El cambio de ancho de vía y los trenes de cercanías

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Con la llegada de la crisis mucho se ha discutido acerca de la idoneidad o no de las inversiones realizadas en las últimas décadas, haciendo especial hincapié en aquellas aprobadas en materia de ferrocarril. Esta duda se acrecienta desde el pasado 15 de diciembre, cuando los trenes de alta velocidad españoles circulan por líneas convencionales del territorio francés con mínimas adaptaciones.

Ese es precisamente uno de los principales problemas y raíz de muchos despilfarros: el diferente ancho de vía que tenemos en España. Las líneas de alta velocidad van en UIC (ancho internacional) y las convencionales en ancho ibérico. Son dos redes superpuestas. En el modelo actual nos damos contra un muro cada vez que queremos entrar en una gran ciudad: hay que meter accesos nuevos en UIC, y muchas veces no caben si no es haciendo túneles nuevos que valen ingentes cantidades de millones como ocurre en Girona o Valladolid. Si tuviésemos una uniformidad en el ancho de vía esto no sería necesario, simplemente haríamos como en Francia: las líneas del AVE empezarían en las afueras de las ciudades y se harían variantes a la red antigua allí donde sea necesario.

Este modelo francés, incluido en el Plan de Transportes Ferroviarios de 1987, fue rápidamente abandonado. El AVE Madrid-Sevilla (proyecto NAFA) se concibió en origen como una variante entre Brazatortas (Ciudad-Real) y Alcolea (Córdoba) para pasar Sierra Morena evitando Despeñaperros. Entre Córdoba y Sevilla, al igual que en el tramo Brazatortas-Madrid se reutilizaba la línea existente adaptándose a 200 km/h en donde fuese posible. Como vemos la solución era inteligente: en las mesetas y grandes valles donde las líneas férreas son rectas interminables adaptar las líneas y hacer nuevas infraestructuras sólo para pasar las grandes cordilleras de montaña.

Más de 4.500 km de red ya tienen instalada traviesa polivalente.

Más de 4.500 km de red ya tienen instalada la traviesa polivalente.

Para volver al modelo francés de alta velocidad tenemos un reto evidente: el cambio a ancho UIC de la red convencional, un cambio al que llevamos dándole vueltas desde 1988. Los estudios dicen que en 3 días se puede cambiar el ancho a una línea de 200 km si están previamente instaladas las traviesas polivalentes, que tienen anclaje tanto en ancho ibérico como en ancho UIC. Ya se ha realizado con éxito en el Pinar de la Antequera, en la línea de alta velocidad a Valladolid. Y lo mejor de todo es que no es tan caro, sería el equivalente a dos tercios de lo que costó el AVE a Sevilla (340.000 millones de pesetas del año 1992). A día de hoy el cambio de ancho de parcial de la red, manteniendo las líneas que están en ejecución (Y griega Vasca, nuevo acceso ferroviario a Galicia…) y renunciando a las que signifiquen doblar infraestructuras reutilizables, como la Salamanca-Valladolid-Burgos, puede estar en el entorno de los 6.000 millones de euros, el equivalente al coste de la línea de alta velocidad Madrid-Valencia.

¿Qué hacer con las cercanías?

Es el gran pero de la migración a ancho internacional. El caso de Barcelona es especialmente complejo: el cercanías comparte su infraestructura con infinidad de trenes regionales. ¿Se puede hacer este cambio de ancho en un agosto? Sí, pero previamente se ha de definir un exhaustivo plan de movilidad alternativa para evitar una situación como la provocada por los hundimientos en Bellvitge en 2009.

Por el contrario, las cercanías de Madrid, a pesar de ser un caso de alta complejidad, tienen una solución más sencilla porque existen varios tramos con exclusividad de tráfico o de fácil obtención de exclusividad. Las únicas líneas mixtas que existen en Madrid son la Chamartín-Canillejas-Guadalajara, la Atocha-Aranjuez y la Chamartín-Villalba-Cercedilla/El Escorial. El resto son dedicadas (Atocha-Móstoles, Atocha-Alcalá, Pinar-Príncipe Pío-Atocha  y Chamartín-Alcobendas/Colmenar) o de fácil conversión a dedicadas: Atocha-Humanes, con la puesta en servicio del ramal de Villaseca de la Sagra; Atocha-Parla, con el enlace de la Repsol a la LAV de Sevilla y con un pequeño tramo de tres carriles en el acceso de Villaverde Bajo a la PSA, y Chamartín-Pitis, desviando por los enlaces ferroviarios el tráfico de media distancia.

Esto plantea un escenario claro: El túnel de Sol se mantendría en ancho ibérico encaminándose a este la línea de Alcalá en sustitución de la C-3 (que se encaminaría a la sierra por el Pasillo Verde en lugar de por Sol), y el túnel de Recoletos se podría cerrar para una renovación integral con posterior reapertura en ancho internacional, lo que además eliminaría la necesidad de disponer de un cambiador de ancho en Atocha y otro en Chamartín para los trenes pasantes de largo recorrido.

Sobre el autor
Licenciado en Ciencias Políticas y de la Administración. Máster en Gobierno y Gestión Pública con especialización en políticas públicas de transporte y movilidad. Actualmente cursa estudios de doctorado con tesis sobre la Red Transeuropea de Ferrocarriles de Alta Velocidad.

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14 thoughts on “El cambio de ancho de vía y los trenes de cercanías

  1. HOla
    Una solución intermedia, pero a largo plazo, sería implementar tercer carril en los tramos que se fueran renovando. Las nuevas unidades que se fueran incorporando serian de ancho UIC. En un plazo de 15-20 años, conforme el parque movil se fuera renovando podríamos tener el sistema francés del que hablas implementado….. lástima no haberlo previsto en 1987, ahora tendríamos AVe en todas las capitales y grandes ciudades, habiendo de paso renovado toda la red de cercanias!

  2. Buenas,
    Quitando algunas cuestiones técnicas puntuales que se podrían hacer y que supongo que un artículo no tiene como objetivo responder en su totalidad, estoy totalmente de acuerdo con la filosofía. Construir nuevas líneas para adaptarnos al ancho europeo es una chapuza, de la misma forma que lo es construir nuevas líneas paralelas a algunas existentes. Un ejemplo: La línea Madrid-Levante se mejoró para acortar tiempos de viaje, y posteriormente se construyó una TAV paralela a ella. Ahora tenemos dos líneas de muy buenas prestaciones prestando servicio a la vez, con la cantidad de gasto que habrá requerido construirlas y mantenerlas. Pero el despropósito no queda aquí:también se están construyendo nuevas líneas paralelas en otras partes de España, como la línea Palencia-León o Valladolid-Burgos. Más todavía, en su momento se proyectaron nuevas líneas a todas las capitales de provincia, incluida Soria (llevar la alta velocidad a Soria? Estamos locos).Y podría seguir con otros tropecientos despropósitos…
    Todo esto me hace ver que el objetivo no ha sido el interés público, sino construir. Y esto responde más bien al modelo económico que hemos mantenido en este país, al de la construcción.
    Desde el punto de vista de la coherencia y la rentabilidad social, el caso ferroviario español ha sido y todavía es un despropósito en muchos casos.
    Un saludo.

  3. La C-5 la cambiaría a ancho UIC ya, porque se puede hacer sin problemas, instalando tercer carril entre Villaverde Alto y Humanes. No habría problemas con la catenaria ya que todos los trenes que van más allá de Humanes son diésel. En la C-4 también se podría hacer si no fuera por el túnel de Sol, eso va a ser peliagudo (además que comparte vía con la C-3 que en principio no se podría migrar hasta que no se haga la migración general) y en cualquier caso habría que instalar tercer carril entre los dos Villaverdes, para permitir el paso de los trenes hacia la línea de Extremadura; y entre Chamartín y Colmenar, para dar continuidad al Directo (aunque para las pocas circulaciones que hay podrían migrarlo directamente todo a UIC)

    El tercer carril está bien para casos como estos, para ir migrando poco a poco líneas como la C-5.

  4. Independientemente de si fuese o no una buenísima idea, el coste es inasumible en éstos momentos, y las propuestas no están demasiado fundamentadas: Para pasar del tunel de Sol a la línea de Guadalajara habría que cizallar medio Atocha, y lo mismo con el enlace entre la línea de Andalucía y el Pasillo Verde Ferroviario, creando un caos para los sistemas de circulación y con bastante riesgo para todos, aunque se haga en verano con menos trenes. La solución sería mucho más simple: hacerlo por fases. Las líneas de la Imperial que acaben en Atocha por el PVF y en Chamartín por enlaces, y las del sur y Barcelona en Atocha. Lanzaderas Chamartín-Atocha por el TRII cada 5 minutos y luego poco a poco, avanzando en el resto de tramos de Madrid. Y abriendo el Directo a Burgos para trasladar el tráfico de la Imperial por ahí.

    1. Es otra solución, hacer el cambio por fases.

      En cuanto a la inversión, con un 0.16% del total del presupuesto del Ministero en 2012 para cosas que sean no AVE pues como que no hay dinero ni para cambiar de ancho, ni para hacer un salto de carnero en Atocha ni para abrir un apeadero en Mirasierra y dar correspondencia con Metro

      1. Que Fomento no apuesta más que por el ruinoso AVE es de sobra conocido, no hace falta decirlo más veces. Lo de Mirasierra, sinceramente, solo va a interrumpir más la entrada a Madrid desde el norte. Esperemos que a Renfe se les ocurra la brillante idea de poner más servicios Civis…

  5. Creo que hay efectos colaterales de tipo económico que no habéis tenido en cuenta. Por ejemplo, material rodante, y en especial cambiar todos los ejes de los mercancías que estén circulando por España, con lo poquito que pesan (gracias a lo difícil que es saca Transfesa su negocio de cambio de ejes), para luego tirar los antiguos (creo que en Finlandia, que tiene un problema similar, Talgo había conseguido ejes de ancho variable para los mercancías, pero por aquí lo que se lleva es el cambio).
    Y la necesaria coordinación con Portugal (digo yo, no vamos ahora a poner los cambiadores en Tui).

    1. El parque de vagones de mercancías supera de largo los 30 años de edad media y son de dificil, por no decir que imposible, transformación a UIC. Eso es un handicap cambiemos de ancho o no.

      Con este tema, al igual que con muchos otros, Renfe está en el dilema de adaptarse a la competencia o desaparecer. En el momento que se ponga en marcha el tercer carril en el corredor mediterráneo si Renfe no adapta su parque y apuesta por la compra de material remolcado UIC simplemente desaparece en el corredor ya que la SNCF o la DB podrán mandar trenes a Alicante o a Valencia con un coste marginal muy escaso y sin tener que asumir los costes logísticos de cambiar el ancho en Portbou.

      Renfe Mercancías sin el corredor mediterráneo se queda, como líneas con un potencial razonable, sólo con la Valencia-Andalucía y con la Madrid-Valencia. El resto tiene un peso marginal en el conjunto. Llegar a esta situación es cuestión de tiempo

  6. No voy a comentar mucho, no tengo mucho tiempo ahora, y por que propones, que es bastante caótico, simplemente empezando por la imposibilidad de que los trenes procedentes de Alcalá puedan usar el túnel de Sol si realizar un salto de carnero o similar… para lo cual tampoco hay sitio. ¿Y por otra parte como mandas los trenes de la C3 y C4 al pasillo verde?

    Tampoco has tenido en cuanta los mercantes, que emplean mas tramos comunes de los que comentas.

    ¿Como mandarías un cercanías de Atocha a Guadalajara? si has cambiado el ancho hasta Alcalá, no podrías seguir a Guadalajara, tendrías que tener cercanías en iberico para poder hacer transbordo en Alcalá. la opción temporal es el uso de bastante tercer carril para qno tener que cortar muchas líneas ya sea a mercantes y regionales o a cercanías.

    Para la C5 a Humanes el rodeo para mercantes y regionales por villaseca de la sagra es descomunal. Exclusiva únicamente de cercanías es Móstoles-Villaverde Alto.

    Si estoy de acuerdo en que el tunel de Recoletos necesita una renovación integral y aprovechandola que se instale traviesa polivalente y catenaria rígida preparada con aisladores para 25.000V aunque el cambio de tensión en cercanías será mas tardio.

    Aunque algunos tramos concretos sean exclusivos de cercanias, el Chamartín Colmenar no lo es, aún hay algunos mercantes y trenes militares hasta la zona de el Miraflores, y si se reabre el túnel de somorrierra es de esperar que alguno haya hacia el norte si la linea se acondiciona un poco. Esta claro que la operatividad se reduciria considerablemente.

    lo que está claro es que hay que dejar todas las vias con traviesas y cambios polivalentes.

    También hay que tener en cuenta que hay que cambiar el ancho de los bogies de los trenes.

    Es todo un proceso muy complejo que me parece que has simplificado en exceso y propuerto soluciones poco realistas o directamente que no son posibles.

    1. ¿de Atocha a Guadalajara? pues por su ruta natural, Recoletos y de ahi a la vía de contorno que cuenta con dos paradas menos y permite reducir el tiempo de viaje en casi 10 minutos desde Atocha y en 25 desde Chamartín.

      Sobre los mercancías cabe decir que la máxima en este tipo de servicios es cumplir con la entrega, no tardar poco. La salida de la línea de Cáceres hacia Aranjuez supone poco más de 30 minutos de incremento de tiempos de viaje. En relación a los trenes militares, tráfico residual, el cargadero se situa en la Universidad de Comillas pudiendo conectar por tercer carril con la LAV Madrid-Valladolid a la altura de Valdelatas. Misma situación en relación con el túnel de Somosierra si es que se reabre en algún momento, se podría adaptar con tercer carril el tramo Colmenar-Tres Cantos conectando con la LAV a la altura de esta última ciudad.

  7. Buenos días.

    Lo de minimas adaptaciones, es, cuando menos, una afirmación temeraria.

    Todos, y digo todos los medios adaptados a circular por Francia se han tenido que modificar muy mucho… cosa que no ha ocurrido como tal.

    Para empezar, las ramas españolas han debido adaptarse a la señalización francesa, con los sistemas de señalización y seguridad KVB y TVM (300/450)… y lo que aun es mas caro, se han tenido que adaptar su tensión a 1.5 Kv (recordemos que las ramas S100 españolas eran bi-tensión, a 25Kv/3Kv; pasando a tritensión, 25Kv/3Kv/1.5Kv).

    Eso mismo ha pasado con las locomotoras S252 adaptadas para el trafico de mercancías, de las que se han usado las bi-tensionales de las primeras unidades, para adaptarlas de forma mas económica.

    Por otro lado habláis de cambio de ancho de via.. y su modificación en tres días…. os pongo un ejemplo, el tramo entre Albacete y La Encina, que estaba realizado dentro de la modificación a velocidad alta 220 kms/h, en traviesa polivalente, y catenaria CR200… su cambio de ancho no se ha hecho en tres días, y ha requerido un tiempo de adaptación y pruebas no menor a tres meses… Ese mismo cambio lo vamos a vivir, tarde o temprano, en el corredor atlántico de alta velocidad, que esta en ancho ibérico a pasar a ancho internacional (mas sencillo aun, porque no hay que modificar catenarias, ni subestaciones, ni señalización)… ese cambio va a significar cerca de un mes sin infraestructura…. Solo ha existido un caso, el norteamericano, de cambio de ancho en tres días… y no tenia la complejidad de un cambio de estos…

    Y si, ya tenemos una solución… tercer carril… probada, eficiente, y fiable (tenemos dos tramos en uso habitual, el Olmedo-Medina, y el Zaragoza-Huesca en el acceso a esta ultima)… para que cualquier tren pudiera acceder, era tan sencillo como usar equipos bitensión… ¿Qué ha hecho Renfe?, pues que todas las ultimas compras son monotension (S253, Civias, S449) aunque con una sencilla modificación a bitensión… ese debía haber sido el camino, equipos interoperables. Ademas, la electificacion de 25Kv es mas eficiente, requiere menos subestaciones, estas además son mas secillas al tomar la corriente sin transformar ni cambiar de voltaje de las grandes líneas de electrificaciones, en tramos como un Madrid-Guadalajara solo se necesita una, no como en las de corriente continua que necesitan mas… Ese es el primer desafio.. el cambio de electrificación a 25Kv, que además, permitiría interoperación, ya sea en ancho UIC o en ancho ibérico con los países limítrofes (Portugal esta electificada asi)

    Creo que hay otras soluciones a los anchos, antes de la que habéis puesto en este post…

    Gracias por vuestras aportaciones a la movilidad en transporte publico… 🙂

    Ignacio

    1. En Suiza ha locomotoras tetratensión y funcionan estupendamente. Esas son adaptaciones que se tendrían que haber hecho hace 30 años si España no hubiese sido una isla ferroviaria hasta hace un año.

      En relación al tercer carril, para instalarlo hay que cambiar traviesas y tanto los aparatos de vía como las propias traviesas son más caras. Así mismo presenta dificultades serias para configurar los apartados y las estaciones. Además da problemas de centramiento del hilo de catenaria. Es decir, es más caro de instalar y a la larga mucho más caro de mantener. Puede ser una solución para casos puntuales (acceso a la T-4, puertos y terminales de mercancías…) pero no una solución universal.

      Sobre la tensión es algo que, siendo importante, no es prioritario ya que el material movil no está adaptado en su mayoría a bitensión y en europa es habitual disponer de maquinas politensión. En cambio, todo tren comprado desde 1989 en adelante se puede cambiar de ancho con un simple cambio de ejes

  8. El problema no son las vías (en menos de una semana con un buen plan podrían cambiarse todas las del país en un agosto cualquiera).

    El problema son los trenes… eso sí sería complejo…

    Y sí es deseable que las cercanías también sean migradas… por mi parte vería con muy buenos ojos que algunos AVANT pararan en algunas paradas de Cercanías, por ejemplo, creando una especie de Civis AV.

    Salu2!!