Cuando éramos ricos: las malas inversiones en transporte de Madrid

Ante las subidas de impuestos y la reducción de servicios públicos, la ciudadanía se niega a asumir esa especie de «culpa colectiva». El manido dogma de hemos vivido por encima de nuestras posibilidades es reemplazado por la búsqueda de culpables directos, especialmente en lo referente a infraestructuras mal planificadas. Un tema recurrente en estos tiempos, cuya máxima expresión se muestra en la denuncia de programas como Salvados.

El sector del transporte no ha sido ajeno a dicho derroche, sino protagonista. A continuación mostramos unas pinceladas sobre obras magníficas que hoy son infrautilizadas, todas ellas con varios puntos en común.

Autopistas de peaje vacías

Madrid, que hasta hace poco tenía sólo un tramo de peaje (los túneles del Guadarrama), se ha plagado de nuevas vías de pago pensadas como una alternativa a los tramos más congestionados de nuestra red. Casi diez años después de su apertura, apenas han logrado el 25% de la demanda prevista en origen.

Una desierta autopista R-5. Foto: cincodias.com

Las causas son varias:

  • Suponen más kilómetros de recorrido, ya que la línea recta es recorrido las nacionales originales. Y por ese rodeo, resultan ineficientes fuera de las horas punta.
  • Crean una brecha social: el atasco sólo para los pobres.
  • No aportan valor añadido al sistema de transportes: no son atractivas para mercancías y tampoco benefician al transporte público.
  • Todas ellas mueren en la M-40, menos la R-4 que lo hace en la M-50. En realidad no solucionan la entrada a Madrid, sólo permiten llegar antes al atasco.

Además, la revisión de los costes de expropiación ha supuesto el hundimiento de las empresas concesionarias, que pese a ser rescatadas por el estado se enfrentan a una difícil solución. Para algunos especialistas, la única salida pasa por establecer el peaje universal en todas las vías de alta capacidad, como ya ha sucedido en Portugal.

Pese al fracaso del modelo, la Comunidad de Madrid y ahora también, el Ministerio de Fomento, insisten en ejecutar la R-1, de dudosa demanda visto el resultado en las otras. Entre los grandes fracasos, el premio se lo lleva la M-12, la autopista de acceso a la T4: preveía 20.000 vehículos/día y apenas llega a 2.000.

Metro para todos, haga falta o no

El plan de ampliación 2003-2007 llevó el metro a muchos barrios de Madrid, pero también se hicieron caros despropósitos. MetroNorte y MetroEste llevaron la red hasta Alcobendas, San Sebastián de los Reyes, Coslada y San Fernando de Henares.

El fracaso de estas obras no reside exactamente en su demanda, aunque estás últimas líneas no llegan a alcanzar las cifras previstas cinco años después de su apertura. La cuestión es que están planificadas como mini-metros, con andenes más cortos y una oferta de servicio 6 veces inferior a la de una línea céntrica. El transbordo forzado a mitad de camino (que Metro llama «cambio de tren«) no facilita su uso. Y son infraestructuras aisladas, que no promueven la intermodalidad con el autobús o el cercanías y por tanto, no mejoran los tiempos de viaje en la mayoría de los casos. Por ejemplo, MetroNorte se cruza con la línea de cercanías 2 veces sin efectuar ninguna correspondencia, y tarda el doble que ésta. 

Parece ser que, vistos los resultados, el mérito de MetroNorte reside en haber logrado un vuelco electoral al mes siguiente de su inauguración. Lo importante era «llevar el metro», no importaba lo que costase ni lo que haríamos con él una vez abierto.

Metro Ligero, la cara fea del tranvía

El denostado Tranvía de Parla ha resultado ser la inversión en tranvías más rentable de nuestra comunidad en términos de coste/beneficio. Las otras líneas (ML1 y MLOeste) tampoco han llegado al número previsto de viajeros, pero han salido mucho más caras porque no se ha escogido el modo de transporte adecuado.

ML1: un tranvía a precio de metro

El tranvía habría sido una buena opción para Sanchinarro y Las Tablas, pero más de la mitad del recorrido circula soterrado bajo avenidas de 8 carriles en un absurdo intento de no interferir con el tráfico privado. El resultado es un tranvía enterrado, con peor accesibilidad, curvas de reducido radio y velocidades más bajas que disuaden a sus usuarios potenciales. Si se hubiera construido en superficie, no sólo hubiera mejorado la habitabilidad en  las calles, también habría costado 5 veces menos.

En el caso de MLO, se construyó una infraestructura tranviaria en todo el recorrido, a pesar de que es interurbano en su mayor parte, y efectuando parada en todas las estaciones, aunque no haya viajeros. Para estos casos, un tren-tram hubiera sido mejor opción, más rápida y con igual número de paradas, pero facultativas. Hoy en día en condiciones normales, el autobús tarda menos que el ML en hacer el mismo trayecto.

Estas líneas tienen una tarifa técnica de más de 4€ por viajero, mientras que la del Metro de Madrid es de 1,30€, lo que nos da una idea del derroche que supone una mala elección.

La ecuación de las mega-infraestructuras

Estas obras, junto a muchas otras como aeropuertos o líneas de alta velocidad, suelen tener puntos en común, recogidos en la ecuación de las megainfraestructuras:

  1. Una sobreestimación de los beneficios, ya sean directos (estimaciones de usuarios que no se cumplen) como indirectos (riqueza, crecimiento, puestos de trabajo…)
  2. Una subestimación de los costes de construcción y explotación, que terminan siendo superiores a los previstos inicialmente.
  3. Una ignorancia del impacto ambiental de la infraestructura, buscando triquiñuelas para burlar las Declaraciones de Impacto Ambiental. La M-30 o la M-501 son buenos ejemplos, obras necesarias pero ejecutadas por la vía rápida y en ocasiones, ilegalmente.

Juntando estos puntos, se ha aprobado la viabilidad de muchos megaproyectos que, una vez construidos, han resultado ser un fiasco. ¿Caeremos en el mismo error cuando volvamos a ser ricos?

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29 thoughts on “Cuando éramos ricos: las malas inversiones en transporte de Madrid

  1. Desde Plaza de Castilla tienes dos opciones para llegar a Alcobendas: coger la L10 o coger los interurbanos. Pues bien, los interurbanos, salvo atascazo monumental por accidente (1 o 2 veces al año), llegan antes a Alcobendas. Y en fines de semana con el bajon de tráfico ni os cuento.

    1. Que razón tienes.
      Lo que me parece lamentable, es que se gasten un dineral en hacer nuevos medios de transporte público, y luego el de toda la vida tarda mucho menos:
      http://youtu.be/E2gjRFfqzug
      Es patetico, que un autobus adelante a 2 Metros Ligeros.
      ¿De que sirve entonces el Metro Ligero si el autobus es mucho mas rapido y cómodo? Y digo cómodo, porque se viaja mas cómodo en el autobus, pues vas sentado en cómodos asientos y no de pie o del revés como en el MLO…

      Lo que deberiamos hacer, es pedir responsabilidades a todas esas personas que han realizado estas obras, y que lo justifiquen bien, y sino, que paguen ellos la deuda…
      Odio tener que pagar el pato de los politicos…

  2. En un país y una ciudad como Madrid donde la presión de los usos privados urbanos es tan grande, dentro de 100 años igual ya no hay ni coches y han triunfado otros medios de transporte más sostenibles, pero la infraestructura de las autopistas radiales seguirá estando ahí, y seguirá siendo un espacio útil ganado para el transporte. Lo que hace falta es que las infraestructuras estén diseñadas de manera que sean útiles a largo plazo, y no como se ha hecho con algunas líneas de metro que están diseñadas haciendo eses y giros absurdos para recoger los votos de cada urbanización. Dentro de 100 años seguirán teniendo un trazado absurdo. El problema en las radiales es únicamente el económico para los Inversores por la crisis que afecta al tráfico y por las expropiaciones de los terrenos pagadas, como dice el título del artículo, con el precio de cuando éramos ricos. Pero la utilidad de las radiales me parece asegurada a largo plazo. Enhorabuena por la web y ánimo a seguir debatiendo estos temas.

    1. «seguirá siendo un espacio útil ganado para el transporte»

      Hay que puntualizar que se trata de un espacio para el transporte de automóviles, con los problemas que ello conlleva. Construir autopistas sirve para atraer más tráfico, aunque no se usen ahora.

      La Gran Vía sigue estando allí, pero a nadie sensato se le ocurre pensar que debe cumplir el mismo cometido que cuando se concibió hace 100 años: servir como vía de paso para atravesar Madrid de lado a lado.

  3. Suscribo todo lo dicho. La planificación es exclusiva para el coche. El coche tendrá prevalencia ante cualquier circunstancia, incluso ante el atasco permanente. Nos venden el tranvía como opción sostenible, sí, pero solo en un barrio periférico y bien enterradito, que no moleste. La única inversión significativa en bicicleta ha sido un camino de circunvalación, bien apartadito del centro, para que no moleste. Cuánto dinero hay enterrado en Madrid, es desolador. Todo lo que en otras ciudades españolas y europeas es tendencia y de demostrada eficacia, en Madrid molesta al coche, y por lo tanto, es inaplicable. El modelo de la CIUDAD, es decir, sus calles, su superficie, es un modelo caducado, equivocado y agotado, que data de los años 50 del siglo pasado. Lo triste no es que los políticos no lo quieran cambiar, lo triste es que la mayoría de la gente no lo percibe como un modelo insostenible.

  4. Aunque estoy de acuerdo con las conclusiones, al decir lo de que las radiales acaban en la M-40 creo que cometéis el error de suponer que la mayor parte de desplazamientos tiene origen o destino en la almendra central o inmediaciones cuando me extrañaría que fuera así… realmente si su precio no fuera tan abusivo tendrían bastante más tráfico ya que aunque para ir a la capital suelen salirte unos cuantos km más (según desde dónde vengas), son una gran alternativa para algunos desplazamientos (sobre todo transversales, entre corredores contiguos, o en municipios que no están directamente servidos por una de las nacionales)… pero claro, si te tienes que gastar en el peaje lo mismo o incluso el doble de lo que te gastas en el ya caro combustible pues tira para atrás… duplicar o triplicar el coste de los desplazamientos no es algo que la gente se pueda permitir…

  5. Creo que las radiales estuvieron justificadas en fondo y forma, la prueba es que la inversión privada acudió a ellas sin pensarlo. El problema es que el tráfico no ha alcanzado (ni alcanzará) la demanda prevista y estas empresas no van a hacer el dinero que esperaban. Y como no están acostumbradas a perder dinero, al final el agujero lo repercutirán al presupuesto público, siempre que el Ministerio de Fomento no lo impida. Pero estoy de acuerdo con Pedro en que han sido necesarias y útiles (rentabilidad social); el problema ha surgido en la rentabilidad económica, para las empresas que las costearon.

    1. Seguir construyendo carreteras a troche y moche no hace más que prolongar un problema que la mayoria de las ciudades de Europa ya estan resolviendo y que Madrid no esta haciendo: la movilidad sostenible. El solo hecho de hacer más y más carreteras es ya en sí decepcionante, si además éstas suponen semejante gasto para el estado es ya lamentable.

    2. Las radiales son concesiones, esto es, contratos entre una administración pública y una entidad privada en base a unas condiciones definidas desde la administración.

      Estas condiciones se definieron a partir de unas previsiones en el número de usuarios de las mismas que no se han cumplido. Por lo que, si estas previsiones no se han cumplido, deberá ser la administración que las suministró quien se responsabilice de las consecuencias de dicho error.

      Por ello creo que, aunque sea doloroso para todos, el gobierno debe indemnizar a las concesionarias pues no ha cumplido su parte del trato.

      1. A ver si me entero…¿ Y esto cómo funciona exactamente ?, ¿ quieres decir, que si las condiciones se hubiesen superado con creces ( cienes y cienes de coches circulando sin parar por las radiales), la administración estaría en su derecho de reclamar las plusvalías extras que se generasen?

        ¿ O esto sólo va en una dirección y siempre pagan los mismos?

        Por cierto, ¿a qué parte del trato te refieres?, a cerrar las nacionales y obligar al uso de las radiales? Tenía entendido que existe un riesgo inherente en todo negocio, a no ser que te refieras a lo que se entiende en este país por ser emprendedor y a las nefastas consecuencias que pagamos todos por ello…Creo que de algo así habla este artículo.

        Un saludo

        1. Lo primero que hay que tener claro es que el ámbito en donde actúa una concesión no está regido por una libre competencia. Es decir, es un sector en donde no puede operar cualquier emprendedor, es necesario la obtención de una licencia pública o concesión. Y esto es así desde el momento en que, por la razón que sea, no hay cabida física para infinitos operadores. En resumen, gestionar una concesión no tiene que ser igual que gestionar un bar.

          En el caso de las radiales, cuando se sacó a concurso la concesión, el estado propuso una previsión de usuarios en función de las cuales, los diferentes operadores hicieron su oferta económica.

          Normalmente, las administraciones suelen prevenir el incumplimiento de estas previsiones tanto si no llegan como si las superan.

          Puede ser que el Estado convoque la gestión de una concesión sin publicar una previsión económica de dicha explotación. En ese caso, si la concesionaria pierde dinero, no viene al caso la reclamación a las administraciones desde el momento en que esta no comprometió un número de usuarios. Es algo que ha pasado en el caso de las cadenas de televisión.

      2. En las concesiones, la administración no garantiza un numero de usuarios, si no que plantea una serie de previsiones. La empresa privada debe hacer sus propias cuentas.
        Por ejemplo, el metro hasta Arganda, se planteo en principio como un ferrocarril bajo concesion, como a ninguna empresa le cuadraron las cuentas, termino siendo Metro y el propio Metro de Madrid tuvo que entrar en el accionariado para que fuera apetecible.
        Otro ejemplo, las concesiones de frecuencias para moviles se vendieron a precio de oro en toda Europa. Si en algun sitio la telefonia no se ha desarrollado lo suficiente para hacer interesante la concesion, la empresa de telefonia tiene que asumir las perdidas.

    3. «la prueba es que la inversión privada acudió a ellas sin pensarlo.»

      Ojalá hubiera sido exactamente así. Pero en realidad, no.

      Alberto. Si analizas la inversión privada que «acudió a ellas» verás que las cajas de ahorro están por todas partes. Éstas obviamente no están ahí por motivos estrictos de rentabilidad, sino a instancias de las administraciones autonómica y locales.

  6. En lo que sí estoy de acuerdo es en que el Estado no debería intervenir en ningún rescato, igual que cuando uno monta un negocio: te puede ir muy bien o muy mal pero uno se la juega.

    Pero esto no quita que en muchos años se verá que el haber tenido estas vías de entrada ha sido beneficioso para el futuro de la ciudad.

    Cuando se construyó la M30 hubo muchas críticas, si bien no tenían la repercusión de ahora.
    ¿Alguien duda de que si no tuviéramos la M30 las calles estarían más atascadas? ..perjudicando al transporte público, entre otros.

  7. «Todas ellas mueren en la M-40, menos la R-4 que lo hace en la M-50. En realidad no solucionan la entrada a Madrid, sólo permiten llegar antes al atasco.»

    No olvidemos que la R3 «muere» en la M23 que conecta directamente con la M30 y O’donnell.

    Si no he ha podidon llevar las demás hasta el centro (excepto la R2) es por que la presión urbanística ha matado cualquier tipo de alternativas de entrada y esto es otro de los beneficios de las radiales: el hecho de liberar unas entradas que quedarán para el futuro sin estar llenas de infinitos bloques de pisos apiñados sin ninguna previsión espacial general.
    Con el paso de los años y la vuelta del auge la construcción esto habría sido impensable.

    Madrid no es sólo lo que hay dentro de la M30, también hay madrileños en Alcalá, Fuenlabrada, Alcorón, Getafe (etc) que se pueden beneficiar de ellas.

    En las operaciones salida y retorno de vacaciones se ha visto que son útiles porque el atasco no está en Madrid sino fuera.

    1. Lo que pasa es que sobran coches, no son nada eficientes: un vehículo de 10 metros cuadrados y 1800 kilos para transportar a una persona casi siempre. Por eso hay que potenciar el transporte público, la bicicleta, caminar, compartir coche, carriles BUS-VAO… antes que tirar edificios para hacer más y más carreteras que acabarán colapsándose por el efecto llamada.

  8. «No aportan valor añadido al sistema de transportes: no son atractivas para mercancías y tampoco benefician al transporte público.»

    ¿cómo se hace algo atractivo para las mercancías?

    Si se diseñaron para evitar el «atascazo» de las nacionales, sí que benefician al transporte público, a las mercancías y a los «pobres» antes mencionados.

  9. «Crean una brecha social: el atasco sólo para los pobres.»

    Esto no es más que demagogia porque no se eliminan capacidad de las nacionales sino que , al contrario , la idea era agilizar las nacionales (lo que beneficia a los llamados «pobres»).
    Además, con esa inversión se completó la M50 y su enlace con la A1 que pueden usar pobres y ricos!

    Además, el hecho de ver que se puede circular más rápido aun pagando anima a la gente a compartir coche, siendo esto lo único bueno de los peajes como análisis social.

  10. Suponen más kilómetros de recorrido, ya que la línea recta es recorrido las nacionales originales. Y por ese rodeo, resultan ineficientes fuera de las horas punta:
    Evidentemente el trazado no puede ser tan bueno como las infraestructuras realizadas en otro siglo, cuando no había tanto desarrollo urbano. Pero estas radiales se propusieron para las horas punta y efectivamente hay gente que prefiere recorrerlas cuando hay atasco, a pesar de que sean más kilometros. Su uso es inferior al previsto pero no es CERO!. La crisis ha hecho mella porque hay menos tráfico en las nacionales. Pero recordemos que cuando no había esta alternativa y en la A-4 había un accidente…se podía tardar horas en avanzar unos kilómetros. Como sigue pasando en la A1 y en la A6

  11. No puedo estar más de acuerdo con todo lo comentado sobre lo referente al metro y los metros ligeros
    PERO
    ya estoy un poco cansado de oir opinar a todo el mundo de las radiales como si hubiera sido un «vivir por encima de nuestras posibilidades»…
    Ya he hablado de esto numerosas veces y , una vez más , se hará oidos sordos.
    Me explico:

  12. Esta frase no me encaja:

    ya que la línea recta es recorrido las nacionales originales.

    en contexto:

    Suponen más kilómetros de recorrido, ya que la línea recta es recorrido las nacionales originales. Y por ese rodeo, resultan ineficientes fuera de las horas punta.

    podría ser algo como:

    la linea recta es recorrida por las nacionales originales.

    el artículo muy bueno como siempre

  13. Hoy mismo pensaba en el tarifazo y la bajada de servicios y no dejo de preguntarme una cosa.
    ¿Cómo es posible que se estén bajando los servicios, reduciendo los horarios, cerrando vestíbulos, unificando líneas de la emt, y, al mismo tiempo, aumentando sustancialmente el precio de todos los billetes?
    Me siento absolutamente timado; si antes ya tenía quejas con el transporte público de Madrid, ahora ya ni hablamos. No se trata ya de quejarse por quejarse, sino de una sencilla reflexión;
    ¿Porqué los productos de consumo no pueden, por ley, bajar la cantidad de producto que venden al mismo precio y el consorcio sí parece poder hacerlo?