El transporte que no fue (4): Cercanías a Arganda

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Corría 1996 cuando el Consejero de Transportes ponía sobre la mesa dos anteproyectos para llevar el Cercanías al corredor de la carretera de Valencia. Un sistema que, tal cual estaba planteado, saldría de Atocha, pasaría por Méndez Álvaro y continuaría hasta Arganda del Rey… si Renfe entraba en el acuerdo. Y Renfe no entró.

Estamos ante quizá la primera controversia que supuso que las administraciones se tirasen los trastos a la cabeza en perjuicio de los ciudadanos. Luego le siguieron muchas otras: Navalcarnero, Torrejón, Alonso Martínez, el túnel de Serrano… En este caso prevaleció el compromiso electoral frente a las necesidades de movilidad y a los estudios: había que llevar un tren a Arganda fuese como fuese. Y nació un concepto nuevo: el tren de gestión privada. En 1997, a la luz del desinterés de Renfe (a quien no le cuadraban las cuentas), dos consorcios privados de constructoras pugnaron por hacerse con la concesión de la línea. De un lado Metro, que concurría con Cubiertas, FCC y Entrecanales. De otro FEVE, que se presentaba acompañado de Ferrovial y Agromán. Ganó el primer consorcio, denominado TFM (Transportes Ferroviarios de Madrid), una marca que especialmente en los primeros años de la línea, estuvo muy presente en las estaciones junto a la de Metro, muy al estilo de Renfe y Cercanías.

Problemas de seguridad

La línea se hizo demasiado rápido, menos de dos años se tardó en ejecutarla desde la concesión. Y eso trajo problemas: al poco de la inauguración se cayó un tramo de catenaria, ménsulas incluidas. Posteriormente, en 2006 salió a la luz un informe de Manuel Melis, ingeniero responsable de las obras del Metro, que ponía negro sobre blanco los fallos de seguridad gravísimos con los que se inauguró la línea: defectos en el aislamiento de las líneas eléctricas, postes de catenaria no homologados, ahorro en las traviesas al poner menos y reutilizadas de unas obras del AVE en lugar de poner el número necesario y del modelo oportuno…

¿Cómo ocurrió todo esto? Sencillo: la obra se concedió a precio cerrado, de modo que cualquier problema que hubiese durante la construcción era absorbido por las cuentas de concesionaria. Cualquier problema… y cualquier ahorro. Así, se escatimó hasta en los tornillos para buscar los menores costes y por tanto la mayor rentabilidad. Entre tanto, la Comunidad de Madrid miraba para otro lado. Así, la inspección de la obra, en lugar de llevarse a cabo por la Dirección General de Infraestructuras Ferroviarias, fue encomendada a la Dirección General de Carreteras.

Un ejemplo de línea mal realizada

Arganda por tanto es un ejemplo de lo que no debería ser: una infraestructura no ejecutada de manera óptima, concesionada a una empresa privada que escatimó hasta en los lugares más insospechados y con una operación completamente desintegrada: en su día era tan caro ir a Arganda en metro como a El Escorial en Cercanías. Por suerte esto con los años se arregló integrando esta línea completamente en las tarifas del metro. Lo que no se arregló fue el mantener el horario y los intervalos que tendría el hipotético tren de cercanías que en realidad es, aunque se explote bajo la marca Metro.

Así, los vecinos de Arganda y Rivas tienen lo peor del metro (velocidad, menor capacidad de los trenes…) y lo peor del cercanías (amplios intervalos de paso, horarios reducidos…) y todo esto a un coste astronómico para la Comunidad puesto que existe un diferencial entre las previsiones de ocupación y la demanda real cercano al 35% según datos de 2009.

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Sobre el autor
Licenciado en Ciencias Políticas y de la Administración. Máster en Gobierno y Gestión Pública con especialización en políticas públicas de transporte y movilidad. Actualmente cursa estudios de doctorado con tesis sobre la Red Transeuropea de Ferrocarriles de Alta Velocidad.

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17 thoughts on “El transporte que no fue (4): Cercanías a Arganda

  1. Pingback: Anónimo
  2. Otra diferencia sangrante: Las bicis se pueden llevar a cualquier hora en Cercanías, en metro no.
    Tras la construcción de las diversas M-40, M-45 y M-50 el trayecto en bici a Madrid sólo se puede hacer combinándolo con tren. Y con los horarios de metro, no es una opción para usar a diario.

  3. El balasto una vez extendido, pasada la perfiladora y hecho el bateo correspondiente para dejar la vía en su situación definitiva, es apta para la circulación a 120 km/h…
    Si la línea se construye para velocidades superiores, efectivamente, el balasto necesita una estabilización equivalente al paso de 100.000 toneladas.
    Por lo tanto, como siempre, el tema de las prisas poco o nada tiene que ver con que las cosas se hagan mal.

    Por otra parte, el tema del material que comentas también es bastante ambiguo:
    Las 446 tienen velocidad máxima de 100 km/h (inferior al de la series 6000)
    Las 447 tienen velocidad máxima de 120 km/h (10 km más que la serie 6000)
    Las 450 en efecto son 140, pero… ¿de verdad se iba a explotar esta línea con trenes de dos pisos?
    Las 440, son 140, pero dada su baja potencia, dudo que alacazaran su velocidad máxima en interestaciones tan cortas.

    Por tanto, en 1999, con el tipo de trenes de cercanía que había, contaba, y cuenta con unos trenes totalmente competitivos con Cercanías. Creo que en este aspecto, no puede haber queja.

    Cosas a criticar tiene bastantes esta línea: que no está integrada en Cercanías, el transbordo de Puerta de Arganda, intervalos de paso muy grande… Pero que se hizo mal porque se tardó dos años y medio, y que la velocidad y el material es malo, estoy totalmente desacuerdo.

    Un saludo.

    1. Esto de envíar sin releer bien…

      Donde digo: “Por tanto, en 1999, con el tipo de trenes de cercanía que había, contaba, y cuenta con unos trenes totalmente competitivos con Cercanías. Creo que en este aspecto, no puede haber queja.”, quiero decir, que el material con el que cuenta esta línea actualmente la serie 6000, y teniendo en cuenta el material de Cercanías que existía entonces, es un material bueno y apropiado, y que ofrece unas condiciones de velocidad comercial propias de una unidad de Cercanías.

      Un saludo.

  4. Podeís quejaros todo lo que queráis, pero para un pueblo como Arganda o Rivas, es todo un lujo tener METRO. Ni en NewYork es así. Recuerdo cuando para ir a rivas, me bajaba en la A3 y cruzaba el puente andando. SOIS UNOS QUEJICAS que no sabeis apreciar lo que teneis. ¿pasa algo por esperar 10 o 15 minutos a un tren? ¿tanta prisa teneis?. EN FIN.

    1. Es que el metro no es bueno per sé, el metro será la mejor solución en algunos sitios pero una mala solución en otros como es este caso. La marca Metro no es ni de lejos garantía de eficacia o sino pregunta en Coslada, que tardan cerca de una hora y media en llegar al centro en metro cuando en el cercanías no tardan ni 40 minutos….

    2. Me temo que Rivas de pueblo tiene bastante poco. Actualmente tiene una población de 75.000 habitantes, y creciendo (aquí se siguen haciendo pisos y más pisos). Tiene más habitantes que ciudades como Villalba (60.000), Majadahonda (69.000) o San Fernando de Henares (41.000), y casi los mismos que S. Sebastián de los Reyes (78.000). Y, sobre todo, la media de edad es mucho más joven que la media de la comunidad de Madrid, lo que significa que la gran mayoría de la población está en edad de trabajar o de estudiar, y por tanto, hay una gran demanda de transporte. Y también, no sé si sabes, la mayoría de las familias que ahora viven en Rivas, hace unos pocos años vivían en Madrid capital, lo que conlleva a que muchos ripenses van a sus antiguos barrios al colegio, al trabajo, o incluso de visita.
      Por lo tanto, la demanda de transporte de Rivas nada tiene que ver con la demanda de un “pueblo”…
      Y sí. Esperar 10 o 15 min a un tren en el mejor metro del mundo, en la zona B1, es indignante.

  5. Si abrimos el debate metro vs cercanías para el área metropolitana, sería interesante hacer una comparativa para toda la región. Los resultados son dispares, porque hay sitios con buena frecuencia y baja capacidad, o de alta capacidad y mala frecuencia, como dice Javi.

    Los tiempos de viaje son también dispares, y lo que en un sitio es rapidísimo, en otro es una tortura.

  6. Hola. Mirad, vivo en Rivas, y tengo que decir que esta línea es una MIERDA! La frecuencia es ridícula (en hora punta es más de 6 min realmente, en hora valle 10, y en fin de semana 15). Los trenes son de tres coches (y ahora están poniendo muchos de solo dos!) así que van bastante llenos. En Pta. Arganda hay que hacer el maldito “cambio de tren”, que no está sincronizado con el del otro andén y muchas veces se va uno cuando está llegando el otro… A las 23h nos quedamos sin metro!! (en Cercanías hay hasta las 24 más o menos). El municipio de Rivas está partido en zona B1 al norte y zona B2 al sur (por qué?!! algo único en la comunidad de Madrid…)
    Así que… así pasa: yo rara vez cojo el metro en Rivas. Suelo ir en los interurbanos, que tienen una frecuencia casi igual que el metro (12 min) y en menos de media hora te dejan en Conde Casal (a tiro de piedra del centro).
    Un saludo

  7. Chicos, hay muchos aspectos que criticar de esta línea (como la aberración de la estación de Puerta de Arganda, los tristes cambios de tren, o la eliminación que están haciendo ahora del coche intermedio de los tríos actuales por unidades con sólo dos coches que os ha faltado comentar)…

    Pero eso de que tiene “lo peor del Cercanías”… si de algo no se pueden quejar los usuarios de la línea de TFM a Arganda es de intervalos de paso (6′ hora punta, 10′ hora valle), ¡menos mal que no han copiado los del Cercanías..!

    Si de Renfe dependiera, ¡habría un tren cada 30 min y da gracias! Viendo lo que han hecho con la línea al aeropuerto… o lo que hay en la línea a El Escorial de la que habláis, en la que además de tener un tren cada hora, ahora obligan allí a los viajeros que se dirigen a Ávila a cambiar de tren cual Pta. de Arganda… Eso sí, el cambio de tren se hace ahora con modernas unidades “Civia” para compensar… 😉

    1. probablemente tendría intervalos de 8 minutos en hora punta y 18 en hora valle ya que la hipótesis más previsible de explotación teniendo esta antena hubiese sido la división del corredor del henares en 2, mandando la mitad de los trenes procedentes de Alcalá por la vía de contorno y la mitad de los trenes procedentes de Atocha a Rivas.

      Esto daría en el tramo Sanfer-Alcalá la misma frecuencia que ahora, al igual que en el Santa Eugenia-Chamartín y una frecuencia más que suficiente (la descrita arriba) en el tramo Santa Eugenia-Rivas y Santa Eugenia-San Fernando.

      En conclusión, habría optimizado la explotación del corredor cosa que en la actualidad es muy dificil de conseguir salvo que demos vuelta a los trenes en Coslada.

  8. ¿quién acarreó con los gastos de subsanar todos estos errores?

    No obstante me choca el “escándalo” de reciclar las traviesas del AVE, puesto que estas en cuanto a características técnicas son tan exigentes (o más) como las de Metro. Eso si el ancho es de vía de Metro es de 1445, y del AVE de 1435. Eso si, las unidades de Metro vendidas a Argentina van a circular por una red de 1435 mm.

    Por otra parte, una vez más veo, por desgracia, el decir que las cosas se hacen “demasiado rápido”.
    Vamos a ver, 18 km de línea a cielo abierto (salvo el tramo inicial en Vicálvaro) ejecutado en dos años y medio no es desmesuradamente rápido. Y más para una línea que aprovecha buena parte del trazado del antiguo tren de Arganda.
    La línea Madrid – Aranjuez, de 51 km se tardó en construir 4 años… ¡¡ a mediados del siglo XIX !!

    Que algo se haga rápido, ni implica que esté mal hecho.

    Coincido, en que esta línea hubiera sido mejor de Cercanías, pero discrepo con que tenga lo peor del Metro en cuanto a velocidad. ¿cual es el por qué de esta afirmación?

    Un saludo.

    1. El tema no es reciclar traviesas (que tambien, puesto que al aumentar en 1 milímetro la separación genera problemas de galga y por tanto un mayor desgaste en las unidades móviles) sino poner menos de las necesarias, lo que supone un defecto en la estructura de vía y por tanto un problema de seguridad.

      Por otro lado, realmente no son 18 kilómetros a cielo abierto, sino entorno a 11 ya que el resto corresponde a los tramos subterráneos de Vicávaro, Arganda y Rivas, este último construidas sólo las pantallas y cerrado con la losa una vez puesto en operación el tramo. En ese escenario, 30 meses se antojan cortos, teniendo en cuenta que la construcción de una vía en superficie ha de contar necesariamente con mayores periodos de prueba que una vía en túnel ya que el balasto exige un proceso de preparación y asentamiento que la vía en placa usada en los túneles no necesita. Por ello, el periodo real de construcción se reduce a unos 24 meses y ese sí que ya se antoja bastante más corto.

      Tema velocidad. Por el tamaño medio de interestación en esta línea (superior a 4 kilómetros) las unidades óptimas para cubrirla hubiesen sido trenes tipo 140 como los 450 de Renfe. Los trenes 6000 de metro tienen una máxima de 110 km/h lo que penaliza comparativamente los tiempos de viaje. Tenemos el ejemplo de la C-3, que ganó entorno a 5 minutos de tiempo de viaje con el cambio de trenes tipo 140 (las 440) por las 446 en un principio y después por los civia.

  9. Esto que nos cuentas hoy es al menos para mi, el terror del usuario, ciudadano.
    Concebir, construir, y poner en uso un trasporte público que se espera sea utilizado por millones de personas al día. Es cuando menos un atentado contra la integridad de los madrileños.
    Permitido por las administraciones implicadas, y sus políticos corruptos. Como también por las empresas delinquidoras que han antepuesto la codicia del dinero, a la integridad de las personas.
    Espero, y deseo que Metro, o el Consorcio de trasportes hayan venido subsanando todas estas deficiencias, y actualizando todo ese material, e infraestructura que no cumple normas, ni un esperado rigor de Calidad.
    Estamos ante otro Delito más contra el usuario, ciudadano.