Propuesta: acabar con el aislamiento de los búhos interurbanos

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Cualquiera que viva en el área metropolitana los conoce y los padece, nos referimos a los búhos verdes, o búhos interurbanos. Aunque presentan graves carencias en su recorrido, como en el caso del N202, que atraviesa todo el casco urbano de Torrejón antes de dirigirse hacia Alcalá, quizá su punto más crítico es la llegada a la ciudad de Madrid y su ubicación en la misma.

En la situación actual existe una grave carencia en la situación de las cabeceras de las mismas dado que Madrid por la noche no es el mismo Madrid que durante el día. Es decir, las soluciones óptimas durante el día como son dejar los interurbanos a una distancia prudencial del centro pero bien comunicados, por la noche se convierte en una pesadilla puesto que los intercambiadores diurnos se conviertes en verdaderas bolsas de inaccesibilidad. En este sentido tenemos tres casos claros: Aluche, Villaverde Bajo – Cruce y Ciudad Lineal. Estos dos intercambiadores, secundarios por cantidad de trafico aunque razonablemente bien comunicados por el día, son zonas aisladas por la noche, siendo necesario soportar enormes rodeos y recorridos en la red urbana de búhos para llegar a ellos, tomar el búho interurbano y segur soportando paradas hasta el destino.

Como decimos, esto es una situación sub-optima, puesto que esta lejanía e inaccesibilidad provoca una reducción de la cantidad de usuarios potenciales de los mismos. Desde ecomovilidad.net proponemos acabar con este aislamiento, acercando las cabeceras nocturnas al centro de la ciudad. Este acercamiento es perfectamente viable y de hecho hay precedentes, como el N41 (actual N401) que desde mediados de los 90 nacía en Cibeles y posteriormente se trasladó a Atocha. Sin más procedemos con la propuesta.

Elección de las cabeceras

Es evidente que esta prolongación del recorrido no puede llegar al mismo centro, pero si muy cerca. Como llevamos proponiendo en esta semana, hay que entender la movilidad en su conjunto y es por ello, con una visión de conjunto, con la que se elijen las cabeceras.

Todas ellas se ubican en el límite de la zona de apertura de la red de metro, en plazas principales y conectadas todas las cabeceras entre sí a través de la circular nocturna, que permitiría un transbordo ágil y frecuente que posibilite a los ciudadanos de, por ejemplo, Aranjuez, ir a Pozuelo sin tener que soportar incómodos transbordos y esperas usando la red urbana de búhos.

Las cabeceras propuestas son Alonso Martínez (para el corredor de la A2), Cibeles (A1 y M607), Atocha (A3, A4 y A42), Embajadores (M301), Puerta de Toledo (Búhos destino Leganés y Fuenlabrada) y Príncipe Pío (A5 y A6). Se descarta Moncloa como cabecera puesto que en la actualidad las misma se encuentra en el Parque del Oeste y tendría exactamente los mismos problemas que en la actualidad, puesto que quedaría fuera de la zona de apertura de metro.

Las cabeceras, al detalle

Alonso Martínez

En Alonso se situaría la cabecera de los búhos de la A2. No se esperan problemas de saturación en la cabecera, puesto que en día laborable solo opera la línea N202, añadiéndose las líneas 211 (Madrid-Paracuellos) y 261 (Madrid-Nuevo Baztán) las noches de viernes y sábado dado que ambas cuentan con servicios nocturnos complementarios.

Las paradas elegidas serian las situadas en la calle Almagro. En la parada lado impares se situarían la 261 y la 211 mientras que la parada del lado de los pares (cabecera de la línea 7) sería la de la N202, que tiene espacio suficiente como para acomodar los dos coches que suele contar en cada servicio los fines de semana

Principe pío sería cabecera de todos los búhos del oeste de la región

Príncipe Pío

Príncipe Pío seria el gran intercambiador del oeste de la Comunidad de Madrid. Al estar en un lugar céntrico y con excelentes conexiones con la M30 (y a través de ella con la A6) y la A5 proponemos trasladar al intercambiador subterráneo las cabeceras que en la actualidad están situadas en la glorieta de San Vicente (N501, N502, N503), las que están en Virgen del Puerto y todas las que se encuentran repartidas por Isaac Peral, Parque del Oeste, Paseo Moret y Princesa.

La propuesta sería abrir el intercambiador para que los usuarios puedan esperar en un lugar resguardado de las inclemencias meteorológicas y ya de paso poner en valor esta céntrica infraestructura. Además, el intercambiador necesariamente tendría que estar abierto para poder acceder al metro, dado que tras su construcción el metro carece de acceso directo a la calle. En esta situación, teniendo que abrir necesariamente el intercambiador, lo optimo es que se abra ya del todo y se de desde ahí el servicio de autobuses.

Embajadores

Embajadores seria un pequeño intercambiador que concentraría las líneas de San Martín de la Vega (412) y Perales (411), que solo cuentan con servicios nocturnos los fines de semana y que ahora salen de un lugar tan inhóspito por la noche como el intercambiador de Villaverde Bajo-Cruce, y las dos líneas complementarias urbanas del sur: La de Los Rosales y la de Mercamadrid. Las líneas de San Martín de la Vega y la de Villaverde tendrían cabecera en el área intermodal que se sitúa junto al el templete de acceso al metro, mientras que la línea de Mercamadrid tendría su cabecera en la zona donde establece su cabecera la diurna 27.

Embajadores también sería cabecera del sentido antihorario de la circular, situándose su punto de regulación en la cabecera de la C2.

Puerta de Toledo

A Puerta de Toledo se trasladan las cabeceras de las líneas de Leganés y Fuenlabrada, concretamente la N802 (Madrid – Leganés), N803 (Madrid – Fuenlabrada), N804 (Madrid – Leganés/Arroyo Culebro)

Estas líneas están actualmente en Aluche y en la Puerta de Toledo se repartirían entre la plaza (donde esta la cabecera de la línea diurna 3) y la calle Toledo, con cabeceras en ambos laterales de la calle.

Atocha

El intercambiador de atocha sería la pieza fundamental para la movilidad de los corredores de la A41, A3 y la A4, concentrando en la plaza los servicios interurbanos nocturnos de estas carreteras, ganando centralidad en los servicios de la A3, que en la actualidad se concentran en Conde de Casal.

Los servicios de la A41 y la A4 seguirían en sus ubicaciones actuales mientras que los de la A3 se pueden reubicar en el Paseo Infanta Isabel, donde hay 3 marquesinas (una de ellas doble) con acceso directo al metro a través del vestíbulo del Ministerio de Agricultura de la línea 1.

Cibeles

Cibeles, al liberarse de las cabeceras de los búhos radiales actuales, se puede reconvertir a cabecera de los búhos interurbanos de los corredores de la A1 y la M607. La conectividad con ambas carreteras es buena, dado que en horas nocturnas el Paseo de la Castellana no presenta densidades de tráfico elevadas.

Junto a estos servicios Cibeles sería también cabecera del N203, trasladándose desde su cabecera de Ciudad Lineal, de la línea urbana a la colonia Fin de Semana y de la línea del Aeropuerto. Estas tres líneas, de cara a optimizar los recorridos, deberían tener su cabecera en el lateral del Palacio de Telecomunicaciones para enfilar directamente la Calle Alcalá.

Intermodalidad garantizada

Todos los intercambiadores estarían conectados entre sí por la circular nocturna y por las líneas transversales. Además todos ellos estarían conectados por una línea de metro: El Ramal para Príncipe Pío, la 5 para Puerta de Toledo y Alonso Martínez, la 2 para Cibeles, la 1 para Atocha y la 3 para Embajadores.

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Sobre el autor
Licenciado en Ciencias Políticas y de la Administración. Máster en Gobierno y Gestión Pública con especialización en políticas públicas de transporte y movilidad. Actualmente cursa estudios de doctorado con tesis sobre la Red Transeuropea de Ferrocarriles de Alta Velocidad.

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14 thoughts on “Propuesta: acabar con el aislamiento de los búhos interurbanos

  1. La cabecera de leganes y fuenlabrada tendría que ser atocha o crear una parada desde puerta Toledo en atocha, ya que el camino que se coge es la A-42 que se coge desde Atocha.
    Además la mayoría de la gente sale desde huertas o desde otros puntos que cogen búhos hasta cibeles o atocha. Y así tanto los usuarios de la latina como los de sol, huertas, exteriores por búhos promoverán un incremento en el número de usuarios y la facilidad de transporte.

  2. … ¿donde pone A41 no querréis decir A-42?

    Y siento ponerme pesado, pero los nombres de las autovías en España llevan guión, luego criticamos cuando el metro no sigue una tipografía definida… pero no es que quede mejor o peor, es que se llaman así y punto.

    Salu2!!

  3. Propuesta ¿Centralizarlos todos en la puerta de Alcalá o en Neptuno? Así conseguimos un bloque fuerte, se podría llegar a algún acuerdo de precios máximos y que esté abierta una cafetería (no poseen una frecuencia muy alta y la gente que pierda el autobus se puede refugiar del frío, a parte de así disponer de unos servicios para emergencias), está al lado de cibeles, por lo que en vez de tener que esperar un autobus que te lleve a la otra cabecera se podría ir dando un paseo(si quieres esperar te valdrá más de una linea y el tiempo de espera sera muy inferior)
    Escalonando bien los servicios no creo que haya riesgo que se sature la plaza, pero puestos a las malas se pueden usar otras cercanas, es decir, si se eligen Neptuno y la puerta de Alcalá, si crees que acaba en Neptuno(por no mirarlo antes) y te toca la otra cabecera, tampoco es tan grave.

    1. La cuestión es acercar los interurbanos, si, pero hasta un punto razonable. El interurbano (y maxime el nocturno, que hace cien mil paradas en los pueblos que recorre) ha de ser un servicio muy express en el recorrido entre Madrid y su destino.

      En este sentido, es ineficiente centralizar todas las cabeceras en un sitio, puesto que penalizarias determinados corredores (se me vienen a la mente todos los de la A6, los de leganés-fuenlabrada y los de la A5) con largos recorridos urbanos. En este sentido, lo mejor es centralizarlos en una zona relativamente proxima a su salida natural de madrid, siendo ese el criterio utilizado.

  4. Entendido lo del reparto en Alonso Martínez.

    Respecto al tema A5/A6 en Ppe Pío, sigo pensando en que el punto de referencia de día debe ser también el de noche. Cierto que de 23:30 a 00:00 da tiempo a ir de un intercambiador a otro, pero es una situación mejorable, por los siguientes motivos:

    1. La hora de corte de lo que es bus diurno y bus nocturno no coincide en todas las líneas. Se dan casos de nocturnos esperando en superficie mientras que todavía queda algún diurno en el intercambiador.

    2. Ir a Moncloa a coger un autobus, perderlo e irse a Ppe Pío a por el siguiente es más engorroso que esperar al siguiente en el mismo sitio, y está sujeto a perder la conexión en caso de fallo del servicio de metro.

    3. Si todas las otras líneas pueden hacer paradas en los intercambiadores diurnos para facilitar la continuidad del servicio en torno a las 00:00, debería ser sistemático y hacerlo en todos, puesto que facilita el entendimiento de la red de transporte público. El usuario diurno de Moncloa espera la primera vez que usa un nocturno poder coger el mismo servicio en el mismo sitio. Si luego existe una mejora para poder cogerlo más céntrico y no se ha enterado, eso no supone molestia (ya la usará la próxima vez), pero si se produce el cambio a Príncipe Pío, sí que existe una alteración clara que puede ser disuasoria.

    4. Si las líneas de la A5 son pocas en relación a la A6, igual se puede dejar abierto Moncloa por la noche para ambos casos (que también es un intercambiador bastante céntrico), y que sean las líneas de la A5 las que pasen luego por Ppe Pío a recoger a la gente.

    En resumen: como usuario nocturno de Moncloa veo perjuicios en este cambio, preferiría que los autobuses siguieran dispersos en superficie en su situación actual que hacer este cambio.

    Espero con ilusión la entrega de la red de metro nocturna, para ver cómo se podría compatibilizar con una optimización de recursos en este caso.

  5. Estaría muy bien este acercamiento de las nocturnas, podría descargar algunos nocturnos de la EMT y mejorar sensiblemente la vida nocturna de periferia (lo digo como sufridor durante muchos años de la A6, y no es de las peores conexiones por la noche)

    Un par de dudas o sugerencias:

    1. Por ubicación intuitiva, parecería más lógico que las líneas de la A2 estuvieran más al sureste que las cabeceras de la A1, es decir, que las líneas de Pza.Castilla usaran Alonso Martínez/Colón y la A2 usara Colón/Cibeles.

    2. ¿Deberían de tener estos recorridos interurbanos paradas intermedias mientras que van atravesando Madrid?

    Creo que al menos deberían de parar en los intercambiadores de referencia diurnos para evitar la siguiente situación:

    “23:30 los autobuses para Villalba salen de Moncloa – 23:35, he llegado tarde y me tengo que trasladar a Ppe Pío.”
    Con el resto de las propuestas que haces es viable que los autobuses desde el centro pasen cerca del intercambiador a recoger a los rezagados o despistados, excepto con el corredor A6. Me gustaría pensar en alguna alternativa.

    1. La idea de que las líneas de la A2 se vayan a Alonso y las de la A1 a Cibeles es una cuestión de accesibilidad y de espacio. De plaza de castilla salen muchas lineas, y montar un intercambiador muy difuso al repartido entre Colón y Alonso (dado que ninguna de las dos plazas por si sola tiene espacio suficiente para albergarlo) resulta ineficiente. En este sentido, Cibeles tiene espacio más que suficiente para albergar las líneas de la A1 y la M607 y las lineas de la A2, que son muy pocas, caben perfectamente en Alonso.

      En relacion a la segunda pregunta, soy de la opinion de que deben tenerlas, pero pocas. Por ejemplo, para los de la A1: Hospital La Paz, Plaza de Castilla, Gregorio Marañon y Colón.

      Sobre príncipe pio, la cuestión es optimizar recursos. En los proximos días vereis nuestra propuesta relativa al metro, la cual pasa por la apertura de determinadas lineas, entre ellas el ramal. Tal y como está configurado Principe Pío, para acceder al ramal hay que tener abierto el intercambiador, con lo cual, aprovechando esa circunstancia, lo mejor es darle uso.

      Las lineas de la A5 son muy pocas y caben perfectamente en superficie, pero las de la A6 son un cerro y estan repartidas en un batiburrillo de la leche que es el intercambiador nocturno de moncloa: Unas salen del parque del oeste, otras de Princesa, otras de paseo Moret, otras de Isaac Peral…

      En este sentido, dado que los primeros buhos salen a las 00.00 y los últimos interurbanos a las 23.30 hay tiempo más que de sobra para conectar de un intercambiador a otro (en la línea 6 son menos de 5 minutos lo que se tarda de Moncloa a Principe Pío) y a lo largo de la noche los usuarios ganan en seguridad, comodidad y rapidez de acceso al centro