Corría Enero de 2007 y pocos días después de la presentación del Plan de Ampliación de Atocha (Inaugurada su fase 1 hace ahora un año) ponía un nuevo elemento sobre el tapete de juego político de las infraestructuras de nuestra comunidad: el rechazo de la ampliación de Atocha por parte del Ayuntamiento y la apuesta por la construcción de una estación en Abroñigal
Un proyecto que no es nuevo. Ya a finales de los 80 se valoró la posibilidad de trasladar parte de la operación de la estación de atocha a esta enorme parcela situada a escasamente 2000 metros de su emplazamiento actual y con inmejorables conexiones tanto con la M30 como con la red de Cercanías, pero su situación, en aquellos momentos en una zona industrial, y las poco optimistas previsiones de éxito del NAFA (Nuevo Acceso Ferroviario a Andalucía, el AVE de Madrid a Sevilla) hicieron que se optase por la reforma de Atocha .
El AVE a Barcelona fue una oportunidad perdida en este sentido ya que se convirtió en una línea parcialmente coja al terminar en Madrid-Puerta de Atocha: una estación sobrecargada y mal planteada. Mal planteada porque 15 vías en terminal (factor altamente limitante en la explotación ferroviaria) se antojan escasas para tratar de concentrar ahí toda la circulación de trenes de alta velocidad del país. El AVE de Valencia no hizo más que agravar la problemática, exigiendo una carísima ampliación de la estación que probablemente se retrase sine die vista la situación económica, lo que condenaría a los usuarios del AVE de Valencia a tener que tomar el tren en Chamartín en lugar de Atocha, al no existir vías de paso ni en superficie ni en el nuevo túnel provisional que conecta el TR 3 con la superficie.
Abroñigal solucionaba todos estos aspectos. El «Estudio sobre la incorporación de la Estación de Contenedores de Abroñigal al sistema de transporte de viajeros» al que ha tenido acceso ecomovilidad.net detallaba un proyecto megalomaníaco, similar al proyecto original de la estación de Chamartín y que tanta visión y desarrollo tuvo durante más de 50 años: una megaestación en el sur, que centralizase autobuses, metro, cercanías y ferrocarril de larga distancia.
Entrando en detalle la estación, tal cual estaba prevista por la Dirección General de Planeamiento Urbano del Ayuntamiento de Madrid, contaría con 20 vías de alta velocidad en ancho internacional, todas ellas pasantes. De estas, 18 contarían con anden y las 2 centrales serían directas para aquellas circulaciones procedentes de Atocha y Chamartín que no efectuasen parada en esta estación. Junto a estas 20 vías contaríamos con 4 vías para cercanías provistas de dos andenes, uno para la C4 y otro para la C3.
En lo referente al transporte urbano la estación contaba con espacio para acomodar dos líneas de metro en una situación pasante Norte-Sur, algo que nos descoloca profundamente ya que la previsión de la línea Valdecarros (la línea 8 sur descrita la semana pasada) contaría con una orientación Este-Oeste. Junto a esta estación se situaría una macroestación de autobuses con 60 dársenas para autobuses urbanos e interurbanos (haciendo innecesaria la construcción de los intercambiadores de Conde de Casal y Legazpi) y 83 de autobús interregional (13 más que la actual Estación Sur) con objeto de absorber la cada vez mayor demanda de terminales de autobuses en nuestra capital.
Creemos por tanto que estamos ante un proyecto que, a medio plazo, debe de dejar de ocupar el cajón de los proyectos complicados para tomar vida y convertirse en el tercer núcleo de transportes de Madrid tanto por situación como por facilidad de ejecución y función re-equilibradora territorial
Qué pena, para la zona de Entrevias y San Diego este proyecto hubiera sido importantísimo. Yo vivo a 10 minutos de esta estación de Mercancías. El impulso a estas zonas hubiese sido impresionante.
La idea me parece magnífica, el uso de Atocha podría ser el de una estación de enlaces secundaria, y talleres de ADIF en las vías que se quedaran sin usar (Imaginarse Puerta de Atocha como talleres resulta interesante), o con un gasto más elaborado, convertir la actual Puerta de Atocha en Estación de Mercancías
Lo único, le cambiaría el nombre: El nombre de Abroñigal resulta raro seguro a más de uno, el nombre más idóneo creo que podría ser «Estación de Madrid-Tierno Galván»
Conocí este proyecto mientras trabajaba en Renfe Mercancías. La estación de Abroñigal no es tan solo «suelo industrial»: es uno de los centros logísticos más importantes para el transporte de mercancías intermodal en España. Si bien el Puerto Seco de Coslada tiene mucho más tráfico, Abroñigal tiene la ventaja de poder colocar contenedores prácticamente en el centro de Madrid. La desaparición de Abroñigal como estación de mercancías debería ser tenida en cuenta en la futura reordenación de los tráficos de mercancías en toda la zona centro. Las mercancías ferroviarias no dan votos, pero son básicas para la estructuración productiva.
Este enlace tiene información al respecto interesante: http://www.urbanity.es/foro/infraestructuras-mad/18486-reforma-de-las-red-ferroviaria-de-mercancias-en-madrid.html
Completamente de acuerdo, pero Abroñigal tiene ahora mismo un problema importante: no hay vías de mas de 450 metros, lo que impide recepcionar los grandes trenes de 750 metros que se formarán conforme a las previsiones del ministerio. Es más, el TECO Valencia FSL- Madrid Abroñigal va en 560 metros y genera enormes problemas para recepcionarlo, teniendo que dividirlo en Santa Catalina.
Las últimas informaciones que tengo es que el adif tiene intención de concentrar todo el transporte intermodal en Vicálvaro, en detrimento de esta gran variante este. La clasificación se la quedaría la nueva terminal de Aranjuez.
http://www.vialibre-ffe.com/noticias.asp?not=6454&cs=infr
Llegado el caso, sería interesante estructurar la red ferroviaria de Madrid mediante tres estaciones multimodales: Chamartín al norte, Atocha como estación central, y Abroñigal como estación sur; donde la mayoría de los trenes serían pasantes y efectuarían parada en las tres.
En esencia, es el esquema de grandes capitales como Bruselas, que tiene estación norte, central y sur. O Berlín, en este caso con cuatro estaciones periféricas (norte, sur, este y oeste) y una gran estación central pasante.
En cierto modo, el tráfico de Madrid ya estaba estructurado en tres estaciones cuando Norte era una estación de verdad. Hoy que las tres estaciones (Atocha, Chamartín y Principe Pío) están mucho mejor conectadas que antes, esta última está totalmente desaprovechada.