ecomovilidad.net acepta el cierre anticipado del metro solo si se ofrecen medios alternativos

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  • Los horarios actuales no se corresponden con la demanda real de la red.
  • El recorte de servicio confirma una nefasta política de planificación en los últimos años.
  • La modificación horaria hace imprescindible la nueva red de búhos y la mejora de la integración tarifaria.

Fotografía: Jorge Paris / 20Minutos

La Consejería de Transportes confirmó ayer la posibilidad, aún en estudio, de adelantar la hora de cierre del metro en días laborales cómo parte del plan de ahorro de Metro de Madrid.

Está medida, como cualquier otro recorte de servicio, supone un paso atrás para la promoción del transporte público, objetivo irrenunciable para cualquier gran ciudad.

Sin embargo, el agujero tarifario que soporta nuestro sistema de transportes hace insostenible mantener una red cuyos masivos planes de ampliación no consiguieron captar nuevos viajeros. El recorte en el servicio, optimizando éste según la demanda, resulta necesario para mantener la viabilidad económica del transporte madrileño.

Propuestas para garantizar la movilidad

Por este motivo, ecomovilidad.net considera aceptable el cierre anticipado del metro, pero únicamente si se aplican medidas que garanticen la movilidad de los viajeros afectados.

Entre estas medidas, se propone:

  • Aplicar la red única de búhos, que unifica la red tradicional (radial) y los metrobúhos (transversales). Está nueva red lleva años diseñada, pero la Comunidad de Madrid no se ha decidido a aplicarla. Esto acabaría con los solapamientos de recorrido que se producen en la actualidad y suponen un derroche de recursos públicos y una mayor dificultad de uso para el viajero.
  • Aumentar las frecuencias de búho en el primer tramo de la noche, pasando de los actuales 35 minutos a 15, como el metro, al menos hasta las 2 de la mañana.
  • Integración tarifaria del Metrobus, de modo que los viajeros que antes usaban el metro no tengan que pagar dos veces al transbordar en el búho.

Actualmente la demanda en la red de metro en días laborables es muy inferior respecto al fin de semana, pese a lo cual, mantiene los mismos horarios. Sin embargo, la oferta de búhos en días laborables es muy deficiente, con intervalos excesivos (35 minutos) y sin el apoyo transversal de los metrobuhos.

La aplicación de las medidas anteriormente descritas permitiría reducir sensiblemente los costes variables de explotación de metro: conducción, control, seguridad… todo ello en horas de nocturnidad (más caras) El ahorro permitiría disponer de una red nocturna de transporte en superficie de calidad en frecuencias y recorridos, en lugar de la oferta nocturna actual, con trayectos duplicados pero menos eficiente y más cara de mantener.

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14 thoughts on “ecomovilidad.net acepta el cierre anticipado del metro solo si se ofrecen medios alternativos

  1. Los metrobúhos actuales tienen un problema de información importante. Cada vez que ido a por uno es muy frustrante no poder encontrar la parada. Bastaría con indicarlo en las paradas más cercanas con un plano intermodal como el que hay en Callao.

    ¿Se podría plantear un adelanto sólo parcial? Ya se hace con algunas líneas de periferia, e igual se podría plantear una red de metro nocturna con menos líneas, y cada línea con menos paradas.

    1. UPyD en la Asamblea ha propuesto esa posibilidad, argumentando que la Consejería va a proponer el adelanto sin ni siquiera estudiar los datos de demanda desagregados por líneas.

      Personalmente, y supongo que para ecomovilidad.net también, nos parece una propuesta a tener en cuenta. Nuestro primer punto es “Los horarios actuales no se corresponden con la demanda real de la red.” Tan duro puede ser dejar a Sol a las 12 sin metro, como tener Valdecarros abierta hasta las 02.40 de la mañana, como sucede ahora.

      1. Igual es el momento de que hagáis un poco de ruido y rescatéis aquella propuesta de llevar las cabeceras de los interurbanos al centro a partir de las 00:00. Si se acepta además poder usar dichos buses con abonos de zona A o similares (esa integración tarifaria, por favor), igual pueden complementar la red de búhos.

  2. Si te paras a pensar, la Circular es casi casi una línea 24 horas. Al menos los fines de semana. Solo que deja de ser C1 y C2 para convertirse en el buhometro L6 y L06. Si le dejamos la nomenclatura de C1 y C2 por las noches y le ponemos las paradas intermedias, ya tenemos el Circular 24 horas ^^

  3. Incluso para una optimizacion de la red de superficie, añadiría yo la posibilidad de hacer una única red de autobuses al estilo londinense, en el que muchas líneas son 24 horas, y luego hay líneas específicamente nocturnas para las zonas más periféricas. Claro que este sistema sin integración tarifaria comono sucede en Londres, resulta caro al usuario sin abono, pero permite muy buenas frecuencias en el centro donde hay más demanda.

    Un saludon

    1. La verdad es que en Londres funciona de lujo. Por cierto, que lo espuse mal: “sin integración tarifaria comono sucede en Londres” se me ha colado el “comono”; el no sobra. En Londres NO hay integración tarifaria, la Oyster no está integrada.
      Un saludo

      1. Es cierto que la Oyster no está integrada (si te montas en 2 buses pagas 2 veces), pero creo está suficientemente contrarrestado por el “daily cap”: cuando te has montado en 3 autobuses en el mismo día, el 4 solo pagas una parte, y a partir del quinto ya es gratis. Lo mismo pasa con el metro.

        1. Desconocía esa posibilidad.

          Aunque en ese caso, salvo que vaya uno a desplazarse solo en bus, la opción más económica es el “Day Off-peak” (que funciona aquí como el abono turístico) que cuesta 7 libras.

          Un saludo.

  4. Es el agujero del despilfarro.

    Lo que es un despilfarro es hacer continuamente más y más carreteras para el insaciable automóvil privado: que si M-40, que si M-45, que si M-50, etc.

    1. Totalmente de acuerdo contigo, especialmente la M-45 (el paradigma del “peaje en la sombra”, la forma de gestión de una infraestructura más ruinosa que existe para la sociedad) y la M-50 (financiada a costa de construir las radiales, no comment).

    2. Esa es otra cosa que pasa generalmente. Dicen que el transporte público no cuadra los presupuestos pero por otro lado tenemos inversiones ,en todas las ciudades, en sistemas de alta capacidad de automóviles que son más que cuestionables.

      Aun no hemos cambiado la prioridad del automóvil por el transporte público en todos sus aspectos, inclusive la red de superfície.

  5. Ecomovilidad: lo que sufre el transporte público madrileño no es un “agujero tarifario” (eso da a entender que es un problema de tarifas y, por tanto, de los viajeros que “contribuimos poco”. Es un agujero del despilfarro, del derroche, de los contratos sucios de los “metros ligeros”, la ampliación de la L8 a la T4 de Barajas, el TFM de Arganda y las ampliaciones sin estudio de rentabilidad al norte, este, metrosur, etc. Es el agujero del despilfarro. Con vuestras propuestas de hoy os situáis a la altura de Aguirre, Gallardón y sus secuaces. No, claro que no. Esto que están haciendo y proponiendo (y lo harán, sin cumplir vuestras sugerencias), es un atraco a mano armada. Salud.