El Futuro de Gran Vía, a debate en el COAM

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Tras unas navidades saturadas por la aplicación del Protocolo y la intervención de Abre Gran Vía, toca hacer balance. La semana pasada el Ayuntamiento de Madrid confirmó su intención de iniciar las obras de Gran Vía a finales de año (esperemos este año). También adelantó las preguntas del proceso participativo, centrado en consolidar la intervención más allá de un simple plebiscito.

Inmersos en este panorama previo, ayer se celebró desde Radio Madrid un debate a tal efecto. Introducido por la alcaldesa de Madrid y con la intervención del delegado de Desarrollo Urbano Sostenible, el consejero delegado de Metro de Madrid, el decano del Colegio de Arquitectos, el presidente del CEIM y el arquitecto y urbanista ‘Peridis’. Con el aforo completo desde hace días, fuimos narrando las intervenciones más destacadas en este hilo. El debate completo puede verse de nuevo en este enlace.

La alcaldesa de Madrid, Manuela Carmena, destacó los resultados positivos del ensayo de Navidad y valoró que se antepusieran los criterios de residentes y comerciantes frente a las exigencias del tráfico.

El delegado de urbanismo, José Manuel Calvo, mostró algunos detalles ya conocidos (flexibilidad de usos, plataforma única y ampliación de aceras) aludiendo a los principios de la movilidad sostenible.

Como anfitrión del evento y decano del COAM, José María Ezquiaga reivindicó la necesidad de estudios técnicos que analicen estas intervenciones en su conjunto. En este sentido, reafirmó su postura frente a la idea de Aguirre de un túnel de coches bajo Gran Vía, a la que calificó días antes de “un suicidio”.

El Consejero Delegado de Metro de Madrid, Borja Carabante, centró su argumentación en cuestionar tanto el proceso participativo como el impacto de la intervención. Una postura más parecida a su anterior puesto como portavoz de movilidad en la oposición municipal. Preguntado sobre si la Comunidad colaborará en la transformación de Gran Vía, aclaró que pondrá “todos los medios disponibles” al servicio de los usuarios.

Representando a los comerciantes estaba Juan Pablo Lázaro como presidente del CEIM, entidad en su día muy crítica con la intervención de Abre Gran Vía. Evaluados los resultados finales, aludió a una postura más calmada valorando beneficios o pérdidas en función del tipo de negocio y destacando el papel del comercio en las decisiones.

Cerrando el ciclo intervino Peridis, que combinó momentos lúcidos con otros de vergüenza ajena, comparando el ciclismo urbano con bajar el Puerto de Navacerrada y haciendo chistes acerca de su mujer (una forma de machismo que esperamos que se supere pronto y más en foros públicos). En clave positiva, destacó la necesidad de eliminar las brechas y “coser” el tejido urbano.

Un breve inciso acerca de esta cita, extraída de Madridiario.

Peridis ha explicado que el tráfico es “un fluido”, que no puede eliminarse por completo ya que “si no va por un lado, va por otro”.

No. Basta ya. El tráfico como constante invariable es un concepto propio de los manuales de capacidad de los años 60. Hoy sabemos que no es así, que hay cambios modales y tráficos inducidos y disipados. Por favor, hablemos de la movilidad del siglo XXI.

Las preguntas que la fila cero no pudo hacer

Desde Radio Madrid fuimos invitados al evento como parte de una fila cero que, se suponía, estaba diseñada para evitar que el acto se convirtiera en lo que finalmente fue: una junta de vecinos donde se hablaba de todo menos del futuro de la Gran Vía. Así, hubo quejas sobre los bares que hay en Malasaña, los ruidos en Chueca, de que el Ayuntamiento no quite a los mendigos de las calles (sí, aunque suene loquísimo una de las personas que intervino habló así de las personas más desfavorecidas. Podéis imaginar cómo nos quedamos),…

Finalmente, no se nos dio la palabra por más que insistimos. Ni a nosotros ni a nadie de la fila cero. Así pues, queremos transmitir nuestra molestia por este hecho y, además, compartir con nuestros lectores la reflexión que queríamos realizar a los ponentes y oyentes.

Un premio a la banalización del espacio público

La reforma de Gran Vía debería enfrentarse a la siguiente pregunta: ¿para qué y para quién? Algunos vecinos apuntaron a la turistificación del centro de la ciudad pero no entraron en la causa fundamental: la banalización del espacio urbano.

Antes, Gran Vía era un eje de cines, teatros, oficinas, viviendas, comercio tanto tradicional como de gran escala, actividades informales, una calle de paso pero también de estancia (hace unos años había muchos más bancos y vegetación que ahora),… y hoy en día es un centro comercial al aire libre donde sólo podemos encontrar cadenas, franquicias de restauración con sus correspondientes terrazas, hostales cutres, alguna rooftop terrace para contentar al público más moderno y poco más.

Que ya no suceda nada más allá de la orientación a la experiencia del turista (incluso a los madrileños se nos trata ahí como tales… y nos dejamos…) es, junto a las presiones que el sector turístico producen en el parque de vivienda, el motivo  que mejor explica que cada vez haya menos habitantes en el entorno.

Así, el ayuntamiento de Madrid, con la mejor de sus intenciones y pensando en la importancia de la Gran Vía como espacio icónico donde mostrar el nuevo modelo de ciudad que pretende conseguir, ha planteado una reforma del espacio en la cual darle más protagonismo al peatón (aunque no nos hacemos mucha idea de cómo se puede pensar a la vez en una plataforma única y en una lanzadera de transporte de alta capacidad sin fricciones con el uso peatonal). Eso sí, cabe preguntarnos: ¿no profundizará esta reforma el problema de banalización del espacio urbano? O, pero, ¿no puede entenderse como un premio que siente un catastrófico precedente? 

Sin embargo, desde ecomovilidad.net sí que vemos potencial a la idea que se plantea para Gran Vía en algunos de los espacios que José María Ezquiaga apuntaba ayer en el acto de la SER: Alcalá, Bravo Murillo, Arturo Soria, el Paseo de Extremadura o el de Santa María de la Cabeza,… viarios que, siendo periféricos, tienen una entidad comercial y de actividad como para ser igual de importantes que la Gran Vía para avanzar hacia un modelo de ciudad más sostenible… y, por el camino, aprovechar los efectos de regeneración urbana que estas actuaciones permiten y que las periferias tanto necesitan.

¿Queréis un túnel en Gran Vía? Construid éste

La estación de Cercanías de Sol entró en servicio parcialmente durante el verano de 2009. Sus andenes, ubicados bajo la calle Montera, conectan en su extremo sur con el metro de Sol. Mientras, por el otro lado los pasillos se dejaron preparados para enlazar con la estación de metro de Gran Vía, de modo que hubiera un segundo acceso a Cercanías en la Red de San Luis.

La Comunidad de Madrid se comprometió a finalizar la estación de Cercanías aportando los 45 millones de euros necesarios para estas obras. De hecho, la misma Esperanza Aguirre que ahora propone un túnel bajo la Gran Vía, afirmó en la inauguración de Sol:

“la Comunidad de Madrid va a construir una nueva salida en el lado norte de esta nueva estación y un nuevo vestíbulo que enlace con la estación de Metro de Gran Vía, que también vamos a reformar totalmente”.

El acceso a Gran Vía se encuentra preparado al otro extremo de la ‘mezanina’, al fondo de la foto.

Ocho años después, esta promesa sigue sin fecha definida, mientras la estación -que en proyecto llevaba el nombre de “Sol – Gran Vía”- permanece como una estación inacabada y disfuncional. ¿Por qué es tan importante esta conexión?

  • Los andenes de Sol están diseñados para desalojar viajeros por ambos extremos. Ahora mismo todos los viajeros son dirigidos hacia una única escalera, presentando el vestíbulo un alto nivel de congestión todo el día.
  • Dotar a Gran Vía de un acceso a Cercanías mejoraría la accesibilidad tanto del eje comercial como de los barrios del entorno (Ballesta, Chueca y Malasaña).
  • La finalización del proyecto como estaba concebido dotaría a la línea 5 de metro con una correspondencia directa con Cercanías. La línea 5 es la única línea céntrica que no conecta con ninguno de los túneles Norte-Sur de Cercanías Renfe.
  • Actualmente el tramo más cargado de la línea 1 de Metro es Gran Vía <> Sol. Habilitar el enlace con Cercanías en Gran Vía descargaría el citado tramo.
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2 thoughts on “El Futuro de Gran Vía, a debate en el COAM

  1. Madre mía la de vueltas que estamos dando con peatonalizar Gran Vía… esperemos que Ahora Madrid se deje de anunciar cosas y empiecen a hacerlas de una vez, porque me estoy cansando de ver proyectos anunciados y que no se están realizando…

    1. Lamentablemente no le tengo mucha fe a este proyecto.

      Desde que el nuevo gobierno asumió han sido varios proyectos los anunciados, con gran aparato mediático, y muy poco lo ejecutado, para alegría del Sr. Montoro. Ahí están la naturalización del Manzanares, la nueva biblioteca en el palacete de Los Vargas, la reforma de la Calle Atocha, la reforma de Plaza España (¿por qué no se considera como parte de la intervención de la Gran Vía?)…