¿En teleférico al campus de Somosaguas?

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Hoy os traemos un contenido que llevo preparando a lo largo de casi 5 meses (y ha tenido que llegar la Semana Santa para tener tiempo de sentarme a escribir). Puede parecer una locura y seguramente lo sea, pero no está de más iniciar el debate en torno al uso que queremos darle al Teleférico de Madrid aprovechando que se va a renovar su concesión en 2017. De todos modos, la idea no es nuestra, sino de la gente de Nación Rotonda. De hecho, ni siquiera es la primera vez que se propone para Madrid un sistema similar con un propósito más allá del ocio. Lo único que vamos a hacer, pues, es avanzar un paso más en el tema.

Antecedentes: 48 años de negocio redondo para el concesionario

En julio de 2017 se cumplirán 50 años desde que el Pleno del Ayuntamiento de Madrid aprobara la construcción del Teleférico. En 1969 se inició la explotación del servicio, cumpliéndose así (más o menos) el sueño del arquitecto Francisco Palacios, quien ya en el s. XIX propuso unir con un funicular el cerro en el que se encuentra la estación interna de la Casa de Campo con la montaña del Príncipe Pío. Esta explotación nació con un contrato de concesión que caducó en el año 2002 y se prorrogó por otros 15 años. Esto significa que en 2017 vencerá la concesión y cabe la posibilidad de darle al Teleférico de Madrid más uso que el que tiene, puramente de ocio.

Según los términos de la concesión, el ayuntamiento recibe el citado canon fijo de 8.875 euros y otro variable en el caso de que se superen los 600.000 usuarios anuales. El canon variable nunca se ha cobrado, ya que la media de viajeros es de unos 228.500 al año, muy lejos del requisito establecido para su aplicación. Así, por cada usuario del teleférico, el ayuntamiento ingresa unos 0,03 euros, algo mísero para un servicio que hoy por hoy es 100% turístico. Más aún si comparamos estas cifras con las del autobús turístico (que también está concesionado), que supone un ingreso municipal de alrededor de 5 euros (4,8 euros de canon fijo a los que sumar el variable) por cada turista que lo utiliza.

Para hacer este hecho un poco más sangrante, en el contrato de concesión se incluye la cafetería situada en la estación de la Casa de Campo, único equipamiento en el entorno del Pinar de las Siete Hermanas y, hasta 2008, lo estuvo la discoteca del Balcón de Rosales (aunque fue clausurada tras el fallecimiento de Álvaro Ussía por la paliza que le dio un portero de la propia discoteca).

Antecedentes: el teleférico actual

El teleférico es un sistema de transporte aéreo constituido por cabinas colgadas de una serie de cables que se encargan de hacerlas avanzar. En el caso del Teleférico de Madrid, el sistema es bicable, es decir, tiene un primer cable que está fijo y sirve para sostener las cabinas y un segundo cable que está conectado a un motor (ubicado en la estación) y hace mover las cabinas. Dispone de un total de 80 cabinas, cada una de ellas con capacidad para cinco personas, y recorre una distancia de 2.457 metros, alcanzando una altura máxima de 40 metros. La estación motora se encuentra a 627 metros sobre el nivel del mar y la tensora a 651 m. Tiene una capacidad para 1.000 pasajeros por hora y su velocidad es de 3,5 metros por segundo, tardando 11 minutos en realizar el trayecto entre el Parque del Oeste hasta la Casa de Campo, o viceversa.

¿Podemos pensar en utilizar la otra ala para un sistema de movilidad?

El sistema actual es lento, pues está pensado para divisar la panorámica de Madrid. Eso sí, tiene una gran capacidad y pensé que podría ser fácilmente ampliable, pues de las “T” de las pilas sólo se utiliza una de las alas.

Prolongar el sistema desde el Pinar de las Siete Hermanas hasta el Campus de Somosaguas supondría construir aproximadamente 3,8 kilómetros de línea nueva, lo que con la velocidad comercial actual supone un tiempo de viaje de 17 minutos. ¡A pesar de su lentitud, esto supone que el itinerario Pintor Rosales-Campus de Somosaguas se realizaría en unos 36 minutos! A esto, obviamente, habría que sumarle el tiempo de acceso a las instalaciones del Teleférico que hoy por hoy no es inmediato y las esperas en estación. Sin embargo, no parece un tiempo de viaje descabellado teniendo en cuenta que ahora mismo el autobús A tarda unos 27 minutos por la mañana (su hora de mayor demanda) en llegar al campus.

En mi planteamiento, el único enemigo de este sistema sería en ese caso el viento lateral. Además, los vientos madrileños no suelen ser muy fuertes y el número de días sin operación sería realmente bajo. Sin embargo, Esteban García, de Nación Rotonda, me quitó la idea de la cabeza porque, por lo visto, los esfuerzos exigirían cabinas pequeñas y que el número de ellas fuera “similar” al del servicio turístico. Esto acababa con mi planteamiento de “medio de transporte masivo”.

Además, tomando como referencia los telesillas, que es lo que más conoce a nivel de proyecto, me decía que con un itinerario que no era para nada recto, habría que pensar en otras opciones. De hecho, encontré un ejemplo de un servicio para movilidad que sí que tiene “curvas” pero, efectivamente, con ángulos menos pronunciados y se producen en estaciones intermedias en lugar de ser entre pilas.

¿Estaría justificado desde el punto de vista de la demanda?

La capacidad actual del sistema es de aproximadamente 1.000 pasajeros/hora. Eso supone, para hacernos una idea, que circulen 19-20 buses con su carga media (unos 52 pasajeros) para igualar su capacidad. O la mitad pero llenos hasta la bandera. Pero, es que, con cabinas de 20 pasajeros cada 12 segundos, el sistema podría llegar a mover 6.000 pasajeros/hora, como en el Mi Cable de La Paz (Bolivia), muy por encima de los 1.775 pasajeros/hora que suelen llevar entre las líneas A y H en hora punta (hay holgura, vaya). ¿Y en las horas valle? Todo es retirar cabinas para forzar menos al motor…

Para seguir, una vez que hemos visto que reutilizar la infraestructura actual es complicado, vamos a plantear un sistema completamente nuevo que recorriera en línea recta el itinerario Moncloa-Somosaguas (como hace actualmente el A). ¿Por qué pensar en sustituir el A? Porque tiene una demanda muy asimétrica (en origen-destino y también en horario) y eso supone la realización de muchos kilómetros en vacío. También porque las paradas intermedias se usan poco, así que tampoco sería muy grave pensar en cubrir únicamente el origen y el destino. Bueno, por eso y porque, cuando te pones a plantear locuras, por alguna hay que empezar.

En este supuesto, con la velocidad actual, el viaje duraría aproximadamente 32 minutos, ligeramente superior al de la línea A. Este tiempo de viaje también es superior al de la línea interurbana 563 o la línea H de la EMT, que unen Aluche con el campus en unos 20 minutos. No compensaría mucho, vaya. Sin embargo, si la velocidad comercial del teleférico pasara a 5 metros por segundo (que es un pelín menos que la velocidad comercial del Teleférico de Portland -que es un sistema con poca pendiente, como el que se propone aquí-), este trayecto duraría 20 minutos, haciendo del teleférico un sistema muy competitivo respecto al bus. Además, ya que nos ponemos a pensar un sistema nuevo, podríamos meterle cabinas de 20 pasajeros. Con un número suficiente, con que pasaran cada 40 segundos, la capacidad del sistema ya estaría en 1.800 pasajeros/hora y encima supondría una espera unitaria de cada pasajero un tiempo menor que la actual, lo que sería percibido como una mejora para el cliente (en lugar de comparar una función de distribución de tipo Poisson de llegada de pasajeros a las paradas y otra Poisson de llegada de buses, estaríamos cruzando la Poisson de los pasajeros con una “uniforme” de llegada de las cabinas).

En este escenario, si el nuevo teleférico orientado hacia la movilidad sustituyera al A y captase a todos los usuarios (pensando que ni siquiera hubiera inducción de demanda, para evaluar un caso pésimo) y pensando en una tarifa de equilibrio de unos 1,36€ y unos 220 días de explotación a nivel completo (como es un post loco, diremos que estos datos los hemos sacado usando la magia. No es así, pero queda más gracioso que describir las cuentas), los ingresos por tarifa podrían ascender a unos 6,6 millones de euros al año. Comparando con los costes de explotación, que para lo longitud de la nueva línea rondaría el medio millón de euros anual (a la vista de lo que cuestan otros servicios similares a lo largo y ancho del mundo), resultaría rentable.

Ahora, hay dos trampas en la última afirmación. Veámoslas.

¿Es que nadie piensa en el medio ambiente?

La primera es que hasta aquí no hemos tenido en cuenta algo importante: para construir la nueva línea hay que atravesar la Casa de Campo que, recordemos, es Bien de Interés Cultural y eso supone que tiene cierta protección. Por ello, consulté a un amigo, Manuel Loro, que es Doctor Ingeniero de Montes. Su respuesta fue “no lo veo, la verdad”. A nivel ambiental esta obra podría molestar, según Manu, a aves protegidas en migración e incluso reducir el porcentaje de nidos. Así pues, segunda vez que consultaba y acababa con mi gozo en un pozo. Pero mi empeño por sacar adelante este post no entendía de evaluaciones de impacto ambiental. No en vano, he sido alumno de gente que construyó el soterramiento de la M-30… Y, total, es un ejercicio de imaginación que no tiene por qué hacerse realidad.

Vale, la explotación anual sería rentable pero, ¿cuánto costaría construir la infraestructura del nuevo teleférico?

Tomando como referencia el proyecto del Teleférico de Sierra Nevada que no se llegó a ejecutar y, si actualizamos los costes de inversión de euros de 2006 a euros de 2017, salen 8M€ por kilómetro, lo que en la alternativa Moncloa-Somosaguas son poco más de 60M€ (sobre un 30% más si incluimos los costes financieros de movilizar todo ese capital). Si se implica al ayuntamiento para que retire el A, el ingreso del concesionario fuera el mencionado de 1,36€/pasajero y se asumieran ingresos ajenos a la explotación (principalmente publicidad y consultoría para otros teleféricos en Europa, al tratarse del primer teleférico europeo para movilidad y no para ocio), estamos hablando de que se podría recuperar la inversión en unos 12-14 años. Como las concesiones se suelen en el entorno de los 30 años, sería rentable durante 16-18 años (los proyectos de autopistas de peaje se pensaron para serlo durante 5 años, por lo que es un negocio ventajoso para el concesionario y se podría reducir la tarifa al usuario si se considerase necesario).

Así pues, estamos ante una opción cara al inicio. Sin embargo, si el periodo de concesión se prolonga, puede resultar más barato que prestar el A y encima pueden salir ganando todas las partes implicadas. Además, cabe una opción para moderar el negocio pírrico que es actualmente el teleférico turístico: lotear los dos servicios para que parte de los beneficios del servicio turístico cubran el esfuerzo inversor del servicio de movilidad.

A partir de este punto comienza el debate sobre cuán loco hay que estar para plantear este proyecto como una opción realista.

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19 thoughts on “¿En teleférico al campus de Somosaguas?

  1. Tras leer en el capítulo de ingresos el tema de consultoría para otros teleféricos urbanos de europa con fines de movilidad al tratarse del primero, aportar únicamente que no sería de lejos el primero.
    Actualmente ya existen teleféricos urbanos destinados a la movilidad funcionando en Nizhny Novgorod (Rusia), Brest (Francia), Porto (aquí se podría discutir si es más turístico o de movilidad por la situación del mismo) y los próximos a inaugurarse o en fase muy avanzada de proyecto como Toulouse (curiosamente para unir un campus universitario como tu propones) o casi listos en la periferia de Paris en Creteil, más conocido como Televal.
    Un saludo y gracias por los detalles de tu propuesta.

  2. Sr. Awad:

    Lo primero felicitarle por este ejercicio y por el hecho de ser usted mismo quien sincere sus debilidades y sinsentidos. Añadiría un aporte más no considerado.

    La burbuja vivida en el desarrollo de infraestructuras de transportes en Madrid al margen de cualquier criterio técnico nos ha enseñado que cada modo de transporte obedece a unas especificaciones concretas. Pretender usar una solución distinta al que las circunstancias nos brinda significa a priori un despilfarro de recursos injustificable.

    Los sistemas de transporte públicos aéreos obedecen a unas topografías y a unos entornos que no obedecen a la realidad de su intervención. 60 millones de euros es una inversión no menor como para no considerar otras alternativas más eficientes como la mejora del metro ligero o del servicio de buses.

    Un saludo

  3. Interesante propuesta.
    Comentarte que en la Escuela de Arquitectura de Madrid (ETSAM) se trató este tema hace una década.
    El teleférico llegaría hasta Callao, siendo un importantísimo nodo de comunicaciones, y daría servicio desde Boadilla (incluyendo hospitales, universidades, etc), el objetivo del curso fue diseñar el intercambiador total de Callao. Más allá de lo turístico, que siempre nos ciega, plantear, como bien haces, soluciones de transporte para toda la ciudad (turistas incluidos).

    Los posibles trazados del teleférico que estuvimos estudiando fueron:
    – Boadilla-Montepríncipe-Somosaguas-Casa de Campo-Pintor Rosales (actual)
    – Boadilla-Montepríncipe-Somosaguas-Casa de Campo-Av.Valladolid-Moncloa
    – Boadilla-Montepríncipe-Somosaguas-Casa de Campo-Príncipe Pío-Callao
    – Boadilla-Montepríncipe-Somosaguas-Casa de Campo-Lago-Puerta del Ángel-Plaza Mayor-Callao

    Ya que nos ponemos Samir, apetece ser un poco más ambiciosos, ¿verdad?
    Una alternativa más interesante que el inefable metro ligero, que muere en la L10 e integramos a todo el arco Oeste de la ciudad con el centro.
    Transporte rápido, cómodo, de gran capacidad y más barato que otras alternativas menos rectilíneas y aéreas.

  4. Bueno, digo yo que tampoco tiene que explotarlo una empresa privada y podría hacerlo directamente la administración pública, no?

  5. Buenas,

    Para la fe de erratas: dices “Mi Cable” cuando deberías decir “Mi Teleférico”, para referirte al teleférico de La Paz.

    Yo he probado el de La Paz hace año y medio y me pareció cojonudo. Eficiente, masivo y rápido, barato para el usuario (3 bolivianos -0.40eur-, el bus normal creo que eran unos 2 bs.), sin grandes ruidos ni atascos, … y genial para allí, dado que es una ciudad dispersa entre cerros altos y desniveles (unos 800 metros de diferencia entre su parte alta y baja), tienen 3 líneas de cable (amarilla, verde y roja), creo que estaban buscando ampliarlo… ¡Incluso hay cabinas “cupido”! 😀

    Las paradas intermedias, pues nada, la cabina llega y baja su velocidad, abre su puerta por si alguien sube o baja, y… sale hacia la siguiente parada, acelerando de nuevo. Me gustó mucho, la verdad. La única pega quizá es el acceso a la estación por la que entré, que estaba un poco “escondida”, pero claro, tampoco puede ser todo a la carta, bastante bien me parece que se ha podido encajar en esa ciudad tan irregular.

    Saludos.

  6. A veces las grandes ideas surgen de planteamientos que pueden tildarse de locuras. Es un ejercicio muy válido. Siempre he pensado en una explotación de movilidad para el teleférico y la opción que se me ocurría era una parada en la zona en que atraviesa el río Manzanares, pues vivo cerca, ¿sería posible? ¿Cómo funcionan las paradas intermedias de un teleférico como el de La Paz? De nuevo, habría gente molesta por cortar algún árbol, pero creo que compensaría. En cualquier caso, enhorabuena por el sentido didáctico y la utilización del humor

  7. Me parece una idea fantástica. Todo lo que sea fomentar el uso del transporte público y ecológico deberia ser bienvenido y ser visto con buenos ojos de primeras, y luego ya con una mirada crítica. El uso de teleféricos como medio de transporte y no de ocio es común en ciudades europeas (recuerdo cuando estuve en Lyon usar uno de estos para subir a una parte alta de la ciudad)
    Como estudiante de la facultad de CCPP y Sociología de Somosaguas tengo que decir que los accesos, aunque numerosos, sufren continuos problemas. Empezando por el Metro Ligero, ese transporte falla demasiadas veces, es lento y las frecuencias son horribles. A la salida de un día normal, en la estación del Campus ambos andenes están abarrotados debido a frecuencias a hora punta universitaria (15:00) de mas de 10 minutos.
    En cuanto a los autobuses, pues bueno, si, tenemos el A hasta Moncloa y el H hasta Aluche. Ambos tienen buenas frecuencias, pero a la salida de la universidad ambos se abarrotan debido al gran numero de estudiantes que ven como su única opción es coger esos autobuses (vuelvo a recordar que el metro ligero supone un viaje que puede triplicar en duración hasta principe pio, como punto medio, que el viaje qu ehace el bus). Sin embargo, otro inconveniente son las entradas a Madrid de ambas lineas de autobus. Todos los viernes hay atasco por la entrada a la M30 en la Carretera de Castilla, y lo mismo pasa con la entrada a la ciudad por Colonia Jardin en la linea H. Y ni os cuento los días de lluvia… con dos gotas ambas carreteras se colapsan.
    Es cierto que el teleferico supondría un coste elevado, pero vienod las lineas actuales de comunicación del campus, cualquier metodo alternativo, que no te haga llegar tarde, y que sea ecológico, es bienvenido

  8. La Casa Campo lleva sufriendo agresiones desde hace muchos años, se le han quitado múltiples pedazos para un sin fin de actividades ejempolo el Club de Campo los recintos feriales nuevos las casa de los sindicatos de Franco,
    un largo infinito de carreteras asfaltadas, no sigo.

    Esta propuesta es una nueva agresión a un lugar natural, de los que pocas ciudades de Europa cuenta.
    con mucho tiempo y dedicación mucha gente a conseguido que fuera BIC.
    desde entonces se esta consiguiendo una mayor concienciacion del valor tan grande que tenemos.

  9. No se comenta el “handicap” que supone que la estación “origen” de la linea del Teleferico -Rosales- esté un poco a espaldas de un alimentador de vajjes potente como el Metro. Si la linea tuviera origen, por poner un ejemplo, en el intercambiador de Moncloa ya estariamos hablando de una hipotesis de partida mas ventajosa que la actual ubicación, que tampoco está cerca de Plaza de España.

    1. Eso es completamente cierto. Al final, como la solución de reutilizar la infraestructura actual resultaba poco viable, la propuesta sale de Moncloa. Pero, efectivamente, el acceso actual a Rosales tiene unos tiempos de acceso y dispersión elevados y, en gran media, creo que tienen que ver con el abandono de la trasera de Príncipe Pío.

  10. Es maravilloso. Gastemonos más dinero en un transporte público que no se necesita!

    Actualmente ya existe una linea de cercanias y de Tranvia que llegan hasta allí en 27 min!

    https://goo.gl/maps/2SiDra8bArL2

    Hay muchísimos sitios peor comunicados que piden desesperadamente un transporte publico.
    Preocuparos por ellos.

      1. totalmente de acuerdo. Malas frecuencias, transporte lento y aglomeraciones en horas puntas.
        Como curiosidad, desde el punto que han señalado más arriba, lo logico es coger el cercanias hasta Aravaca y luego el Metro Ligero (<>)

  11. El telesilla de 8 plazas de Formigal tiene una curva y los pasajeros no tienen que hacer ningún trasbordo. Es un pelín estravagante e ignoro los inconvenientes técnicos y de coste que ello encierra. Pero sí es factible hacer un teleférico con giro.