Si en la anterior entrada de esta serie explicábamos sobre las telecomunicaciones en el ferrocarril hoy hablamos de un tema muy cercano al anterior, la señalización ferroviaria. Un artículo que vamos a desdoblar en dos: hoy abordaremos la señalización en la red de metro y la semana que viene en la de Cercanías, para que apreciemos las diferencias entre las dos redes ferroviarias de nuestra región.
De entrada podemos definir la señalización como el conjunto de sistemas que intervienen para detectar la presencia de las circulaciones y garantizar la seguridad de sus desplazamientos, evitando movimientos que pongan en peligro a otros trenes que circulen por la misma línea.
El sistema más básico de señalización es el bloqueo manual. Nacido a los albores del ferrocarril implicaba tener personal en cada estación que diese la salida a los trenes y que comunicase a la estación vecina que iba un tren hacia allá. Con el paso del tiempo este bloqueo fue avanzando hasta los bloqueos automáticos que permiten tener varios trenes entre las estaciones al tener varios cantones físicos entre las mismas. En el Metro de Madrid lo usual es que haya una señal intermedia lo que arroja dos cantones entre cada estación.
Desde los años 80 se utilizan bloqueos de control continuo que además de garantizar la separación de los trenes supervisan la seguridad de la circulación limitando la velocidad que pueden tomar los trenes. Es el sistema ATP.
El ATP (Automatic Train Protection) se encuentra instalado en toda la red y en todos los vehículos que llevan pasajeros de forma comercial y es obligatorio su uso siempre que se transporten viajeros ofreciendo una seguridad total ante alcances de otros trenes y accidentes por sobrevelocidad como el ocurrido en Valencia en 2006.
Dentro de la red de metro hay dos modos de ATP: de una portadora, operativo en las líneas 2, 5 y en el ramal, y de dos portadoras, presente en el resto de líneas. ¿La diferencia? El ATP de 2 portadoras ofrece al maquinista información de la velocidad a la que puede circular por el cantón actual y a que velocidad puede circular por el cantón siguiente. Esto permite aumentar la cantidad de trenes que pueden circular por la línea
Esquema de funcionamiento del sistema ATP
Como vemos en el gráfico, donde con el ATP 1 portadora caben 3 trenes (uno por estación aproximadamente) con el ATP 2 portadoras caben cuatro, lo que supone aumentar la capacidad de la línea un 33%. A pesar de esta ampliación de capacidad al dar uso al canton inmediatamente anterior por el que circula el tren esto no fue suficiente con lo que se desarrolló el ATP por distancia objetivo sustituyendo el cantonamiento por señales por el cantonamiento por balizas lo que permitió meter más trenes en el mismo espacio al reducirse el tamaño de los cantones. Este modo se encuentra instalado en las líneas 3, 8, 10 y 12 y además de permitir aumentar el número de trenes tiene como particularidad el permitir una velocidad máxima de 110 km/h frente a los 70 km/h del ATP de 1/2 portadoras
Pero tampoco fue suficiente y las líneas de mayor demanda (1 y 6) necesitaban mayor número de trenes sin que su seguridad se viese afectada. Es por eso por lo que en 2011 se comenzaba a explotar el nuevo sistema de señalización CBTC (Communications Based Train Control)
Frente al ATP el CBTC elimina la dependencia de señales o balizas: el posicionamiento del tren se consigue a través de radio de manera similar a como funciona el sistema ERTMS de nivel 3. Gracias a un cable radiante instalado en las paredes del túnel el control del tren es continuo, con la ventaja añadida de que gracias al mayor ancho de banda del nuevo sistema se pueden transmitir al tren y desde el tren una mayor cantidad de parámetros. Así al tener un posicionamiento constante y exacto de por donde va el tren es posible acercar mucho más los trenes precedentes, aumentando un 30% la capacidad de la línea.
Holaa. Me puedes mandar el plano de los patios de estacionamiento del Metro de Madrid? Y también las señales que existen en el sistema, las de retorno, las de vías energizadas o no energizadas, etc. Por favor
Teneis buenos artículos, pero cuando os meteis con temas históricos o técnicos, cojeais bastante. Teneis que esforzaros mas con estos temas.
El ATP 1P sólo está en la línea 5. Este ATP fue un fiasco porque se instaló en las primeras líneas de gálibo estrecho dotadas de ATP, líneas 1, 2, 5 y 10, cuando se pensaba que en las mismas no iba a ser necesario instalar la conducción autómatica ATO, pero cuando se planificó su instalación en las líneas 3 y 4, se vió la conveniencia de instalar el ATO, y estas ya fueron dotadas de ATP 2P. Posteriormente también se cambió a 2P las líneas 1 y 10.
El ATP-Distancia Objetivo está operativo en las líneas 2, R, 3, 7, 8, 10, 11 y 12.