Ejes tranviables (0): Criterios de implementación

Iniciamos hoy una serie de artículos que nos llevará a descubrir cómo Madrid puede rescatar el tranvía, un medio de transporte de media capacidad y perfectamente integrado en la trama urbana, mejorando la calidad de vida de los habitantes de las zonas donde se implemente y pacificando la ciudad, al retirar espacio al vehiculo privado para devolvérselo al transporte público y a los peatones.

Cuando nos referimos al tranvía no estamos poniendo sobre la mesa volver a esos arcaicos tranvías de madera y acero de la postguerra que todo el mundo tiene en mente y que a día de hoy todavía circulan por las ciudades europeas con unos altos índices de fiabilidad. No, ese no es el modelo. Y no es el modelo por una razón muy sencilla: estos sistemas tranviarios usan la misma plataforma que el vehículo privado lo que consecuentemente implica que cuando se atascan estos, el tranvía también se atasca. Haciendo un símil rápido, es un autobús con ruedas de acero y catenaria.

Nuestra propuesta es el eufemismo llamado Metro Ligero o lo que en cualquier otra ciudad es un tranvía moderno. A continuación expondremos las principales características y ventajas de este sistema respecto a otros y como contribuye a mejorar la ciudad.

Un medio de transporte con plataforma reservada

El tipo de plataforma el lo que define al medio de transporte y su capacidad, más que el tipo de vehiculo que se use. En este sentido con una plataforma segregada se consigue una regularidad, velocidad y seguridad muy alta, pero realmente esto solo es viable en los casos del metro y el cercanías. En el caso del Metro Ligero nos tenemos que referir a una plataforma reservada, que básicamente es lo mismo que la segregada solo que con cruces al mismo nivel en determinados puntos con peatones y los vehículos. En cualquier caso, la fiabilidad, velocidad y seguridad de ambos modos es alta y acorde a los estándares de prestación de un servicio frecuente, rápido y eficiente.

Como vemos en el cuadro superior, el Metro Ligero viene a cubrir un hueco en la demanda media de movilidad. Es un medio que si se hace bien puede llegar a tener la misma velocidad comercial que muchas líneas de metro, con menores costes y con un impacto urbanístico y ecológico escaso. Otras soluciones en plataforma reservada como el Metrobús, el trolebús o los autobuses en carril bus tienes condicionantes que hacen que el Metro Ligero (o simplemente tranvía moderno) sea la solución óptima para Madrid

Como vemos, la ventaja fundamental del sistema de metrobús (que puede escapar a una interceptación de la plataforma) queda diluida por la altura de los andenes, que hace imposible que estas unidades de autobús puedan parar en otro lugar que no sean sus paradas. Sin embargo, con los últimos avances en la tecnología de alimentación eléctrica, el miedo de Gallardón a las catenarias tendría que pasar al baúl de los recuerdos, porque a día de hoy empresas españolas y extranjeras ofrecen soluciones tranviarias sin catenaria.

Prioridad semafórica y ¿catenaria?

El sistema que proponemos es el actual de los metros ligeros de nuestra ciudad: Prioridad semafórica absoluta. Si el tranvía viene se cierran los semáforos para el resto de vehículos y viandantes, garantizando que el tranvía se pare solo en sus paradas y no padezca las inclemencias del tráfico.

Por otro lado, a nuestro juicio salvo en áreas muy específicas, la catenaria no supone un problema serio puesto que para implementarla hay múltiples soluciones, desde la clásica de postes y ménsulas (como esta actualmente en nuestra red) a una catenaria atirantada a las fachadas de los edificios como la presente en la mayoría de ciudades europeas y que presenta un escaso impacto visual.

Tranvía alimentado por APS en Burdeos. FOTO: Joan Tineo

En cualquier caso, si de manera excepcional para determinados tramos se plantea la no instalación de catenaria hay que decir que existen tecnologías para hacerlo posible. El Sistema ACR de la española CAF se está probando con éxito en Sevilla y permite mantener tramos de hasta un kilómetro sin catenaria integrados en una red con catenaria. Esto es viable puesto que las unidades son equipadas con acumuladores de carga rápida (supercondensadores) que se recargan en las paradas y en los tramos con catenaria. Esto permite tener una línea con catenaria en todo el paseo de la castellana y que al pasar por delante del Museo del Prado, Neptuno y la Cibeles no haya catenaria.

Por otro lado el sistema APS de la francesa Alsthom permite hacer una línea entera sin catenaria dado que la electricidad la recibe por un carril instalado en el subsuelo de la plataforma. Evidentemente es una solución mucho más cara que la de CAF y bastante más cara que una catenaria normal, pero en determinados casos (en Madrid no vemos ninguno) puede ser una opción a tener en cuenta.

Una pacificación de la ciudad

Al introducir el tranvía en una calle conseguimos un efecto de pacificación urbana y de mejora de los espacios públicos. Pero como dentro de la ciudad el espacio es escaso, para instalar una infraestructura de este estilo hay que tirar de algún sitio y sin duda ese espacio a reasignar es el dedicado a los automovilistas y dentro de este espacio el dedicado a aparcamiento.

Plataforma tranviaria en Parla

Una de las principales externalidades del vehiculo privado es su aparcamiento, una ocupación permanente y privativa de un dominio público de más de 13 metros cuadrados a coste 0. Esto es insostenible. Aquel que desee tener su coche que corra con las consecuencias y alquile (o compre) una plaza de aparcamiento pero desde luego lo que no es viable es que entre todos paguemos el sitio donde dejarlo.

En ese sentido, todos los urbanistas coinciden en que cualquier vía debe estar repartida equitativamente (por tercios) entre el transporte público, el transporte privado y los peatones. Por ejemplo, en una vía de 18 metros de sección (cualquier avenida de 2 carriles de 3.5 metros, líneas de aparcamiento de 2,50 y aceras de 3 metros) es perfectamente viable introducir el tranvía con una afectación a la superficie peatonas del tan solo 50 centímetros, dado que la plataforma tranviaria de vía doble ocupa solo 6,5 metros de ancho o incluso 6 metros si se usa catenaria atirantada en los edificios.

Junto a la introducción de la plataforma se reduce la anchura de los carriles a 3 metros lo que reduce la velocidad de la vía (y por ende ruidos, contaminación y riesgos de arrollamiento) y sumado al ajardinamiento de la plataforma tranviaria permite mejorar la imagen de la calle ganando los vecinos en calidad de vida.

Por otro lado, el tranvía es un medio que no emite in situ ningún tipo de partícula y cuya alimentación se puede obtener gracias a electricidad procedente de fuentes renovables como la eólica y la solar, con lo que es factible que tampoco implique emisiones en otros lugares. Por el contrario, soluciones como el metrobús o los autobuses siempre presentan una emisión de partículas, aunque sean en GNC.

Un medio integrado tarifariamente

Aunque las paradas se realicen en la calle, el tranvía tiene que estar integrado en la estructura tarifaria del consorcio como una línea más de metro, en el marco de un sistema tarifario integrado

A la luz de todo esto que hemos visto hasta ahora podemos apreciar que el tranvía sería un medio de transporte idóneo para determinados ejes de nuestra ciudad como son:

Avenida Complutense (Tranvía de la Ciudad Universitaria)

Madrid-Rio (Tranvía del Manzanares)

Avenida de los Poblados (Tranvía del sur)

Eje Castellana-Recoletos-Prado-Delicias (Tranvía de la Castellana)

Eje Pablo Neruda- Fuente Carrantona … 25 de septiembre – IFEMA (Tranvía del este)

Arturo Soria (Ampliación del ML1)

A lo largo de las próximas semanas iremos desgranando cada uno de estos ejes, con las particularidades de cada uno, si bien por norma general en todos los casos hablamos de anchas (o muy anchas) avenidas con un gran predominio del vehiculo privado y con escasa presencia de transporte público lo que deriva en bolsas de inaccesibilidad.

Tranvía en Madrid
Madrid necesita su red de tranvías. Esta es nuestra propuesta de zonas por las que podría circular:
Falsos mitos | Introducción | Ciudad Universitaria | Río Manzanares | Avenida de los Poblados | Paseo de la Castellana | Tranvía del Este | Conclusiones, costes y otras actuaciones

Sobre el autor
Licenciado en Ciencias Políticas y de la Administración. Máster en Gobierno y Gestión Pública con especialización en políticas públicas de transporte y movilidad. Actualmente cursa estudios de doctorado con tesis sobre la Red Transeuropea de Ferrocarriles de Alta Velocidad.

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19 thoughts on “Ejes tranviables (0): Criterios de implementación

  1. Pues a mí el Metro Ligero me parece una castaña de cuidado, al menos tal y como ha sido planteado en Madrid. Y a los hechos me remito. Yo vivo en Las Tablas, y la solución del «metro ligero» alias «tren de la bruja» es de las peores que se podían haber dado. No lo usa nadie: es lento, fragmenta el barrio y no tiene sentido al unir dos barrios periféricos con avenidas de 5 carriles donde todo el mundo tiene coche. Por lo que me han contado en Pozuelo pasa algo parecido, desconozco el caso de Parla. Puede que tenga sentido para «cascos antiguos» donde los automóviles deberían estar prohibidos, pero para todo lo demás, me quedo con el metro.

    1. No alabaré cómo se implantó el ML en Las Tablas (soterrado, lento y poco eficiente) pero ¿El tranvía «fragmenta» el barrio? Y las avenidas de 5 carriles… ¿Esas no son ninguna barrera? ¿Por qué calificar al tranvía como una barrera infranqueable y a los viales no?

      El hecho de que «todo el mundo tiene coche», no sólo es una simplificación errónea (sólo un 45% de la población tiene acceso a un coche, cifra que no varía demasiado entre barrios) sino que tampoco es justificación para no dotar de transporte público a una zona. El transporte público no es sólo para el que no tiene coche; también debe servir para el que, siendo conductor, opta por dejar el coche por los beneficios personales y sociales que le conlleva (tiempos, costes y calidad de vida).

      Los PAUs necesitan tranvía, pero no del modo que se implantó el ML1.

  2. No tengo muy clara la comparación entre el Metro Ligero o Tranvía y el Metrobús. De hecho, hasta se puede pensar que hay un sesgo hacia el tranvía y contra el autobús ¿Por qué se indica que los andenes del Metrobús tienen más de sesenta centímetros de altura? La plataforma de un autobús, ya sea urbano o suburbano, tiene una plataforma a bastante menos altura que sesenta centímetros.

    Por otro lado, ¿por qué el tranvía es «fácilmente integrable» y el metrobús implica un carril más? Lo mismo que se puede aprovechar el aparcamiento para un trazado de tranvía, se puede aprovechar para carril bus. Para implantar una plataforma de tranvía hay que dedicarle espacio exclusivo, igual que para el carril bus. Otra cuestión es el ajardinamiento.

  3. Sin duda la política para con el tranvía/ML en los últimos años en Madrid ha sido siempre un poco torpe y chapucera. Los argumentos del pasado para no implantar de nuevo en Madrid quedan totalmente obsoletos, y si nos fijamos en otras ciudades como Valencia o París, el tranvía es algo moderno digno de una ciudad como la nuestra.

    Esperemos pronto veamos de nuevo líneas tranviarias por Madrid, y aprendamos de los errores y chapuzas cometidas con ML1.

    Por cierto, en cuanto la recuperación del tranvía estamos manteniendo un interesante debate en el foro de Andén2:
    http://www.anden1.org/anden2/foro/viewtopic.php?f=12&t=2306

    La idea es bastante buena, aunque en algunos tramos puede ser complejo de ejecutar, sin duda sería más que deseable volver a ver circular el tranvía por esta zona.

    Un saludo.

  4. Yo le pondría un par de pegas al tranvía tal y como lo planteáis. En si la propuesta está muy bien. Como ya he dicho en algún otro comentario por ahí, me parece genial una página como esta que por fin reclame un buen transporte público para Madrid (y para otras ciudades) que nos hace falta, y mucho.
    En el caso que este tipo de propuesta se llevara a cabo en esas zonas habría que mirar el efecto al tráfico,sobre todo en zonas adyacentes, pues son zonas muy transitadas por coches y en muchos casos (como Arturo soria o la Castellana) son zonas de coger el coche porque sí. Cuestión de mala cultura en uso del transporte, vaya.
    Cortar un carril de la Castellana para hacer una línea de tranvía congestionaría el tráfico de una manera bestial en el centro, y si ya lo unimos a la propuesta de peatonalizar la gran vía como se oye por ahí nos encontraríamos con un centro de Madrid imposible para moverse por ejemplo, en autobús. Supongo que en sitios como el Pº de Recoletos sería más fácil ya que se podría usar la zona central que es peatonal, aunque no se que pasaría con la entrada a Cercanías y los negocios.
    Por otro lado, ampliar la línea 1 de ML en Arturo Soria supondría cambiar de sitio la situación de las vías en Pinar de chamartín. para enlazar con esta calle, o prescindir de esta estación como cabecera de esta línea y crear la ML1 desde la estación de fuente de la mora.
    De todas formas, ampliar la línea ML1 ahí tocaría importantemente el tráfico ya que a mi parecer la última zona de Arturo Soria sirve de descongestión del resto de la calle y esto la inutilizaría como tal por el problema del espacio.

    En todo esto entraría el problema del aparcamiento. Por supuesto que cada cual aguante su vela y se busque la vida para aparcar. Pero eso supondría inversión pública en aparcamientos, y muy alta, porque nadie pagaría ni un duro para que le pusieran aparcamientos teniéndolo gratis. Y ponerlo debajo de edificios construidos sería prácticamente imposible.

    Supongo que según avancéis con la propuesta, mis teorías quedarán por el suelo, pero, a vista general tengo esa sensación con el tranvía. Supondría un problema de tráfico mayor al que tenemos. Y eso que yo estaría encantado con el ml1 por arturo soria hasta Ciudad Lineal. Me ahorraría una hora de metro muchos días.

    Por cierto que, una idea de línea de tranvía sería unir la puerta de Alcalá con la plaza de España, con peatonalización de la Gran Vía incluida en el proyecto.

    ¡Ah! Y por favor, que creen una empresa pública aparte de Metro para gestionarlo. ¡¡Qué el tranvía no es el metro!!

  5. La foto es genial, el Metro Ligero enterrado y seguro que sin validar su título de transporte 😛
    En Barcelona, el tranvía soterrado es el PEOR de todos. ¡Arriba el tranvía! En sentido figurado y literal.

  6. pues qué interesante me parece lo de VIcente Verdú.
    y desde luego el artículo de la aviacion es un poco de risa, porque no es dividir el total de CO expulsado entre el número de pasajeros, sino tb entre todas las toneldas de carga que van y que habría que llevar de otra forma 😉
    si os interesan las externalidades negativas, hay estudios bastante interesantes en las facultades sobre los impactos generados por un pasajero que entra con ryanair en un país ahí lo dejo

  7. Hola.

    Muy interesante y con aciertos, pero cuidado que esta afirmación: «En ese sentido, todos los urbanistas coinciden en que cualquier vía debe estar repartida equitativamente (por tercios) entre el transporte público, el transporte privado y los peatones.» no es cierta.

    Por cierto, quería pasaros un artículo de Vicente Verdú que me ha sorprendido muy negativamente.

    http://www.elpais.com/articulo/sociedad/Apologia/automovil/elpepisoc/20100417elpepisoc_11/Tes

  8. pues así me gusta 😀 una réplica como me merezo 🙂
    Una pregunta que no viene mucho a cuento con este post pero bueno. Considerais el transporte aéreo, como transporte público?

    1. Gracias por la respuesta 🙂

      ¿Te refieres a aviones, o a monorrailes y diferentes tipos de tren elevado? En ecomovilidad.net estamos centrados en movilidad urbana e interubana, por lo que consideraríamos el segundo caso. Sin embargo, no creo que tuviese mucho encaje en nuestra comunidad…

  9. Hola el artículo está bien, pero creo que en ocasiones sois un poco alarmistas, o extremistas. Me refiero a «Aquel que desee tener su coche que corra con las consecuencias y alquile (o compre) una plaza de aparcamiento pero desde luego lo que no es viable es que entre todos paguemos el sitio donde dejarlo.»
    Todos pagamos todo, y habrá cosas que nos gusten que se hacen con nuestro dinero y otros que no. Todos pagamos el transporte público y no todo el mundo lo usa. Todos pagamos la sanidad pública y no todo el mundo la usa. Todos pagamos colegios públicos y no todo el mundo los usa. Así que me parece un poco fuera de sitio poner comentarios de ese tipo. Es una pena porque la línea general de los artículos está bien, independientemente de que me guste más o menos la idea que proponeis.
    Ahí queda eso. Un saludo!

    1. El coche no cubre con sus impuestos las externalidades que produce: ocupación de espacio público, contaminación visual, sonora y ambiental (que produce 5000 muertes al año).

      Cuando alguien no utiliza un servicio público como los colegios, la sanidad o algo así, el resto no resultamos perjudicados. Cuando no usa el transporte público y coge el coche, sí. No es una cuestión de elegir en libertad de competencia perfecta porque desde luego las cosas no están equilibradas a ambos lados ni producen los mismos efectos sobre la sociedad. El coche posee inexplicables privilegios, ocupa la inmensa mayoría del espacio público y sólo beneficia a quien lo usa.

      Un saludo