Las nuevas ampliaciones del metro necesitan obras de mejora a los 5 años de inaugurarse

Son ya varios cortes prolongados en tramos de reciente construcción para obras de mejora e infraestructura: Metroeste, Metrosur, ML3, línea 8 y actualmente la línea 9. Cortes que se suman a otros previstos por la mejora de líneas antiguas como los de la 6 y la 2 en 2010, el Ramal en ese mismo año, la 4 en Argüelles por la remodelación de la estación…

Estos últimos son normales en cualquier red: las líneas antiguas, muchas de ellas cercanas a los 80 años de operación, necesitan actuaciones de mejora. Sin embargo, los primeros son del todo anormales puesto que una obra nueva ejecutada correctamente ha de funcionar sin incidencias al menos los 20 primeros años de su vida.

Ejemplos tenemos muchos: los túneles de Cercanías ejecutados en los 80 (C-5) y 90 (Pasillo Verde, Alcobendas…) siguen funcionando sin ningún corte por causas internas, mientras que media docena de líneas de metro han sufrido «obras de mejora» en los primeros 10 años de su vida. Repasemos algunas:

Corte de la línea 9 en 2012

Es el último corte al que nos enfrentamos los madrileños: desde el día 15 y hasta finales de mes esta cortada la línea 9 entre San Cipriano y Puerta de Arganda por «obras de infraestructura». Son unas obras que en cualquier otra cabecera no supondrían mayor inconveniente ya que consisten en renovar el cambio de vía que permite la vuelta de los trenes pero esta estación presenta un problema básico de diseño que hace que el corte sea inevitable: no se concibió como cabecera.

Si Puerta de Arganda se concibiese como una estación cabecera se habría ejecutado como Tres Olivos o  Estadio Olímpico: 4 vías con sus respectivos fondos de maniobra, duplicando los cambios de vía y permitiendo que en caso de renovar uno de ellos simplemente haya que cambiar el lado del anden en el que invierten marcha los trenes ( lado Rivas en lugar de en el de San Cipriano), no teniendo que suspender el servicio. Pero como Puerta de Arganda se diseñó como estación de paso cada vez que haya que cambiar este desvío se tendrá que suspender la circulación. Uno de tantos fallos de planificación que se han producido de 1995 hasta la fecha.

Corte de Metrosur en 2012

El Metrosur, con apenas 9 años de vida, sufre este año dos cortes prolongados desde el 17 de julio y hasta finales de agosto. La causa oficial son «obras de renovación de vía». Otra vez oscurantismo: MetroSur tiene vía en placa, el tipo de vía que menos mantenimiento requiere y que mayor duración presenta con coeficientes de amortización (más rápidos que el desgaste real) de unos 30 años según los datos de Adif.

¿Es posible que se haya deteriorado tanto la vía que sea necesario renovarla en menos de 9 años? Desde luego, no es normal.

Corte del MetroEste en 2011

El verano pasado se tuvo que cerrar el MetroEste (entre La Rambla y Hospital del Henares) por un tiempo cercano a 3 meses, entre el 18 de Junio y el 11 de Septiembre. El corte fue ampliado el 27 de Junio a la totalidad de la línea. La excusa oficial, «filtraciones de agua con alto grado de salinidad» en el túnel.

No es normal que un túnel inaugurado en 2007 se tenga que cerrar tres meses apenas cuatro años después de su apertura para arreglar filtraciones. Debajo del suelo puede haber aguas subterráneas, colectores… pero con una buena planificación, unos buenos estudios geotécnicos y una buena solución constructiva el asunto no ha de pasar a mayores. En este caso algo de lo anterior falló y se tuvo que cerrar la línea entera para reforzar las zonas con filtraciones.

Un cierre que coincidió en el tiempo y cuya relación nunca quedó esclarecida con trabajos de Mintra (la constructora del metro) para corregir el hundimiento del terreno bajo los edificios junto al túnel en San Fernando de Henares. Unos trabajos provocados por la «falta de hormigón» en el túnel. Más leña para el fuego de la especulación.

 

Corte de la línea ML3 en 2011

Otro corte largo, del 24 de agosto al 11 de septiembre (adelantaron la reapertura al 5), en una línea inaugurada en 2007 y también sin ningún tipo de información sobre las obras a realizar más allá del clásico «obras de mejora». Se especuló, por la naturaleza del corte, que era debido a unos problemas en la plataforma de las vías y la catenaria en la zona de Retamares, pero desde la Comunidad no se facilitó ningún tipo de información oficial sobre en que habían consistido los trabajos.

 Corte línea 8 en 2006

Entre el 3 de junio y el 1 de septiembre de 2006 se cortó la línea 8 para las obras de la estación de Pinar del Rey, corte que se aprovechó para arreglar (menos de cuatro años después de su apertura) los asientos en el terreno producidos por las aguas subterráneas de la zona de Mar de Cristal. La propia Mintra realizó inyecciones de refuerzo en el momento de la construcción de la línea que, como vemos, parece que fueron insuficientes.

 Corte de la línea 9 en 1999

Cuatro semanas después de la inauguración de la flamante línea 9, el 11 de Mayo de 1999, se desplomó un largo tramo de catenaria (unas cinco torres) a la entrada de Rivas Vaciamadrid. Entonces el Ayuntamiento puso el grito en el cielo y cuestionó la seguridad de una línea. La Comunidad respondió diciendo que era un «hecho aislado y anormal».

Años más tarde, en 2006, conocimos la realidad por boca del Director de Infraestructuras de la Comunidad de Madrid en aquellos años: El metro a Arganda se construyó escatimando hasta en lo más básico, y con problemas en la infraestructura «extraordinariamente peligrosos para la circulación de los trenes»

Las líneas antiguas tardaron una media de 28 años en tener que cortarse para mejoras

Los cortes analizados arrojan una media de 5,5 años desde la apertura al servicio hasta la realización del primer corte por «obras de infraestructura» en muchas de las líneas realizadas desde mediados de los 90 hasta la actualidad (concretamente en 5 de 14 prolongaciones realizadas). ¿Y en otros periodos de tiempo?

  • Línea 6: Apertura 1994, primer corte: 2010 (16 años) por cambio de catenaria.
  • Línea 7: Apertura 1974, primer corte: 2006 (32 años) por cambio a vía en placa y mejoras en la catenaria.
  • Línea 5: Apertura 1968, primer corte: 2010 (42 años) por cambio a vía en placa (Marqués de Vadillo).
  • Línea 8: Apertura 1982, primer corte 1998 (16 años) por cambio de catenaria.
  • Línea 4: Apertura 1973, primer corte 2010 (37 años) por cambio de vía en placa en la zona de Avenida de América-Prosperidad.

En el resto de líneas prolongadas desde finales de los 60 (1 y 9) no han sido cortadas por reparaciones de infraestructura desde su inauguración. Esto nos lleva a una media de unos 28 años desde la apertura de la línea hasta que se produce el primer corte prolongado por mantenimiento de infraestructura.

Sobre el autor
Licenciado en Ciencias Políticas y de la Administración. Máster en Gobierno y Gestión Pública con especialización en políticas públicas de transporte y movilidad. Actualmente cursa estudios de doctorado con tesis sobre la Red Transeuropea de Ferrocarriles de Alta Velocidad.

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18 thoughts on “Las nuevas ampliaciones del metro necesitan obras de mejora a los 5 años de inaugurarse

    1. Hola. Acabo de pasar por aquí gracias a twitter. Lo llamaron «obras de emergencia» para no tener que sacarlas a licitación pública.

  1. Hola.
    ¿Se tiene idea de la reapertura de la línea 12 de Metro, en Getafe? Estamos incomunicados desde Julio. Yo aún estoy intentado saber si existe de verdad el autobús ese que dicen que hay para subir a las estaciones cortadas. Evidentemente es IMPOSIBLE cumplir por bus un itinerario que hacia metro bajo tierra, por mucho que sea mes de Agosto. Si esto sigue así, va a comprar el abono transporte el mes que viene «Rita la Cantaora». Con los cortes me negué a pagarlo, comprando sólo billete de renfe, dado que todos los santos días he tenido que subir y bajar andando.
    Sinceramente, no me creo nada de eso de las «mejoras» a pie de via. La línea 12 desde su apertura se cuentas las veces que ha dado problemas. Me suena a rollo de ahorro a costa del usuario. Como el resto de cortes que se están produciendo en salidas del metro de Madrid. A los «consejeros» que tienen tan incréibles ideas sobre recortes en servicios, les recortaba yo el coche «oficial» para que tuvieran que coger el transporte público como todo hijo de vecino. Iban a cambiar las cosas muy mucho…

  2. Mientras que en las redes de metro de otros países ampliar una o dos estaciones suele ser cuestión de obras que duran años (véanse los metros de Paris o Londres), en Madrid en apenas uno o dos años tenías hecha una línea entera. Aquí vemos las consecuencias de las prisas: no habría obras de mejora, ni cierres de vestíbulos, si se hubieran hecho las obras de manera racional.

  3. Durante las ampliaciones faraónicas de los años 90 y 00, los políticos de la CAM se vanagloriaban de que aquí se construía el km de metro mucho más rápidamente y a menor coste que en el resto del universo.

    Bueno, pues quizás por esto surjan estas «obras de mejora» que no hubiesen sido necesarias si la construcción hubiese sido más racional.

  4. A mí no me parece tan grave que las arreglen. Mejor sería. Con lo caro que es! Prefiero que en Agosto cierren el metro y que en Septiembre este en perfecto estado señores. Pagar cada año 2 subidas del precio de abonos y billetes bien merece que al menos la línea funcione en perfecto estado.

    De todas formas, todo tiene truco. El que diga lo contrario es que no entiende de economía. Si construyo una obra pública afjunto un mantenimiento, y por tanto dependiendo de lo que use, un tiempo de vida. Eso está firmado en el contrato de la obra.

  5. Y un dato más. Las infraestructuras «antiguas» sufrieron su primer corte a los 28 años de promedio, pero por mejora de la misma (cambio de catenaria, cambio a vía en placa…), no por averías, derrumbamientos, etc. Creo que es importante reseñarlo.

  6. Y lo que te rondaré morena ya que en un tiempo no muy lejano deberán cerrar la línea 9 para sustituir las catenarias que no son rígidas (común en la mayoría de líneas) y la electrificación que es más baja 600 Vcc.

  7. La línea 8 también fue cerrada en el verano de 2005 por lo de las filtraciones, aparte de en 2006 para lo de Pinar del Rey.

    Me pregunto si este es el tipo de metro que tanto venden al extranjero…

  8. Si un constructor edifica viviendas con problemas, tiene que responder a los fallos estructurales (no de uso) durante al menos diez años. No existe algo similar en las obras públicas? Quién está pagando todas estas chapuzas?

  9. La línea C5 entre Laguna y Embajadores presenta problemas desde su inauguración ya que debido a la mala calidad del terreno y a las flitraciones de agua han aparecido problemas de estabilidad del tunel, lo mismo que ocurre en Metrosur, si bien se han ido solucionando mediante inyecciones sin suspender el servicio.

  10. Hubiera faltado mencionar el corte de la línea 3 entera para su remodelación integral. Sin tocar el galibo de la línea, creo que nos podemos encontrar ante el «mega-obrón» de Metro.

    1. No mencionamos los cortes de la línea 10 (2000-2002), línea 2 (2001-2003), línea 3 (2005-2006)y ramal (2011) porque son cortes que escapan al normal mantenimiento de la infraestructura. Estos 4 cortes fueron provocados por la renovación total de las instalaciones de toda la línea, incluidas vías, señales, electrificación e incluso consolidación o ampliación de los túneles