https://ecomovilidad.net/madrid/obsolescencia-programada-transporte-publico