Como sardinas en lata: soluciones a la falta de plazas en el Cercanías del Corredor del Henares

Es cada vez más habitual. Ir a una estación de Cercanías en hora punta y que resulte imposible tomar el tren. Hay que dejar pasar varios para poder embarcar y siempre se realiza el recorrido como sardinas en lata, en particular en el entorno de Atocha. Este fenómeno, antes restringido a recorridos largos y con poca frecuencia de paso como el Aranjuez-Madrid es cada vez más habitual detectándose casos en los recorridos Parla-Madrid y de forma casi diaria, en el Corredor del Henares. La causa hemos de buscarla en el leve incremento de la actividad laboral que estamos viviendo en los últimos meses unido al crecimiento de las matrículas en los centros educativos: esto hace que la movilidad obligada crezca a un ritmo distinto a la oferta de servicios.

En el caso del Corredor del Henares Renfe ha pasado de ofertar un tren cada 3 minutos en el intervalo entre las 7 y las 9 de la mañana a ofertar un tren cada 6 minutos: una reducción de la oferta de plazas del 50%. Los datos hablan por sí solos. En la actualidad la oferta media de plazas en hora punta es de 34.000 por sentido (17.000 plazas/hora) frente a las más de 60.000 que se ofertaban en 2007. ¿qué soluciones se podrían aplicar para resolver esta problemática?

La más obvia parece el incrementar la oferta de trenes. La línea del corredor desde la apertura del Túnel de Sol ha estado perdiendo circulaciones. Una buena oportunidad sería introducir dos trenes más a la hora en el tramo urbano creando una nueva línea entre Coslada y el Aeropuerto. Esto permitiría incrementar la oferta actual de trenes a Barajas a la vez supondría un incremento de entre 2000 y 4000 plazas/hora, en función de la configuración de trenes elegida, en el Corredor.

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Otra solución sencilla sería dividir los flujos. Concentrar toda la presión del corredor urbano y periurbano accediendo desde el sur a la estación de Atocha provoca que los pasajeros de las estaciones más cercanas a Atocha no puedan tomar el tren. Por ejemplo, entre las 8 y las 9 de la mañana de los 10 trenes que circulan por la línea seis proceden de Guadalajara. De estos cuatro acaban en Chamartín y dos continúan a Cercedilla. Los otros cuatro trenes proceden de Alcalá y recorren la línea C7.

Una configuración mucho más optima sería que los dos trenes destino Cercedilla recorriesen todo el corredor entrando a Madrid por Atocha (C-8) mientras que los cuatro trenes restantes de la C2 entrasen en Madrid por Chamartín a través de la vía de contorno y finalizasen su recorrido en Coslada. Esto permitiría que los pasajeros de Torrejón, Alcalá y San Fernando accediesen a Madrid con menores tiempos de viaje a la vez que se reduciría la presión que soportan los usuarios del área urbana dado que 4 trenes vendrían casi en vacío desde Coslada: optimizamos el uso del material disponible.

La tercera solución pasaría por incrementar la oferta de plazas a través de la puesta en servicio de trenes más largos manteniendo la configuración actual de la red. Aquí habría dos opciones posibles: traer material Civia (2000 plazas) de otras líneas para sustituir las 446/447 del corredor (1500 plazas) pasando a ofertar 20.000 plazas hora frente a las 17.000 actuales o poner en servicio triples composiciones de 446/447.

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Estas triples composiciones son sólo 25 metros más largas que un tren Civia y permiten ofertar 2250 plazas por tren. Por longitud de andenes necesariamente estos trenes tendrían que operar en la C-7 dado que la estación de Meco no reúne las características de longitud necesarias para albergar composiciones de 225 metros. Así mismo, resultaría interesante completar el nuevo enlosado de las estaciones de Vicálvaro y Santa Eugenia ya que sólo cubre 200 metros de anden.

De las tres soluciones propuestas la segunda no exige nuevo material ni supone poner en marcha nuevas relaciones que exijan personal extra. ¿Tendrán nuestros gobernantes voluntad política para ponerla en marcha?

Sobre el autor
Licenciado en Ciencias Políticas y de la Administración. Máster en Gobierno y Gestión Pública con especialización en políticas públicas de transporte y movilidad. Actualmente cursa estudios de doctorado con tesis sobre la Red Transeuropea de Ferrocarriles de Alta Velocidad.

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14 thoughts on “Como sardinas en lata: soluciones a la falta de plazas en el Cercanías del Corredor del Henares

  1. Me alegra comprobar que la reducción de trenes no es cosa mía. A todo lo que dices en el artículo añadiría el problema que supone la salida de Recoletos, que de por sí es la estación más hostil al usuario del mundo, pero que entre las 8.00 y las 9.00 es una verdadera ratonera en la que un día pasará una desgracia sin que haga falta demasiado esfuerzo. Hay que esperar cola para pasar el billete por el torniquete, cola para atravesar la puerta, cola para subir las estrechas y empinadísimas escaleras fijas y más aún para subir las estrechísimas escaleras mecánicas.

  2. La solución que veo mas logica seria la de la separación de flujos, porque acortaría los tiempos de muchos usuarios (Alcala-Chamartin, por ejemplo) sin requerir mas materia móvil. El problema es que por algún motivo la vía de contorno no se quiere utilizar y apenas se usa para unos pocos civis al día.

    Poner mas civias (ut465) es inviable, porque no hay más. Habria que quitarlos de otras lineas y seria desvestir a un santo para vestir otro..

    Los 446 en composición triple no son técnicamente posibles. Están concebidos para circular en doble. Solo podría hacerse con los 447, y de esos casi no quedan en Madrid

  3. Me sumo a los usuarios desencantados con Renfe en el corredor del Henares… Cuando empecé la universidad recuerdo que lo máximo que tocaba esperar un tren eran 5 minutos en la estación de Alcalá de Henares. Ahora he vuelto a usar el tren desde la Garena (hasta Nuevos Ministerios) y los 10 minutos de espera sobre las 8:30 son habituales, por no hablar de que cada vez llegan a una hora distinta.
    Nunca pensé que diría esto porque el tren siempre había sido mi medio de transporte preferido, pero llevo algunos días probando con el autobús, y a pesar de que el tren me lleva directamente a Nuevos, al no vivir junto a una estación y tener que sumar ese tiempo de llegada hasta la Garena, ha dejado de compensar. Un montón de paradas intermedias que hacen que el viaje se alargue mucho (y cuando acaben la nueva de Torrejón, pues una mas, y algún minuto más, claro…), demasiados atrasos, y demasiada masificación.
    Con atasco mañanero y todo, en autobús a la ida se tarda casi lo mismo y a la vuelta, siempre menos. La periodicidad es mejor que la del tren y hay menos agobio.
    Ojalá vuestras propuestas fueran escuchadas por alguien, pero ya sabemos como suelen funcionar las cosas…

    Por cierto, ¿no planeáis escribir nada acerca de la Operación Chamartín? Me encantaría leer vuestros comentarios!

  4. El motivo de muchos retrasos en esta línea están siendo las obras de Torrejón de Ardoz.

    En cuanto a una triple de 446/7 no lo veo viable, en estaciones en curva… ¿Qué hacemos con las pantallas de TV para ver la carga/descarga de viajeros?

    También comentar que numerosos 465 están siendo reformados y no están operativos actualmente, por lo que no sobran de la C4 ni C3 y no se pueden pasar a la C7.

    La solucion a este colapso es incrementar el numero de CIVIS desde San Fernando, pero parece que no hay voluntad.

  5. Como habitante de Alcalá y usuario a diario de esta línea, voy a dar mi opinión:

    Hace cinco años, las frecuencias, a parte de ser mejores, se cumplían con mayor exactitu que ahora (en aquel entonces vivía en Vicálvaro, y al menos allí las frecuencias se cumplían). Hoy por hoy, son una auténtica lotería. Con el horario en la mano, ni un sólo día de diario he visto salir a mis trenes a su hora. Siempre con dos minutos, hasta cinco. O incluso he visto como un tren que iba a salir a una hora, no salía, teniendo que esperar diez minutos a que saliera el siguiente, con los dos o tres minutos de retraso de rigor.

    Por otro lado, los trenes van muchísimo más llenos que antes. En Vicálvaro se podía encontrar sitio prácticamente todos los días mientras que ahora en Coslada ya tienes el sobaco del vecino en tu cara.

    ¿Que este problema se podría solucionar con los CIVIS? Claro, siempre y cuando no lleguen 15 minutos tarde a Chamartín (como acostumbran a hacer todos los días). En el caso de mi trayecto (Alcalá – Nuevos Ministerios) tardo lo mismo cogiendo el CIVIS que cogiendo un C2 o un C7 normal y corriente. La única diferencia es que en el CIVIS voy sentado y sin agobios y en el otro igual no.

    Se puede entender que tengan problemas para ajustar milimétricamente las frecuencias, pero habiendo menos trenes circulando, estos problemas sobran. La impresión que da es de descontrol absoluto y de dejadez. Si hubiera una forma decente de denunciar este hecho y la gente que viaja dentro no se quedase con los brazos cruzados, quizá esto sería distinto.

  6. Es cierto que en estos años de crisis, el intervalo en la hora punta de la mañana ha pasado de unos cuatro minutos a los seis. Pero este último tiempo también es teórico.

    En diciembre ha sido muy frecuente que «desapareciese» el tren posterior al de Cercedilla, que sale de Alcalá sobre las 07.20. Así nos hemos encontrado con unos 12-13 minutos entre trenes, y por supuesto los viajeros se han tenido que quedar en el andén desde la estación de Coslada.

    En mi opinión son necesarios nuevos servicios «cortos» con origen en Coslada y que den más opciones a los viajeros de las estaciones del municipio de Madrid.

  7. Os habéis olvidado mencionar la lacra de los trenes cortos en fin de semana. Metro hace años que eliminó esta práctica, pero Renfe la sigue manteniendo. El resultado es que no hay quien coja un tren ni en el corredor ni en la C5. En navidades hubo trenes largos todos los días y al ser civia y buques la mayoría, el corredor iba mucho mas desahogado. La C5 con 446 dobles todos los dias igual.

  8. Como usuario de la línea aquí van mis opiniones.

    En primer lugar comentar que el momento de más saturación es de 7.50 a 8.40. En este horario los tiempos de espera superan la mayoría de días los 6 minutos ya que al circular los trenes tan llenos los tiempos de subida y bajada de viajeros aumentan considerablemente lo que agrava aún más el problema, llegando días a los 12 minutos de espera entre un tren y el siguiente.

    En cuanto a las opciones propuestas, la primera me parece interesante aunque no la mejor. Supone un aumento de gasto pero este puede verse compensado en parte por el aumento de viajeros que circularían hasta el Aeropuerto.

    La segunda opción me causa muchas dudas. Entiendo que lo que se propone es que los trenes de la C-2 que ahora hacen el recorrido Guadalajara-Atocha-Chamartín pasen a hacer el recorrido Coslada-Atocha-Chamartín-Guadalajara y la vuelta, en vez de ser Chamartín-Atocha-Guadalajara sea Guadalajara-Chamartín-Atocha-Coslada. Si con esta medida se pueden mantener los tiempos de paso no la veo mala solución. Me entra la duda de si el tiempo en que se tardaría hacer el recorrido desde una parada del corredor del Henares a Atocha sería similar al tiempo actual.

    La tercera opción me parece la más sencilla de implementar ya que si Renfe a reducido el servicio debería tener vagones parados, de manera que aumentar el tamaño de los trenes no debería ser difícil ni costoso. De hecho creo que trenes de 225 metros circulan en algún tren Civia de los que pasan a las 7.15 por Vallecas.

    También comentar que me parece curioso, que teniendo los vagones actuales asientos reclinables siempre se vaya sentados en ellos sea cual sea la ocupación del vagón. Desde mi punto de vista existen asientos reclinables para que si el vagón tiene una alta ocupación la gente se levante y exista más sitio disponible para pasajeros. Creo que este comportamiento se debería fomentar desde Renfe poniendo carteles en dichos asientos que animen a no sentarse en caso de alta ocupación del vagón.

    Por último apuntar que todos los vagones tienen validada un número máximo de pasajeros que pueden circular en ellos. Actualmente estoy seguro de que en ciertos trenes dicho número se está superando. Siendo consciente Renfe de esto por la cantidad de reclamaciones que recibe debería ser consciente de que si algún día ocurre un accidente, Dios no lo quiera, los problemas e indemnizaciones por no haber tomado medidas para evitar el exceso de viajes puedes ser grandes.

  9. Que gestión !
    Para que sirve que los gestores cobren a millón, si no son capaces.
    La España del hambre de la mano de los sinvergüenzas, ppsoe, y CIu.