Ni siquiera Adif parece saber cómo es el logo de Cercanías en esta señalización de Puerta de Atocha
Hace más de 20 años que los servicios de trenes de cercanías de Madrid obtuvieron su propia marca Cercanías, y las líneas dejaron de denominarse «el tren de Parla» para tener un color y una numeración propia. No hay ninguna duda de que esto facilita enormemente el uso de este medio de transporte, pero a día de hoy, el tren para muchos sigue siendo un desconocido, aunque les permitiría ahorrarse mucho tiempo en sus desplazamientos.
Y es que, aunque el servicio de cercanías en nuestra comunidad tiene muchas características de metro, parece que desde Renfe no quieren olvidar el sabor ferroviario de antaño y se niegan a incorporar algunos elementos que lo harían más fácil de utilizar.
Cercanías, difícil de usar
Así podría ser un esquema de paradas: no importa que pasen varias líneas por la misma vía.
Por ejemplo, cuando estamos en el andén de la estación apenas hay manera de saber en qué estaciones para nuestro tren, o qué líneas pasan por ahí. Esta información sólo se ofrece en los paneles electrónicos algunos minutos antes de que llegue el tren. ¿No sería buena idea mostrarla en paneles, al igual que se hace en las redes de metro?
Sin embargo, uno de los empeños de Renfe en parecerse al metro no nos gusta tanto: los horarios de los andenes han desaparecido. Aquellas enormes tablas en las que veíamos a qué hora y minuto llegaría cada uno de los trenes a la estación han sido sustituidas por unas en las que nos dicen que nuestro tren pasa cada X minutos. Y cuando esta frecuencia es de 15 o 30 minutos, la información se vuelve absurda: no es lo mismo esperar 1 minuto que esperar 14. Es compresible que no se expongan horarios en el metro o en líneas como la C5 que tienen frecuencias de unos 5 minutos, pero en el cercanías es casi imprescindible. Ahora, la única forma de saber cuándo viene nuestro tren es consultarlo antes en internet o con el móvil. Hay quien dice que desde que se suprimieron los horarios de los andenes hay menos reclamaciones por retrasos.
Planos que sirven de poco
Tampoco ayuda que el Consorcio se desentienda de Cercanías. Parece que al no ser un servicio de la Comunidad de Madrid, no conviene publicitarlo demasiado, y estamos acostumbrados a que se ignoren sus estaciones o todas sus líneas se pinten del mismo color. ¿Te imaginas lo inútil que sería un plano de metro en el que todas las líneas fuesen rojas? Pues así es el que edita el Consorcio de Transportes o el que se expone en los mupis de la calle.
El plano inútil: todas las líneas son iguales
El hecho de que las líneas de cercanías no importan parece ser la idea que desde Metro se tiene: las correspondencias se anuncian, en megafonía y carteles, simplemente como «Cercanías Renfe», mientras que el tren sí especifica con qué líneas del metro podemos conectar. ¿Acaso hay alguien que utilice cercanías sin importarle la línea?
Para mucha gente, el cercanías es la mejor opción para moverse, especialmente en distancias largas (cruzarse la ciudad, ir de una a otra…) pero no lo utilizan porque es un medio de transporte con una curva de aprendizaje muy dura. Si todas las administraciones pusieran de su parte (el Consorcio contándolo como un medio más, Renfe mejorando la información que ofrece, Metro explicando mejor las correspondencias…) nuestro sistema de transporte sería mucho más eficiente.
Completamente de acuerdo con el artículo. Tal y como está Cercanías Madrid ahora mismo es un laberinto, y mucha gente no se atreve a usar este servicio por eso.
Creo que no hace falta denominar las líneas como en FGC; con hacer una distribución de las líneas actuales más clara y llevar a cabo todas las propuestas señaladas en el artículo (termómetros en los trenes; indicadores con el recorrido de la línea en las estaciones, número de línea en todas partes, etc.) sería suficiente.
Pero como primer paso, modificar y simplificar las líneas actuales. No es de recibo una línea, como la C-7, que hace un tirabuzón sobre el plano, pasando dos veces por el mismo sitio nunca he sabido muy bien por qué. No es de recibo una C-10 que nunca entenderé por qué acaba en Pitis, Etc., etc.
¿De qué me suena el esquema de paradas? Jeje 😉
Rebuscando en las profundidades de internet, resulta que esa propuesta lleva ni mas ni menos que 3 años trabajada y retocada. Ya ni me acordaba que el primero boceto lo hice yo mismo en Paint (cutre que soy) y luego Fernando empezó a retocar y retocar con la participación de mucha gente: Antonio, Manu o Isidro entre muchos.
Siempre estabamos trabajando los esquemas en vertical, hasta que Benedicto16 propuso hacerlo en horizontal, con un resultado muy satisfactorio como se ve en la simulación. Deberíamos retomar esta idea.
En efecto, tenia este PSD en mi carpeta de diseños y pensé que vendría muy bien para este artículo. ¡Vaya memoria que tenéis! 🙂
Un saludo
Fer
Pues a mí sí que me parece que hacer una denominación inequívoca de cada servicio prestado como hace la S-Bahn es un un buen modelo.
Es más fácil, más llano y menos complejo.
Si se aplicara el sistema de FGC (o sistema alemán) en la red de cercanías no habría esos guiris perdidos cómo comentas.
Si sabes que el S4 por ejemplo es el que te llevaría a Terrassa (25km de bcn) parando a todas las estaciones y el R4 el que te llevaria a Manresa (via terrassa, unos 70 km aprox) saltándose paradas intermedias es muy simple y lo mejor inequívoco.
Y sí, hace falta hacer metrificar los servicios de cercanías y los de media distancia como paso previo (o inmediato) a la segregación de la red con otros servicios y permitir ganar velocidad comercial y racionalizar la red.
La metrificación implica más fiabilidad, más regularidad y una oferta más estable y simple cosa que hace que los clientes tengan mejor servicio y vean la oferta más atractiva.
Un churro patatero, yo soy de la ciudad y no me aclaro ni de casualidad si he de tomar el S1, S2, S11, S55, S33, L8, o a su prima la del pueblo, porque además no todos paran en todas partes. Si me pones S2 Sabadell (y todo lo que haya por medio) S1 Terrasa (idem) y casi que me sobra. Mejor me pones el destino (intermedio o final) y donde para (o donde no) y al menos me entero. Lo que lia a los guiris en cercanias es «para en todas las estaciones», porque obviamente NO se dice que linea es ni hay un maldito plano donde mirarlo. Incluso mejor no poner destino y poner las estaciones por orden, una vez casi me quedo en tierra para ir a La Garriga porque en el tren ponía «La Tor de Querol», que no tenia ni idea de donde quedaba.
Lo mejor para el tren es que te pongan las estaciones, como minimo las mas importantes y añadir «todas las estaciones» después, todo lo demás requiere mucha explicación y mapas.
Y bueno, teniendo en cuenta la «fiabilidad» de cercanias, yo me arriesgaría a ver como funciona de la otra manera, porque manda huevos, en especial con las obras actuales. No puede ser un metro porque las distancias no son las del metro, las frecuencias no son las del metro, y sinceramente, y por mucho que me pese, dentro de Barcelona el metro le da sopas con ondas a cercanias en velocidad ahora mismo para cruzar la ciudad de punta a punta, no digamos si vas a un sitio alejado del tren.
Bueno, en Madrid yo he visto cartelitos indicando los nombres de todas las estaciones por las que pasa (sin saltarse ninguna) y cuando se ha ido el tren aún no había acabado… yo creo que en ocasiones deberían plantearse el indicar las estaciones por las que NO pasa…
Es que no se puede poner un marcador de lucecitas con texto corredero y poner 50 nombres. O pones un marcador en el que aparezcan todos a la vez (o unos cuantos por turnos) o un mapa de la linea que señale gráficamente dónde paran. Simplemente el sistema actual no funciona.
Lo que pides no es práctico y más en una infrastructura donde por andén pasa un tren cada 90 segundos.
Y no me vale la excusa de las distancias o de las frecuencias porque no tiene nada que ver.
En la federación, en Alemanía, lo hacen así y funciona.
Hay que tender a la metrificazión porque los clientes tienen más fácil y más útil el servicio. La regularización, la estandarización, la fiabilidad y regularidad del servicio es positiva.
Dentro del tren en ferrocarriles está marcado asi, lucecita verde en la estación que para, luz apagada donde no. Pon otro marcador en el andén y santas pascuas. Pero hacer memorizar los servicios a los usuarios de fácil no tiene nada.
En los trenes suizos te ponen los nombres de todas las estaciones de los proximos diez trenes y funciona. En Diagonal-Provença te ponen una pantalla con el numero de tren y LA HORA (en vez de decir 3 minutos, 5 minutos) y no te enteras de nada. A mi al menos se me queda cara de gilipollas, para anunciar eso que no anuncien nada.
Por cierto, tengo la sensación que me estás defendiendo lo mismo para FGC que le niegas a Rodalies. En FGC los trenes se separan (con cizallamiento) en Sant Cugat (y en el fondo, también en Catalunya, al fin y al cabo son dos vias para todos los andenes). Los trenes están especializados por lineas (hasta con longitudes diferentes, algunos vagones se quedan en el túnel en según que estaciones que mezclan servicios).
También lo hacen cada día los tramvias, la L9 y los mismos cercanias. La R7 en el futuro seguirá dando la vuelta por Montcada y posiblemente va a Sagrera-TAV mientras que la R4 vaya por el futuro túnel y luego por Meridiana. Así que ya me dirás la diferencia. Yo hasta me plantearía hacerlo con alguna de las lineas de metro actuales.
O pueden subir frecuencias y reducir el tiempo de transbordos para que se comporte como una red de verdad. Algo me dice que saldría mas caro y causaría mas molestias, en especial en obras en la estación. Desde luego a mi no se me ocurre como mantener lineas que están pensadas punto a punto ayuda a crear una red.
A mi en cambio no me parece que cada servicio deba señalarse son un numero distinto, FGC acaba siendo un coñazo de muchos trazos en el plano y también requiere saberse todas las lineas. Prefiero el sistema de cercanias, pero eso si, señalando mejor la linea y por dónde pasa. Estoy aburrido de ver guiris en Pl. Catalunya o Sants que por ejemplo van a Mataró dejan pasar los trenes a Calella, que pasan por allí pero no se especifica por megafonia.
Por otra parte creo que cercanias debería «desmetrizarse» un poco y ofrecer servicios más mezclados, por ejemplo que algunos de los trenes de Parla o Aranjuez puedan desviarse a Guadalajara (por donde pasan los civis) o Villalba y asi con demás radiales (Alcobendas – Humanes). No necesariamente muchos, quizá 3 o 4 a la hora, pero con un horario fijo y bastante directo, quizá estaciones principales.
Entre otras ventajas, podría decidirse desde destino por que túnel de la risa ir sin transbordo. Además no ha de significar menos trenes en las ramas, pues los que se desvian a un destino se cubren con los del destino complementario, pasando por cada túnel de la risa según destino. En el caso de Barcelona, por ejemplo Mataró – Martorell y Mataró – Castelldefels en relacion 3 ó 4 – 6 ó 7 y a la vez Granollers – Martorell y Granollers – Mataró en relación 4 ó 5 y 3 ó 4 (suelen ser menos circulaciones). Las relaciones que no han de pasar por Barcelona será para la linea orbital, si algún dia hay dinero para construirla
No estoy muy (o nada) de acuerdo con mezclar recorridos, entonces si que sería un caos de esquema… Imagínate que unos trenes pasan por el TR1 y otros por el TR2, y una vez en Madrid cada uno va por una rama distinta… al final quedarían frecuencias ridículas para cada destino y el tiempo de viaje aumentaría.
Prefiero simplificar la red,
>>aunque eso suponga forzar transbordos
>>Puedes especializar material por líneas (C-5 necesita LZB, y los civias en doble sólo caben en ciertas paradas)
>>Puedes adaptar mejor los trenes a demanda
>>Puedes adaptar la infraestructura a las líneas, si se mezclan, los cizallamientos en Atocha y Chamartín son brutales.
Precísamente estamos hablando de que es muy complicado moverse en cercanías. La union de la C-4 estuvo muy bien (digan lo que digan) y ahora habría que meterse con la caótica C-7 y C-10, cuyos trenes van a su bola y es caótico seguir la línea.
La situación que comentas de «destinos múltiples» (Mataró, Calella…) tiene fácil arreglo:
1) Instalar «termómetros» tipo Metro, como el que hemos simulado en el post.
2) Instalar paneles que indiquen todas las paradas del próximo tren de un vistazo, un sistema que he visto en el RER de París y es común en otras redes.
Hombre, es que precisamente la condicion sinequanon para esto es hacer saltos de carnero justa antes de las primeras estaciones en la capital, para evitar cizallamientos. Y de paso ampliar andenes, etc, etc, en Barcelona se que se están poniendo serios con esto último, al menos con las lineas con más tráfico.
A partir de ahí en Madrid hay dos túneles principalmente. La idea es que todos los trayectos con destino común, independientemente de la procedencia, vayan por el mismo túnel. Por tanto dentro de Madrid no cambia la situación. A partir de ahi los trenes que hagan estos servicios pueden estar especializados a el, simplemente no se ve de cara al usuario como linea distinta, pero si internamente.
El mapa no debería ser mucho más complicado, como mucho dos colores por donde ahora pasa uno lejos de Madrid. Mo propongo tampoco que se conecten demasiadas terminales, simplemente las que puedan ser mas interesantes. En Barcelona es más evidente, las lineas principales tienes forma de 8 asi que habria relaciones mar – mar, montaña – montaña, mar -montaña y montaña – mar. Las conexiones entre los puntos intermedios de los o o del 8 (Vilanova – Vilafranca, Mataró – Granollers y sus conexiones con el Vallés) son cosa de la futura linea orbital. De hechos se ha planteado usar esa conexion y la cuadruplicación de Granollers para enviar los trenes directos del alto maresme (mas allá de Mataró) sin pasar por la parte densa con mayor demanda y sin capacidad de ampliación.
Al fin y al cabo, es lo que se ha hecho con la R1 toda la vida, unos con final al aeropuerto y otros a L’Hospitalet, esto es sólo trasladar la division antes de BCN. Además, un supuesto tercer túnel en Barcelona que cubriera la parte alta daría aun más razon de ser a esta idea, directo al centro o la zona alta segun te vaya mejor, con menos transbordo a metro (que en Barcelona los transbordos tren- metro suelen ser criminales). No se, al menos es lo que yo entiendo por TREN.
En cuanto a termómetros y paneles estoy totalmente de acuerdo, de hecho con un panel donde se vean todos los destinos sería mas facil hacerse la idea de a donde van esos trenes que digo.
Es decir, que ya tenemos un déficit de infrastructura en Barcelona como hacer lo que se evita a hacer en cualquier parte del mundo.
No, porque entonces si falla un simple tren se colapsa todo el servicio. No es útil ni en cuanto a explotación ni para los clientes al duplicar x2 el tiempo de espera en estaciones (tiempos de trayecto superiores) y al elevar la dificultad para obtener fiabilidad, regularidad en los servicios ferroviarios (tiempo de trayecto superior y velocidad comercial más lenta).
Es de cajón para un ingeniero de transporte que lo que tú propones es lo que no hay que hacer.
Si falla un tren YA se colapsa el servicio.
Para clientes sí es interesante, primero porque a partir de Barcelona y hacia fuera la frecuencia de paso no cambia (de hecho aumenta, mas que nada porque lo propongo para cuando se aumenten las frecuencias, no reduciendo las actuales). Hacia Barcelona en cambio si baja (bueno, no demasiado ya que es para aumentarlas, quizá cambiaría una o dos), pero tendrías grandes ventajas:
– Al ser pocas frecuencias, sabes que van sobre horario (nunca me molesto en mirar los horarios hoy en día, primero porque pasan bastante seguido y segundo porque nunca las cumplen), simplemente has de ajustar el viaje sabiendo la hora concreta. En principio debería ser el tramo que mas limite, el metro pasará cada tres minutos y te dará igual y en los pueblos lejanos debería poder ajustarse el horario para que coincida con los trenes.
– Puedes elegir desde origen el túnel de Barcelona de destino. No es que importe demasiado con la distribución actual, pero con un tercer túnel Torrassa-Sagrera sí sería importante. Si trabajas cerca de Francesc Macià te vas a comer al menos 15 minutos desde el tren si te pasa por el túnel incorrecto (todos conocemos los túneles actuales) asi que la supuesta ventaja de mayor frecuencia se compensa en los transbordos.
– La dificultad no es mayor que la que puede tener alguien ahora en Sants para ir a Sant Adria, Torre Baró o Montcada, has de esperar el que te toca. Lo que propongo no es un concepto nuevo, es poner nuevas lineas indirectas.
Tú (y RENFE) estás dando por hecho que todo el mundo quiere ir a Pl. Catalunya, pero hay quien va más allá. Supongo que por eso van taaan lentos los trenes en Barcelona, como ya está en destino, no va de 5 minutos. Pero cuando has de cruzar todo si va de 20, en algunos casos casi ganarias cruzando la ciudad en metro y volviendo a cercanias después, en especial si has de cambiar de linea.
Lo que yo propongo se puede hacer y es lo que se hace con el tren «no cercanias» en cualquier lugar del mundo. Tampoco digo que todos tengan que ir a todas partes, pero si algunas. Cercanias tiene unas características que lo posibilita. Si actualmente no funciona como un metro, no le hagas actuar como un metro.
Cercanías es un medio de transporte para viajeros avanzados. La información es escasa y poco clara. No sirve de nada señalizar solo con el destino si no tenemos en la cabeza un conocimiento exaustivo de la red. Ni que decir tiene que si eres un visitante ocasional ni lo intentes.
En todas las paradas debería haber paneles como los que porponéis, en los que se vean claramente todas las estaciones del recorrido. Asimismo, en el interior de los trenes deben instalarse también «termómetros» (en Cercanías Valencia ya se ponen). También sería muy útil que en los paneles electrónicos, además del destino, apareciera el número de la línea, como ocurre en el S-Bahn de las ciudades alemanas, como recuerda Vertrauen.
Y ni que decir tiene que el Consorcio debe incluir como norma general las líneas de Cercanías, con sus correspondientes colores y nomenclaturas, en todos los planos ferroviarios, de forma que Metro y Cercanías no se puedan entender uno sin el otro. Y todo, claro está, en el marco de un Sistema Tarifario Integrado (lo sé, soy un pesado, pero a ver si a base de insistir…)
Vaya !
Me alegro que se denuncien todas estas penurias.
Pense que solo me molestaban a mi.
Gracias
No sé si en Madrid (aunque por lo que deduzco creo que también) pero el modelo que debería tomar Rodalies de Catalunya de información es el de FGC (una clara copia del modelo de la S-Bahn y Regiobahn Alemana).
Un número y su letra para cada diferente servicio de tren.
Y que los trenes no se anunciaran simplemente con el destino (no sé en Madrid, pero en Barcelona en la megafonía ni en los carteles electrónicos no indican la linea del tren).
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