Los efectos negativos del SiRAT en el metro de Madrid

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En ecomovilidad.net ya hemos hablado del SiRAT: un sistema de control que supervisa la marcha de los trenes y garantiza la regularidad de paso, evitando que un tren retrasado venga lleno, y justo detrás uno vacío. Este sistema funciona en todas las líneas de metro (excepto metro ligero y el ramal) cuando el intervalo es menor de 8 minutos, si es mayor se funciona mediante horario.

 

Según la descripción oficial, parece un sistema idóneo. ¿Pero cómo corrige el sistema los retrasos? Puede hacerlo variando la velocidad de los trenes, o retrasando a los trenes precedentes. Éste último método causa un curioso fenómeno de atasco virtual por el cual un tren es retenido varios minutos pese a tener vía libre.

Además del cabreo del viajero por que le alarguen su viaje de forma tan absurda, las retenciones causadas por el SiRAT tienen otras consecuencias nefastas para la explotación de la línea.

El SiRAT reduce la capacidad de la línea

Uno de los puntos fuertes del metro es su alta capacidad en viajeros/hora: grandes trenes cada poco tiempo mueven muchos viajeros, objetivo de un buen sistema de transporte.

Los retrasos causados por el SiRAT repercuten en la velocidad comercial: cuanto más tiempo estemos parados, más tardaremos. Si expresamos la capacidad de la línea como:

Vemos que si baja la velocidad comercial, la capacidad baja proporcionalmente y, en consecuencia, movemos menos viajeros y los trenes van más llenos (peor confort).

El SiRAT encarece los gastos de explotación

Según la fórmula anterior, para compensar la bajada de la velocidad comercial sólo podemos aumentar el número de trenes o su capacidad (composiciones dobles, etc…). Ambas soluciones suponen un aumento de coste, al tenermás trenes en circulación para mover la misma cantidad de viajeros.

Panel CTC de línea 12 (MetroSur)

El SiRAT aumenta los tiempos de intervalo

Parece contradictorio que un sistema destinado a regular los intervalos acabe empeorándolos, pero así es. Si consideramos la línea como un carrusel, el intervalo de paso será:

Y al igual que antes, reducir la velocidad supone un aumento del intervalo, o lo que es lo mismo, una peor frecuencia. El SiRAT garantiza que los intervalos sean iguales, pero no que sean los mínimos.

Metro justifica estos métodos ya que según las encuestas los viajeros preferían esperar en el tren que en el andén y exigían mejores frecuencias. El Consorcio sólo exige cumplir a rajatabla las tablas de trenes, independientemente de lo que tarden. El resultado es que, según los compromisos de calidad con el viajero, Metro de Madrid garantiza la frecuencia pero no el tiempo de viaje.

Las tablas de trenes elaborada por el Consorcio define el número de circulaciones de Metro de Madrid. Imagen: UGT MetroMadrid

Pese a todas estas desventajas, no podemos exigir la desactivación del SiRAT sin más, ya que una falta de regularidad en los intervalos acabaría perjudicando a todos. En los últimos años Metro de Madrid ha ido puliendo el sistema, y los parones ya no son tan agresivos como antes. No obstante, hay medidas que ayudarían a reducir el impacto negativo de la regulación por detención.

Solución 1: más y mejor regulación en cabeceras

Si conseguimos que todos los trenes salgan de cabeceras con el mismo intervalo, las perturbaciones serán menores durante su recorrido. Esto ya se hace, pero resulta más efectivo cuando la inversión de marcha se realiza sobre doble vía y mediante auto-shunt (vuelta automática), ya que el colchón de espera de los trenes se realiza sin viajeros y no repercute al resto de la línea.

La inversión de marcha en vía única reduce el margen de regulación, ya que cualquier retraso perjudica al siguiente tren que no puede entrar a la estación.

Solución 2: poner en servicio los indicadores de cuenta atrás

Cuando un tren es retenido por el SiRAT, el conductor sólo ve una señal en rojo. El tren permanece hasta minuto y medio en la estación con las puertas abiertas (¿quién dijo climatización eficiente?) hasta que la señal se pone verde y el conductor, que estaba haciendo un sudoku distraído, se da cuenta y cierra puertas para partir.

Metro dispone en varias estaciones de marcadores de cuenta atrás, que permiten al conductor conocer cuando podrá partir y así anticipar el cierre de puertas y mejorar en puntualidad. Estos marcadores también permiten indicar a los trenes retrasados que agilicen la carga de viajeros. Sin embargo,  suelen estar desactivados.

Solución 3: penalizar conductas inadecuadas

Por ejemplo, el conductor que se auto-retrasa en cada estación pese a tener la señal en verde, o los que paran en una interestación para que el compañero salte de un tren a otro. En un sistema tan puntual como el metro estas conductas, aunque muy minoritarias, perjudican al conjunto de la línea y retrasan a todos los trenes.

Gracias a sistemas como el CBTC, desde el puesto de mando se registra el funcionamiento de cada tren, pudiendo detectar estas conductas inadecuadas. El factor humano debe suponer una mejor eficiencia y seguridad para el viajero, no un lastre para el sistema.

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Sobre el autor
Ingeniero de Obras Públicas, especialista en movilidad y seguridad vial. Trabaja en el sector ferroviario.

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11 thoughts on “Los efectos negativos del SiRAT en el metro de Madrid

  1. El atrevimiento es la madre d la ignorancia. De donde saca usted tantas conclusiones?
    Se le olvida comentar muchas cosas relacionadas con el sistema , como los factores externos al tren y al conductor . Usted corre cuando suena el silvato?
    Usted se coloca en la puerta mas cercana a la salida d su estacion d destino?
    Usted se cambia d coche en distintas estaciones?
    Y la mas importante , usted es consciente d q ese conductor es el responsable d un tren con 36 puertas distribuidas en 90 metros d anden y vigiladas desde un espejo como el d su baño?
    Cualquier conductor profesional necesita un tiempo para cerrar puertas sin atrapar a nadie en ellas.
    Dejen d pensar en 2 minutos d recorrido y piensen en la seguridad q le ofrece este medio d transporte en el cual cualquier conductor lleva miles d almas al dia.
    Y la empresa q a usted le ha facilitado esos datos no es culpable?
    No se dejen engañar , todo esto solo lleva al desprestigio d lo publico para poder privatizarlo.

  2. El que ha escrito este articulo no tiene ni idea.
    Que quieres que los conductores sean como maquinas.que ni siquiera puedan descansar ni ir al baño cuando llegan a una cabecera despues de una hora de viaje.
    me vas ha decir que tu has escrito este articulo sin hacer un descanso.
    Por cierto lo del sudoku sobra.
    Y si el metro sobre todo va rapido y este sistema es buenisimo cuando todo el mundo se empeña en entrar por la misma puerta cuando hay en cada coche 3 o 4…..

  3. metro prepara una aumento en los tiempos de frecuencia, para ahorrar, no se conforma con subir las tarifas.

    ahora si que van a poder correr los trenes, todo dependera de lo que tardemos en subir y bajar, eso si no viene corriendo algun sub..mal a meter el pie cuando la puerta se esta cerrando.
    espero que la gente proteste por este descenso del numero de trenes ¿alguien sabe donde puedo quejarme?

  4. Acabo de estar unos días en Múnich y da gusto como funciona el metro . A pesar , de que la mayor parte de la flota , es de principios de los 70 .
    Estos trenes son rápidos y eficientes , aceleran hasta la velocidad máxima y hasta aproximarse a la estación . Además de poderse abrir las puertas , incluso antes de la total detención del tren . Y sin irse tan lejos , la circulación en el metro de Barcelona , también es bastante eficiente y no hay que sufrir interminables detenciones en las estaciones , además de una buena velocidad de marcha . Que metro de Madrid , solo supera en las líneas 8, 12 y quizás en algún tramo de las líneas 7, 9 y 10 .

    1. No sobra por la simple razón de que hay algunos conductores que lo hacen. Desde leer el 20 minutos hasta ir jugando con el móvil. Si que es cierto que no son muchos, pero haberlos, haylos.

  5. Qué voy a decir, que muy bien explicado todo. Un gran acierto de Adri es el remarcar (y a ver si por ahí os/nos terminan haciendo caso) que no es perjudicial sólo por la molestia al viajero (¡y la pérdida de competitividad!) por el incremento en el tiempo de viaje, sino también por el despilfarro de recursos que supone al reducir la capacidad de la línea.

    No hay nada más indignante que viajar en un tren lleno que además se va eternizando en las estaciones porque, según el sistema, aún circula «adelantado» (si se me permite la simplificación entrecomillada).

    Yo haría este resumen: con intervalos pequeños, no es necesario el SIRAT, porque como ha dicho Fernando no es tan importante garantizar la regularidad; y con intervalos de 5 minutos en adelante, debería funcionar siempre a horario, con pequeños (pero pequeños, ¿eh?) colchones para absorber los desajustes.

  6. Lo de que “los viajeros prefieren esperar en el tren que esperar en el andén” la verdad es que no sé de dónde se lo ha sacado Metro de Madrid. A mí desde luego me sucede justo lo contrario.

  7. Yo creo que cuando los intervalos entre los trenes son pequeños no es tan importante garantizar la frecuencia. Y menos si además en los paneles se anuncia cuando llegará el siguiente tren. Y menos si se hace a costa de disminuir la velocidad comercial.

    Creo que sería una buena idea desactivar el SIRAT.