Curiosidades: Metro y la energía eléctrica

¿Quién no se ha preguntado alguna vez para que sirven todos esos cables que se ven por los túneles del metro? En los momentos de aburrimiento cuando viajamos por la red, prácticamente cualquiera. Hoy trataremos de saciar esa curiosidad.

En los primeros años, cuando se puso en marcha la red, Metro generaba su propia electricidad, ya que el suministro eléctrico madrileño era muy poco fiable como para alimentar al metro. Por ello la compañía construyó su propia central eléctrica en el barrio de Pacífico, que en los años 20 era la periferia de la ciudad. Hoy podemos visitarla como museo dentro del proyecto Andén Cero. Estaba compuesta por dos enormes motores de barco que generaban la tensión necesaria para mover trenes y viajeros. Tal fue el papel de esta central que en la época de la Guerra Civil se llegó a usar para suministrar electricidad a la ciudad de Madrid.

Nave de Motores de Pacífico. Foto: Ayuntamiento de Madrid

Con los años, conforme el suministro fue alcanzando los niveles de fiabilidad necesarios, la central fue perdiendo importancia y la red de metro pasó a depender de las infraestructuras de las compañías suministradoras que tenemos en la ciudad. Esto generó problemas nuevos: Las compañías eléctricas utilizan electricidad a 15.000 voltios en corriente alterna, pero la red de metro utiliza corriente contínua. ¿Cómo se transforma?

A través de una gran red de subestaciones dispersa por la red. Esos cables rojos que se ven por las paredes de los túneles son líneas de 15000 voltios que interconectan las subestaciones de la red para que en caso de fallo del suministro del proveedor (Gas Natural Fenosa o Iberdrola) poder aportar energía a esa subestación desde otra cercana que si este recibiendo tensión por parte del suministrador. Es por tanto un sistema redundante.

Interior de una subestación. Foto: Electrén

Esa energía obtenida en media tensión pasa por la subestación rectificadora, que estabiliza la tensión y la reduce al voltaje de operación de la línea (1500 o 600 voltios, en función de la línea) y en todos los casos la convierte de alterna a continua. Esta energía ya sí es útil para poder desplazar los trenes.

Feeders (Cables en el centro de la catenaria) en la estación de Nueva Numancia. Foto: Comunidad de Madrid

De la subestación salen los feeders, que llevan la alimentación a la catenaria. Estos feeders son cables que tienen una sección variable, en función de la tensión y de la distancia a recorrer por la caída de tensión que se produce con la distancia. Antes de llegar a los tramos de catenaria pasan por los seccionadores (interruptores) correspondientes. Si el seccionador esta desarmado, el tramo de catenaria en cuestión está sin tensión, si esta armado está en tensión y el tren puede circular.

Seccionador en la Red de Cercanías. Estación de Chamartín

De la catenaria la electricidad llega al tren, que la capta por el pantógrafo. Desde el pantógrafo pasa por el disyuntor extra-rápido del tren (algo parecido a un interruptor diferencial como el que tenemos en nuestros domicilios) y de ahí pasa por los diferentes equipos del tren, que la convierten a las tensiones necesarias para hacer funcionar los sistemas del mismo y los equipos de tracción. Una vez «usada» la alimentación, es llevada a tierra a través de las ruedas del tren y de los carriles, los cuales están puestos a tierra a intervalos regulares.

Las líneas de cercanías funcionan exactamente igual, con la diferencia de que en lugar de convertir la energía a 600 o a 1500 voltios (750 en Metro Ligero) la convierten a 3.000 voltios que es la corriente estándar en las líneas de ancho ibérico. Además, en la red de Adif no existe interconexión de subestaciones: cada una va conectada directamente a uno o a, preferentemente, dos suministradores. El AVE usa un sistema algo diferente aunque eso es harina de otro costal.

Sobre el autor
Licenciado en Ciencias Políticas y de la Administración. Máster en Gobierno y Gestión Pública con especialización en políticas públicas de transporte y movilidad. Actualmente cursa estudios de doctorado con tesis sobre la Red Transeuropea de Ferrocarriles de Alta Velocidad.

Deja una respuesta

Tu dirección de correo electrónico no será publicada. Los campos obligatorios están marcados con *

11 thoughts on “Curiosidades: Metro y la energía eléctrica

  1. Isidro, he visitado la nave de motores y debo corregirte en que son 3 y no 2 motores diesel y tienen acoplados en su eje una dinamo que genera 110vcc y un alternador trifásico de 15kv. encargándose la dinamo de alimentar la bobina retórica del alternador de 15kv. Por tanto desde el inicio la tensión de la sala de motores era 15kv y ya habría transformadores y rectificadores…. Si quiere le envío fotos de la placa de características de las máquinas

  2. Hola Isidro

    Desde el Peru, cuentame algo de la alimentación electrica en los ventiladores de los tuneles que eliminan los humos y/o gases, los motores de los ventiladores llevan algun accionamiento electronico?

    Mil gracias por tu aporte,

    Cordialmente

    Juan Chavez Caballero

  3. El número de motores de la S/E eléctrica de Pacifico del Metro de Madrid son 3 y no 2. Prácticamente casi todas las S/E reciben corriente de dos parques suministradores diferentes y algunas como la de Quevedo de cuatro.
    Además desde estas S/E se manda tensión alterna a los diferentes centro de transformación situados en las estaciones para servicios auxiliares de alumbrado y señalización, en su día trifásicamente para alumbrado y bifásica para señalización.

  4. Muy interesante el concepto técnico, pero hablemos del económico y del bestial consumo eléctrico y de coste me mantenimiento con perdidas de miles de millones de euros que paga el contribuyente que le confiscan ayuntamientos y comunidades a través de impuestos para subvencionar un billete barato con una contraprestación de servicio lamentable con largas esperas en los andenes y sin servicio nocturno (los contadores de luz siguen facturando por la noche y las luces de las instalaciones jamás se pueden apagar). No se donde está la ecología en un metro desmesurado para el número de habitantes de una ciudad como Madrid donde no todos podemos usarlo diariamente. El billetaje diario no lo amortiza ni justifica. En definitiva una infinita ruina de deuda insostenible cuya demanda energetica nefastamente gestionada con la intentarán justicar la implantación de las centrales nucleares multiplicando exponencialmente el riesgo para la vida y los costes indirectos ocultos que empeorarán nuestro estado de bienestar.

    ¿Que cuestan en términos de obra y mantenimiento presente y futuro y en términos de retorno de inversión y coste de propiedad pública patrimonial (amortización de la deuda e intereses y por cuántos cientos de años generacionales)? Túnel, Vía, electricidad, agua limpia para hormigonar, comunicaciones, trenes, seguridad, electrónica, y cientos de miles de infraestructura carisimas. El coste del ferrocarril eléctrico en este país es una ruina imposible de pagar. Se necesitaría multiplicar la población de todo el país por 10 veces a pleno empleo con salarios de directivo y hacer que toda esa supuesta población rechazara el resto de los transportes para amortizar el coste de la infraestructura que da servicio (de transporte electrificado) solo en algunas núcleos urbanos restringidos y solo pasajeros (nada de carga y distribución de mercancías)

    Las personas solo pensamos en la comodidad virtual que se nos está vendiendo fraudulentamente para intereses político-comerciales y no queremos ver más allá.

    Definitivamente con el déficit energético global y a falta de una mejor tecnología para conseguir energía limpia barata y sin agotar los frágiles recursos del planeta … me parece que el ferrocarril electrificado y subterráneo es una aberración ineficiente que actualmente no nos podemos permitir y mucho menos ampliar como se está pretendiendo con el ave del Mediterráneo. Enriquecerá a sus promotores y nos endeudara muchísimo más y desertizara y hará inhospito para la vida nuestro pais. Infraestructura para ricos y turistas que no disfrutaremos los foráneos. Estábamos nuestra tumba en favor del efímero forastero consumidor que viene de pasó. Este país no puede vivir solo del turismo porque nuestros recursos vitales se agotan.

  5. Entonces, si las vías se usan como conductoras a tierra de la electricidad del tren, ¿habría peligro de electrocutarse si se tocan las ruedas o las vías del tren en funcionamiento? ¿O la electricidad sigue siendo conducida a tierra igualmente?

    1. No, no hay peligro si tocas una rueda o las vias, pues ya están a tierra, es decir: sin potencial. El peligro es si tocaras la catenaria con respecto a la rueda (una mano en una catenaria y la otra en la rueda: toda la tensión estaria en tu cuerpo tu cuerpo con una fuerte corriente de paso…)
      Más peligroso es el Metro de barcelona… con su carril eléctrico!!!

      1. El tercer carril aereo eléctrico no es más peligroso que la catenaria flexible.

        No es cierto que el Metro de Barcelona sea más peligroso (en este tema). El peligro es exactamente el mismo independientemente si es catenaria flexible o rígida. Hay que trepar necesariamente para tocar dicha catenaria.

        1. Creo que Emilio se refiere al tercer carril en el piso, no al tercer carril aéreo o catenaria rígida. En Madrid también tenemos catenaria rígida y el peligro es el mismo.

          Barcelona tuvo tramos alimentados por tercer carril hasta hace muy pocos años que se cambiaron a línea aérea rígida.