¿Es razonable la expansión de BiciMAD?

Hace ahora 3 semanas desayunábamos con una noticia de estas que a priori son buenas, pero que podrían ser aún mejores: la expansión a finales del mes de abril del servicio de BiciMAD, que amplía su área de acción en la ciudad con un total de 42 nuevas estaciones y otras 468 bicicletas (sumados a los servicios existentes, hacen un total de 165 estaciones y 2.028 bicicletas).

Esta expansión tiene dos partes bien diferenciadas: una en paralelo al corredor urbano generado por el Paseo de la Castellana y otra en el arco sur (pero en el interior de la M-30). Parece una expansión estupenda. En el primer caso, porque corrige bastante la brecha que el Paseo produce en la ciudad y, en el segundo caso, porque en el sur, como ya se ha hablado en este blog, no se explota el potencial de la movilidad ciclista. Sin embargo, los criterios de implantación no parecen ser los óptimos para un servicio de calidad. Y eso es lo que paso a analizar:

¿Es adecuada la densidad de estaciones en el entorno del Paseo de la Castellana?

Bajo mi punto de vista (aunque esto es matizable y hay muchos factores implicados), una de las claves del éxito de BiciMAD tiene que ver con una alta densidad de estaciones: se sitúan a menos de 300m. ¿Qué importancia tiene esto? Pues que ante “fallos menores” de gestión de las remociones de las bicicletas entre estaciones, un usuario que quiera coger una bici en una estación vacía o dejarla en una estación llena no tiene que recorrer una gran distancia hasta otra estación.

Sin embargo, parece que no se ha respetado esta densidad en las 37 estaciones que suponen la expansión hacia el norte. Y, claro, 300m es una distancia razonable para recorrerla caminando sin que eso penalice el uso del sistema de préstamos pero, ¿pasará lo mismo con una densidad menor y por tanto una mayor distancia entre estaciones? (fijaos en el mapa, en los puntos azules y os daréis cuenta muy fácilmente de la diferencia con las estaciones existentes). Si de mí dependiera, redensificaría la expansión aún a costa de cubrir un menor área.

¿Es razonable la expansión de BiciMAD?

¿Qué pasará en el sur?

En el sur sólo habrá 5 nuevas estaciones (ver los puntos rojos en el mapa), pero tendrán efectos importantes. Principalmente me preocupan dos aspectos:

1. El río

Inicialmente, BiciMAD pretendía evitar el río para que las bicis sirvieran para la movilidad y no para el ocio. Aun así, mucha gente las baja desde hace tiempo y es común verlas circulando por la acera-bici de Madrid Río.

¿Qué pasará ahora que habrá estaciones en Príncipe Pío y Legazpi? Mi opinión es que se hará un uso recreativo de la bicicleta pública en Madrid Río que perturbará el uso como movilidad. Esta preocupación por la identificación “movilidad ciclista=ocio” ya la tenía hace 5 años, cuando hice el PFC, porque parecía que por entonces el Ayuntamiento no se daba cuenta de que el Anillo Verde Ciclista servía para todo menos para moverse por la ciudad y que la movilidad ciclista no es eso. Había que permeabilizar la ciudad para hacerla ciclable. Por suerte, aquello ya está más que superado y en este tiempo la ciudad ha experimentado un cambio espectacular en materia de movilidad ciclista (aun con todo lo que queda por avanzar, es loable). Pero cuando pensábamos que el fantasma de la identificación había desaparecido, aquí lo tenemos otra vez…

2. Príncipe Pío

Resulta problemático que el sistema llegue a las grandes terminales de transporte como es el caso de Príncipe Pío, con demanda muy marcada porque se generan demasiadas remociones y la sostenibilidad del sistema decae. Y no porque sea más caro, que también, sino porque si tienes todos los viajes en un único sentido y a la vez, tienes que mover muchas furgonetas para llevar las bicis de unas estaciones a otras. Y claro, ¡luego hay que pedalear muchísimo para compensar la huella de carbono! Lo ideal sería plantear un sistema de préstamo dual, uno de alquiler en periodos cortos y otro que durase todo el día. O entender que el préstamo de bici pública es un catalizador para que la gente use su propia bici, pero eso lleva aparejados otros problemas.

Así, Príncipe Pío va a suponer dos tensiones en el sistema  de préstamo:

1) Tensión por demanda: en Príncipe Pío no entra y sale la misma cantidad de gente. Eso sí, cuando entra o cuando sale, la demanda está muy concentrada, lo que dificulta la prestación del préstamo y desequilibra el sistema. Vamos, que no es adecuado que el sistema preste demandas tan asimétricas.

2) Tensión territorial por efecto frontera: no es igual que el sistema incluya a Príncipe Pío que el hecho de que sea uno de los puntos de la frontera. Como digo, la demanda de la estación es desigual. Por las mañanas, el flujo de viajeros es norte-sur y por la tarde al revés. Pero si sólo puedes establecer relaciones con el norte porque es el único lugar en el que encuentras bases para coger o dejar la bici, ¿qué queda? Pues un desequilibrio aún mayor.

¿Qué debería pasar en el sur?

Aunque es sólo una opinión personal (fundamentada, eso sí, en mi conocimiento técnico), sigo diciendo que se desprecia sistemáticamente el potencial de la movilidad ciclista en el arco sur y la posibilidad de que sea el elemento integrador entre las diferentes periferias de este entorno. Aunque sólo sea por la concentración de población de la ciudad hacia el sur y el este, ¿no?

Por tanto, ¿por qué no superar la ZBE y expandir el sistema hacia el sur de la M-30? Que, además, resolvería parte del problema de la frontera, al dejar Príncipe Pío en el interior del área de préstamos y podría resolver algunos problemas de movilidad en zonas que son auténticas bolsas de inaccesibilidad en transporte público como el Campus de la UNED, la Colonia del Manzanares, el Paseo de la Ermita del Santo o el Barrio de Goya.

Fuente de la imagen destacada: enbicipormadrid.es

Este post se publicó originalmente en urbanismoytransporte.com

Sobre el autor
Soy Doctor Ingeniero de Caminos, Canales y Puertos por la Universidad Politécnica de Madrid. Estoy especialmente interesado en el impacto de la planificación territorial y urbana en el transporte y la movilidad (y viceversa).

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20 thoughts on “¿Es razonable la expansión de BiciMAD?

  1. Lo que no acabo de entender es como se pone una estación marginal en Principe Pío, y en el intercambiador de Av. América, que es un intercambiador que genera en horas puntas movimiento de viajeros tanto de entrada como de salida, no se ha puesto ninguna estación cercana, y si en cambio en paradas de Metro como Concha Espina (zona residencial pura, salvo por el Cuartel de la Guardia Civil) y Cruz del Rayo, que tiene un uso considerablemente menor que Avenida de América.

    Saludos

  2. No sé si os habeis fijado pero están ahciendo cambios en las bicis de Bicimad. Han cambiado el cuadro de control (luces, potencia del motor, indicador de bateria…) y han quitado el botón de las luces, ahora están encendidas en cuanto se activa el motor.

    Además han cambiado los sillines de muchas bicicletas, poniendo unos mas grandes y blandos.

    Por cierto, no sé si soy yo que he perdido cualidades o qué… pero no me parece muy normal que si apagas el motor parezca que llevases un camión, desconozco si es por el peso de la bicicleta o por que el sistema del motor mete mucha fricción pero pobre del loco que no lo use…

  3. Si se quiere expandir BiciMad, que sea hacia zonas donde ya haya unas mínimas restricciones al uso del coche como es la ZBE. Está muy bien pedir, pero el coche que lo dejen otros que en mi barrio hay muy poco transporte público y lo necesito.
    La actual decisión de disminuir la distribución de bases responde a dos criterios no excluyentes, en mi opinión: Por un lado, cubrir cuantas más zonas posibles dará más votos que hacerlo solo en unos barrios y con mayor densidad de estaciones. Por otro, los problemas de una menor densidad ya se arreglarán. Se podrán poner más bases más adelante (una estación cerca de Príncipe Pío no creo que tarde mucho en llegar), con unos nuevos presupuestos aprobados o si no, que afronte el problema de llevar camiones continuamente el que venga.
    Todos sabemos que disminuir la densidad es un error y que va contra la filosofía inicial que ya costó que se asumiera de que era mejor crecer poco a poco pero de manera sostenida a abarcar demasiado y tener que dejar la bicicleta atada en una farola con un candado.

    1. Tu comentario me genera muchas dudas… ¿En qué afecta BiciMad a tu elección del uso del coche? ¿Acaso la falta de transporte público no es un motivo para implantar la bici pública en un barrio?

      Lo de «el coche que lo dejen otros» me parece el NIMBY más claro que he visto en mucho tiempo. Quizás si en tu barrio hubiera bici pública y mejores autobuses no «necesitarías» tanto el coche. Puestos a pedir, mejor pedir eso en lugar de seguir excusándote por utilizar el coche.

  4. Lo que veo es que un gran nudo de comunicación no debería ser frontera, no tendría sentido estaciones en Ventas si al este no hubiera estaciones, o en plaza de Castilla si no se pudiera ir a Las Tablas o Fuencarral, Moncloa si no puedes ir a Universitaria, Avda. de América si no puedes ir a Parque de Avenidas, Prosperidad o Ciudad Lineal, pero por otra parte si no llegas a estos nudos estás limitando mucho la demanda de las bicis. Así que no sé muy bien cuál sería la mejor estrategia de expansión.

    1. Hola Geroge,

      Llama la atención que cites el caso de Moncloa-Ciudad Universitaria, porque es real jajaja. Eso ya pasa!

      En realidad, no hay recetas fijas para cada caso y hay que estudiar cada uno por separado atendiendo a los orígenes y destinos de cada «gran nudo». Sin embargo, hay que tener en cuenta que ahora no haya muchas relaciones en superficie, ésas se pueden inducir con un nuevo servicio. Por eso, hay que ser cautos y evitar generar demandas en un sólo sentido que exigirán un mayor número de remociones en furgoneta (lo que hace bastante más insostenible el sistema, tanto social como económicamente).

    2. «si no llegas a estos nidos estás limitando mucho la demanda de las bicis».
      Es que no hay un problema de falta de demanda. La principal queja es más bien que faltan bicis, y no pueden meter más porque hay otras bases que se llenan demasiado.
      Para que se use más hay que buscar sitios donde la demanda de entrada y salida esté equilibrada, como dice Samir

      1. Me refería a la demanda de las nuevas estaciones. A mí me viene muy bien que lleguen a Prosperidad, pero no sé la demanda que tendrán.
        Recuerdo que me metí en el debate en vuestro blog sobre la expansión de biciMad y la verdad es que una vez leídos unos cuantos comentarios lo vi algo distinto a como lo pensaba al principio.

  5. Yo no acabo de ver que se deje de lado al intercambiador de Avda. de América. Creo que junto al de Moncloa hay dos bases.

    ¿A alguien se le ocurre el por qué?

  6. En el caso de Principe Pio el problema creo que está resuelto. La base de BiciMad está tan, tan lejos del intercambiador que nadie creo que la utilice con animo intermodal…..
    PD (esta en Paseo de la Florida junto al primer bloque de viviendas de la acera de los pares, es decir una vez finalizada la plaza del Intercambiador)

  7. Un dato,
    PARIS intramuros (con 2,3 millones de habitantes) y ciudades anexas: Estaciones : unas 1.800. Bicicletas : unas 20.000
    ¿Es razonable la expansión de BiciMAD? A priori parece insuficiente comparado con ciudades de su nivel.

    1. Pero de eso va el artículo, no critica el que se hayan puesto esas estaciones sino el contexto. Ya que el sistema tiene un crecimiento limitado, tal vez habría sido mejor expandirse los criterios originales de densidad de estaciones en lugar de sacrificarlo por ampliar más rápidamente el área de funcionamiento y ocasionando posibles disfuncionalidades.

      Mi opinión personal está dividida y entiendo ambos puntos de vista. Yo creo que no se definió bien en un principio cómo iba a crecer el sistema y se han encontrado con una decisión difícil que si o si tendrá que ser corregida en las ampliaciones de los próximos años. No se que dice el pliego exactamente al respecto pero tal vez tendrían que haber pedido ampliaciones más grandes inicialmente y continuar después con ampliaciones más pequeñas para cubrir necesidades imprevistas.

  8. Totalmente de acuerdo contigo, sobre todo en el último párrafo, no se si los vecinos de las zonas que citas vivimos en el bronx o que narices pasa. Cuando vi que bicimad se expandía, pensé que los vecinos que vivimos entorno a Marques de Vadillo, como la Ermita del Santo o Bº Goya como bien citas, tendriamos una estación, pero no. No se si hay motivos políticos,si bien que se confirma lo de ciudadanos de primera y de segunda o que directamente se confirma lo que llevo pensando desde hace años, que al ayuntamiento los vecinos del otro lado de la M30 sea cual sea el barrio se la bufa, zonas que bien decís están muy ailadisímas si no fuera por la EMT del resto de la ciudad

    1. Tengo que decir que estoy bastante de acuerdo contigo, aunque también es verdad que quitando la Colonia del Manzanares, que pertenece a Moncloa-Aravaca, en el resto de zonas que comento la culpa es compartida entre Administraciones y vecinos porque los años de abandono no se reflejan en una mayor actividad por parte de los vecinos para pedir mejores servicios. Y, a veces, eso es lo que determina que unos barrios reciban más que otros…

      (aparte ya de lo que tiene que ver con la ZBE, que coincide con el interior de la M-30 donde, por cierto, apenas vive 1/3 de la población de Madrid)

    2. No es un tema de discriminación, es que hacia el norte hay más demanda porque además de vecinos, hay mucha oficina, haciendo que las bicis se usen mucho más.
      Mira lo que salió en la encuesta que hicimos, prácticamente nos han hecho caso en todo:
      http://www.enbicipormadrid.es/2014/07/bicimad-bicicletas-publicas-de-madrid.html

      En la siguiente expansión ya es más probable que el peso del otro lado del río sea mayor y tengan que plantearse salir de la zona de bajas emisiones.

      1. En parte te doy la razón, pero me cuesta pensar que la demanda sea tan diferente en el norte y en el sur porque donde mayor población hay es en el sur y el este de la ciudad. Incluso mirando las pirámides de población por distritos, puede que la demanda potencial sea mayor porque hay más target de movilidad ciclista (por edad, más que nada).

        Creo que el problema es más de «puesta en valor» de esa demanda, porque el peso de las decisiones siempre tiende hacia el centro y el norte de forma sistemática.

        Pero también te digo que, en este caso, sus motivos tendrá el ayuntamiento… la lástima es que todo sea tan opaco en la toma de decisiones y no los sepamos…