Ejes tranviables (y 6): Conclusiones, costes y actuaciones complementarias

A lo largo de estos ya siete artículos hemos visto desde cuestiones generales sobre la tecnología que implica la implantación de una red tranviaria urbana a la misma implantación, con cinco ejemplos de zonas de nuestra ciudad en los que se hace necesario un medio de transporte a medio camino entre el bus y el metro.

Y para acabar de redondear nuestra propuesta de red tranviaria para Madrid y consecuentemente este especial de Ejes Tranviables queremos hacer una pequeña recapitulación de las cuestiones básicas que implicaría la implantación de esta red: la necesidad del tranvía, las actuaciones complementarias y el coste de esta red, que como veremos, es mucho menor que el de otras ampliaciones llevadas a cabo últimamente aunque sirva a una población muy superior.

En Madrid sí puede haber tranvía

La primera es que Madrid, como cualquier otra ciudad del mundo, puede albergar un sistema de transportes eficiente basado en el tranvía. Tenemos anchas avenidas en las que se puede implementar sin necesidad de grandes inversiones como los faraónicos y absurdos túneles del ML1 bajo avenidas de cinco carriles. La Avenida de los Poblados, Pablo Neruda, Castellana… son muchos los sitios por los que se puede instalar sin grandes alteraciones estéticas y funcionales. En nuestra propuesta, salvo en el caso de la Castellana, fundamentalmente hemos tirado de la eliminación de filas de aparcamiento, evitando en la medida de lo posible reducir carriles algo que, en determinados tramos, es necesario.


Y es necesario por cuestiones de infraestructura (hay sitios por los que cabe el tranvía o un carril más de tráfico, pero las dos cosas no) o por cuestiones políticas como hemos tratado en el artículo del Tranvía de la Castellana. Muchas veces el tranvía se puede convertir en un instrumento de política urbanística, devolviendo al peatón espacios que otrora eran del coche. El ejemplo paradigmático: la calle Real de Parla.

¿Cuánto costaría esta nueva red de tranvías?

La segunda conclusión a la que llegamos es que se puede conseguir un enorme beneficio con una inversión discreta. Si sumamos el coste de todas las inversiones propuestas a duras penas superamos el coste del Metronorte. Lo vemos en detalle:

Todas estas actuaciones suman un total de 818 millones de euros y 50,5 kilómetros de nuevas lineas, a una media de 16,9 millones de euros el kilómetro. El metronorte costó 784 millones de euros, a una media de 89,87 millones de euros el kilometro.

Se puede apreciar que nuestra red de tranvías tiene la mejor relación entre coste y población beneficiada

Como vemos, el metro ligero, si se implementa bien, es un medio de transporte económico y ágil, que permite alcanzar mayores radios de cobertura que una actuación de metro de igual coste. Volviendo al caso del MetroNorte, se considera población beneficiaria entorno a 180.000 vecinos de Alcobendas, San Sebastián de los Reyes y del norte de Madrid. Si cogemos los datos del padrón municipal y vemos la población residente en los barrios por los que discurren las líneas llegamos a la asombrosa conclusión de que la red aquí propuesta serviría a entorno 598.000 residentes, sin contar flujos extras como los que generaría el tranvía de la Castellana, los Recintos Feriales, la Caja Mágica u otras grandes instalaciones deportivas servidas por la red.

¿Cuántos tranvías necesitaríamos y de dónde los sacamos?

En relación con el material móvil, existen 25 tranvías excedentarios del pedido realizado en 2004 y que actualmente se encuentran acumulando polvo en las cocheras de Metro Ligero Oeste en Pozuelo, al aplazarse sine die las obras no iniciadas del plan 2007-2011. Creemos que para las necesidades de la red son escasos puesto que estimamos las siguientes necesidades:

  • Tranvía de Ciudad Universitaria: 5 unidades en hora punta (intervalos de 5 minutos) + 1 reserva.
  • Tranvía del Manzanares: 14 unidades en hora punta (intervalos de 7 minutos) + 1 reserva
  • Tranvía del Sur: 18 unidades en hora punta (intervalos de 7 minutos) + 1 reserva
  • Prolongación de MLOeste a Aluche: 2 unidades (1 a ML2 y otra a ML3)
  • Tranvía de la Castellana: 27 unidades en hora punta (intervalo de 5 minutos) + 1 reserva
  • Tranvía del Este: 21 unidades (intervalos de 6 minutos) + 1 reserva)

Como vemos las necesidades serían 87 unidades + 5 reservas, lo que eleva a 93 el numero de trenes a adquirir. Puesto que se disponen de 25 en cocheras el numero de unidades a comprar se reduce a 68, de las cuales 2 deberían ser adquiridas por MLO para la ampliación de sus líneas lo que da un numero final de 66 unidades, a 2,5 millones de euros la pieza tomando como referencia la adjudicación del año 2004. Total 165 millones de euros en material móvil, que estarían incluidos en los 818 de la infraestructura, a diferencia del metro.

Unidades almacenadas en las instalaciones de MLO

Cocheras y centros de mantenimiento

Junto a esto, se ha de disponer una inversión en cocheras y talleres. Nuestra propuesta aboga por construir dos centros de mantenimiento:

  • Uno en Ciudad Universitaria, situado detrás de la facultad de Derecho, con capacidad para 7 vías de estacionamiento de 125 metros (21 plazas) y 3 más de taller. Sería la base de los tranvías del Manzanares y de la Ciudad Universitaria.
  • El otro centro se situaría en Vallecas, en el actual Poblado de Santa Catalina, una zona industrial con acceso directo desde el Tranvía del Sur. Contaría con 15 vías de estacionamiento de 200 metros de longitud (75 plazas) y 8 de taller y sería la base operativa de los tranvías del Sur, de la Castellana y del Este

Ambos centros supondrían una inversión de entorno 55 millones de euros si tomamos como referencia los datos de coste de las instalaciones de Metro Ligero Oeste de la Ciudad de la Imagen.

Junto a todo esto sería necesaria una actuación complementaria por parte del Ministerio de Fomento para la correcta operación del Tranvía del Sur. Esta consiste en la ejecución del proyectado Puente de Embajadores de cara a eliminar el actual paso inferior de Santa Catalina el cual, por falta de anchura, se ha de superar recurriendo al paso alternativo lo que supone atascos en la Calle Embajadores. Ejecutado este puente se liberaría el túnel de Santa Catalina de tráfico rodado, permitiendo el paso del tranvía y del anillo ciclista de forma normalizada.

Nuestra red de tranvías: más barata que el metro y con más beneficios


En conclusión, sumando todos los costes del material móvil, la infraestructura, la superestructura y las actuaciones complementarias tenemos una inversión estimada de 818 millones de euros. Por ponerlo en contexto, el Plan de Infraestructuras 2003-2007 supuso una inversión de 4.352 millones de euros para cubrir las necesidades de 737.000 vecinos. Es decir, simplificando y llevándonoslo a porcentajes, para facilitar la comprensión de los datos: el Plan 2003-2007 supuso un 419% más de inversión para dar servicio a sólo un 18,86% más de población de la que daríamos servicio con nuestra red tranviaria.

Tranvía en Madrid
Madrid necesita su red de tranvías. Esta es nuestra propuesta de zonas por las que podría circular:
Falsos mitos | Introducción | Ciudad Universitaria | Río Manzanares | Avenida de los Poblados | Paseo de la Castellana | Tranvía del Este | Conclusiones, costes y otras actuaciones

Sobre el autor
Licenciado en Ciencias Políticas y de la Administración. Máster en Gobierno y Gestión Pública con especialización en políticas públicas de transporte y movilidad. Actualmente cursa estudios de doctorado con tesis sobre la Red Transeuropea de Ferrocarriles de Alta Velocidad.

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14 thoughts on “Ejes tranviables (y 6): Conclusiones, costes y actuaciones complementarias

  1. Otra cosa, la ML no puede ser parte de la TS? No creo que haya razón para que no puedan circular en superficie.

    Y ahora que me fijaba, la forma de la red de tranvías tiene algo de forma de mano, sólo le faltaría un «dedo» al este de la L6. Como campaña para Madrid 2016 habría sido un puntazo (aunque el pulgar estaría girado).

    1. La ML es la prolongación de los ML2 y ML3 que actualmente finalizan en Colonia Jardín. Prolongarlos hasta Aluche no serviría para atender la demanda de la zona (son descampados, salvo la parte ya servida por Empalme L5) pero sí para conectar ML2 y ML3 con la línea 5 de Metro y sobre todo con la C-5 de Cercanías.

      Ayer hice el recorrido entre ambas estaciones en bici (es 1km), y con el tranvía+renfe se podría llegar de C.Jardín hasta Atocha en menos de 20 minutos.

      No fusionaría los ML con el tranvía del sur; sus necesidades pueden ser distintas. Cada «rama» tiene un intervalo similar al que tendría el TS.

      1. En ese caso, si el interval de una rama ya es el de la TS, quizá una rama debería juntarse con la TS. Esto tiene alguna ventaja, si en el futuro la linea 11 se alarga y pasa a tener mucha importancia, tal vez interese que las ML lleguen a San Francisco.

        Lo mejor de los tranvias es que se pueden operar disntintas lineas sin casi esfuerzo, la conexion es mas simple que conectar dos túneles. Es por eso que hay que hacer la via por corredores de servicio, pero los servicios no completamente definidos.

  2. Ese coste supongo que es sin urbanizar. Lo digo porque en Barcelona la red actual mas la ampliación por la Diagonal, 33 km en total ya se va a 800 millones, de los cuales un tercio se van en urbanizacion, quedando unos 16’9 millones por km sin urbanizar.

    Por otra parte ya desde el principio me sorprendió un poco que las lineas sean algo «lineales», supongo que porque en Barcelona empezaron por los ramales, para cubrir una zona, y el siguiente paso ha de ser la conexion de las redes por un tronco central, supongo que tambien es porque Madrid tiene amplias zonas sin cobertura de metro con avenidas lineales, mientras que las zonas similares en Barcelona son calles estrechas y/o con bastante pendiente y las zonas a cubrir menos «lineales».

    PD: ¿Esa conexión entre Entrevias y Villalobos es imprescindible? Lo digo porque el del Sur ya tiene transbordo a cercanias en El Pozo, asi que si se elimina el ramal y se organiza una sola linea sur-este, los tiempos de paso son similares. A no ser que se continue esa linea intentando conectarla con la del Manzanares.

    1. Hablamos de 16,9 mill. eur/km en obras de plataforma, superestructura, instalaciones y material móvil. En el 90% de los casos (salvo en castellana entre Ministerios y Colón) sería suficiente con esa inversión puesto que no hay que incurrir en costosas obras de urbanización ya que la propuesta usa espacios liberados de la propia calzada en su mayor parte.

      Sobre la conexión entre entrevías y villalobos es necesaria de cara a aumentar la cobertura de la línea y a organizar efectivamente la explotación. Crear una única línea si bien a efectos técnicos es viable a efectos comerciales no lo es puesto que seria demasiado larga y superaría los tiempos máximos de conducción por hora comunmente recogidos en los comvenios colectivos del sector.

      El tranvía del este y del manzanares no son conectables puesto que para realizar dicha conexión habria que incurrir en costosísimas obras de infraestructura puesto que el 90% de su recorrido sería en túnel o viaducto

      1. Bueno, yo he visto algunos casos de autobuses en los que el conductor siguiente subía en una cierta parada que era mas larga de lo habitual especialmente para hacer el relevo. El retraso es mínimo y se puede aprovechar algún semáforo.

        En cuanto a la continuación, mi propuesta sería seguir la Avenida de Entrevías hasta Tierno Galván, gran parte tiene un carril normal y otro en semibateria, y con algunas pasarelas extras, mejorar el acceso a ambos lados de la via.

  3. Sí, muy bonito, pero me parece que hay un problema fundamental: «metro ligero» no vende ni la mitad que «metro». Y, por desgracia, a los políticos que nos ha tocado en desgracia no les interesa mejor nuestra vida, sino dar una imagen. Aparte, claro, de los intereses de las grandes constructoras: unas obras públicas que no necesitan tuneladoras y que salen baratas no interesan a ACS y compañía.
    Y pese a que el tranvía ahora se llama metro ligero, sigue siendo un medio de transporte de segunda. Me encantaría ver esta propuesta llevada a la práctica, pero me temo que es utópico.- No porque no se pueda, sino porque no hay interés.

    (de todas maneras, ánimo con este proyecto y seguid lanzando propuestas así)

    1. Si no «vende» es probablemente porque la gente sólo tiene la experiencia de los ML. Dile al votante que cuesta menos de una cuarta parte que el Metro, llévale a ver Parla (como se llama tranvía y no Metro Ligero la gente piensa que es otra cosa, montones de personas creen que es un tranvía de los años 60), pon tranvías donde hace falta y no por medio del campo, pacifica las avenidas al paso de los cascos urbanos y no lo soterres haciendo que cueste lo que el Metro…
      En parte por eso se ha hecho esta serie de artículos, no para que quede bonito, sino para explicar todo esto y que el usuario sepa de qué se habla cuando se dice tranvía hoy en día.

    2. Volvemos a lo de siempre, mientras sea el político quien decide, carioca en mano, que se hace y que no se hace nunca jamás tendremos una política de movilidad integrada y estructurada en nuestra comunidad.

      ¿el metro ligero no vende? claro que no vende, pero el objetivo no es que venda, el objetivo es que funcione y sea rentable social y económicamente. Si algo ha conseguido la política del PP es generar una demanda de metro para todos, independientemente de las necesidades reales, una política que solo conduce a la ruina.

      Tenemos ejemplos claros, el ML1. El coste del ML1 fueron 262 millones, ampliar la línea 1 de metro se hubiese ido a entorno 300, pero tienes una infraestructura que permite asumir las demandas actuales y futuras. Pero se prefirio ahorrar 30 millones aqui para poner linea allá. Idem en los metronorte y metroeste, construidos con un tamaño de estacion que impide la entrada de un tren convencional de 6 coches. Tambien por ahorrar y atender mas inversiones «clientelares»

      conclusión, tenemos mucho metro a muchos pero de poca calidad, con tiempos de viaje dexorbitados, sistemas que impiden una correcta explotacion e inventos incomprensibles como los cambios de tren. Y todo esto por los políticos, esos mismos que se ponen medallas cortando las cintas.

      Luego, despues de las elecciones y de recoger los votos vienen los lloros y las decepciones, pero el sillon lo tienen. ¿que hay que pagarlo y no podemos? da igual. ¿que chirria el tranvia una barbaridad por un problema de galga? da igual. ¿que tardo mas en metro que en cercanías, luego no uso el metro? da igual ¿que nos tiramos mas de un año para implementar el sistema de señales en las nuevas lineas? da igual, el usuario ya ha votado.

      Esa es la lógica y esa es la lógica ante la que yo no me resigno. Si hay que hacer la línea 11 que se haga, aunque no de votos «nuevos», ¿que en el sureste no es viable hacer metro porque no hay demanda? pues no se hace mal que me pese y me tire el barrio. ¿que un barrio aislado pide metro y va a costar 300 millones para 10.000 habitantes? pues mira, se ponen mas buses, pero enterrar 300 millones para eso es una soberana tonteria. y asi con todo: menos carioca y más estudios

      1. Donde han puesto los llamados metro liguero son en los barrios nuevos donde casi todo el mundo tienen coche y no lo utiliza, ¿porque no se hacen lineas transversales pasando por el centro de Madrid ahora que han restringido la circulación? Yo apoyo que en Madrid vuelvan a verse tranvías.