Getafe, ¿segundo aeropuerto de Madrid?

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Que la política aeroportuaria madrileña nunca ha estado planificada (y ni que decir coordinada) es un hecho. Nuestra ciudad dispone de 4 aeropuertos: uno civil, otro militar y dos más de tráfico mixto (Getafe y Cuatro Vientos)

De estos, el civil (Barajas) y el militar (Torrejón) se interfieren entre sí a la hora de realizar operaciones mientras que el de Cuatro Vientos ha sido absorbido por la ciudad y su operación resulta altamente compleja por la longitud escasísima de sus pistas y por la proximidad de las viviendas. Han sido varios los incidentes, alguno de ellos muy grave como el de hace unos meses,  que cuestionan la idoneidad de que esta infraestructura permanezca abierta.

A esto hay que añadir el fantasma de otro aeropuerto más, esta vez para tráfico VIP, en Navalcarnero paralizado por la crisis y aireado cuan fantasma ahora con la llegada de Eurovegas. Resumiendo en una línea: un exceso de stock de infraestructura con serios problemas de coordinación

Por ello resulta más necesario que nunca, y más en esta época de crisis, pisar el freno y replantear proyectos que incurran en duplicidades y que resulten ruinosos para nuestras administraciones. Ejemplo de una mala gestión en época de bonanza es Barajas: un aeropuerto cuya ampliación fue cara y que se hizo en detrimento de Campo Real, una ubicación donde era más sencillo, económico y sobre todo funcional levantar el gran aeropuerto de Madrid al no interferir con los tráficos del resto de la red y presentar unas condiciones tanto orográficas como de viento más propicias.

Hablar a toro pasado es fácil y como tenemos Barajas al menos hasta 2040 poco se puede hacer ya. Sin embargo con Navalcarnero estamos en el momento justo para replantear las actuaciones. Parece obvio que la función de este pequeño aeropuerto sería recoger los vuelos civiles procedentes de Cuatro Vientos, Getafe y Torrejón, pero también parece, a tenor de los proyectos, que es un quiero y no puedo.

Hacer un aeropuerto es caro, tanto en términos económicos como en términos sociales. Siempre resulta más apropiado ampliar uno existente o reconvertirlo que lanzarse a construir unas instalaciones que fácilmente superan los 150 millones de inversión, por ello es necesario reorganizar lo existente y ahí Getafe tiene un papel clave.

Getafe fue uno de los primeros aeropuertos de Madrid. Inaugurado en los años 20 en la actualidad soporta un tráfico militar muy discreto (están las unidades de transporte destacadas en dicha base y su operación puede ser fácilmente absorbida por Torrejón) y un tráfico civil cada vez más importante, con la mayor fábrica de Airbus del sur de Europa situada en sus instalaciones. ¿No sería más óptimo hacer de Getafe el segundo aeropuerto civil de Madrid y olvidarnos de Navalcarnero?

Getafe tiene una accesibilidad muy buena tanto por carretera (A-42 y A-4) como por ferrocarril (un tren directo a la Puerta del Sol cada 6 minutos en hora punta) y tiene sobre todo espacio para crecer. La longitud de la pista es suficiente tanto para los pequeños jets de negocios como para aviones comerciales de tamaño medio usados por las compañías low cost. Y además sus rutas aéreas no sobrevuelan ningún núcleo urbano y son compatibles con las de Barajas. Teniendo todos estos elementos… ¿porque no se apuesta por él como solución?

Sobre el autor
Licenciado en Ciencias Políticas y de la Administración. Máster en Gobierno y Gestión Pública con especialización en políticas públicas de transporte y movilidad. Actualmente cursa estudios de doctorado con tesis sobre la Red Transeuropea de Ferrocarriles de Alta Velocidad.

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38 thoughts on “Getafe, ¿segundo aeropuerto de Madrid?

  1. ¿Que el aeropuerto de Getafe no sobrevuela núcleos urbanos? Pregúntanoslo a los que vivimos en Aluche/Carabanchel. A veces pasan con los motores en régimen de bajo consumo pero otras parece que se van a caer encima. Y a ver quien me asegura que de los cerca de cien (100) si no más vuelos diarios no haya algun accidente. Este tráfico sucede desde al menos 10 o 15 años.

  2. Lo malo que tenía el anterior proyecto del Aeropuerto de Navalcarnero es que, habiendo ya un aeródromo justo ahí, pero al otro lado de la frontera autonómica, no se aprovecha, con el fin de que todo quede en la Comunidad de Madrid, quizá por la diferencia que había entonces de signo político entre ambas comunidades.
    Si se quiere construir ese aeropuerto, debería de hacerse como una ampliación y adaptación del Aeródromo de Casarrubios, y coordinarse ambas comunidades autónomas para ello, de modo que se ahorre en costes y no se interfiera entre el Aeródromo y el Aeropuerto, sino que se busquen las sinergias entre los dos.

  3. Buen articulo,salvo por la aberración de un tren cada 6 minutos. Lo único que hay al lado la c3, y solo hay que ir a la web de renfe para ver que la frecuencia no es esa.

  4. Se ha hablado mucho sobre el tema en Getafe y la mayoría de la población siempre ha rechazado fuertemente que la base aérea se convierta en aeropuerto civil por los problemas derivados de contaminación acústica. Saludos desde Getafe.

  5. Las operaciones del aeropuerto de Getafe afectan de forma significativa a los residentes de la zona, que lo aguantan porque no tiene tanto tráfico como el que pueda tener un aeropuerto comercial…

    En cambio lo que no habéis comentado del aeropuerto de Navalcarnero es que está planificado al lado de otro aeropuerto (cuando digo al lado, es COLINDANTE) que quiere ampliarse porque va bastante bien (es privado, así que si lo amplían será por algo), cuya operación es mutuamente incompatible con la del planificado en Navalcarnero (las pistas tendrían forma de T) y que es ignorado completamente por el gobierno madrileño por estar en la provincia de Toledo (aunque de hecho una parte de la pista está en la Comunidad de Madrid) a pesar de que la empresa que lo lleva (y de una forma muy tímida, la Junta de Castilla-La Mancha) han dado su apoyo a un posible proyecto conjunto entre las tres partes implicadas. Y a mi eso me parece vergonzoso y nadie parece darle importancia.

    Sería repetir el error de Barajas y Torrejón pero para colmo, los dos aeropuertos tendrían usos similares!

    http://www.diariocritico.com/castilla-la-mancha/economia/toledo/aerodromo-casarrubios-del-monte/casarrubios-del-monte/aeropuerto-del-suroeste/438004

    1. ¿Qué estaba primero el aeropuerto o los vecinos? Yo vivo pegando a una de las antiguas estaciones de ferrocarril y tengo casi en la ventana un anden de cercanías que sólo me afecta en que si me voy de parranda me toca empalmar los dos días por que con los pitidos no hay quien duerma. Si algún día deciden activar de nuevo la otra estación (lo veo difícil por un parque que tendría que cruzar) o deciden meter más tráfico nocturno me tendría que aguantar, lo máximo si se dedican a pitar poner una queja a ADIF para intentar que los trenes nocturnos no se pongan a pitar sin necesidad al salir del tunel pero poco más se puede hacer.

      1. Sí y no, no es lo mismo irse a un sitio y ver que hay un aeropuerto militar y aceptarlo que ir a un sitio y ver que hay un aeropuerto comercial y aceptarlo.

        Obviamente los vecinos de Getafe no tienen nada que hacer en cuanto a la actual situación, pero vería legítimo que protestaran si les cambian el uso del aeropuerto.

        Como dije… los vecinos lo aguantan porque es el tipo de aeropuerto que es.

      2. Yo soy de Fuenlabrada y no tengo ruido por el aeropuerto de Getafe. No tengo claro si estoy en la huella de ruido del aeropuerto, pero si lo estuviese y empezase a afectarme, yo estaría primero que el aeropuerto (se pasaría de una situación de no molestia a una situación de molestia).

  6. ¿Que sentido tiene plantearse un nuevo aeropuerto (o la reconversión de uno ya existente) cuando tenemos Barajas infrautilizada y cayendo su número de usuario?

    1. De entrada sí parece un derroche de recursos. Pero ten en cuenta que la pérdida de viajeros en Baraja es coyuntural por la crisis, léase decadencia de Iberia y tasas aeroportuarias que espantan a la demanda. Tras la crisis es de esperar que se recuperen las cifras de antaño. Y como un aeropuerto no se construye en dos días… pues hay que ir haciendo planes un paso por delante.

        1. Efectivamente ahí le has dado. Iberia (y sus filiales) ha muerto como línea de bandera en manos de BA, y conjuntamente con el AVE, son la causa a largo plazo del desfondo de Barajas; más allá de la crisis coyuntural, que lo convierten en un aeropuerto sobredimensionado, que ya ha sido sobrepasado por El Prat de Barcelona. Le espera un futuro de infrautilización que deja fuera de toda lógica cualquier otro aeropuerto en la C. de Madrid. Aunque hablando de Madrid, pelotazos, constructoras sobradas, y politicos electoralistas… de tarde en tarde sale y saldrá alguna noticia como ésta de nuevo aeropuerto, miles de futuros puestos de trabajo, y no sé cuántos más timos faroleros… para embaucar al personal y arruinar más las arcas públicas, y por tanto a los ciudadanos.

          1. Reconozco que yo también hablo un poco desde la ignorancia. Pero no me cuadra que los problemas de Iberia se traduzcan en un
            aeropuerto medio vacío a más que corto plazo. Me explico: el que Iberia
            pierda viajeros por la razón que sea, no impide que sea otra compañía la
            que la sustituya. Porque me figuro que la demanda de vuelos desde y
            hacia Madrid es la misma (si ignoramos la crisis). Así que si la gente
            viaja menos con Iberia, lo harán en su lugar con la British, Vueling o
            con quien sea.Otra cosa es la competencia del AVE, que es real, pero
            ya lo es desde hace varios años, no desde hace meses.

          2. La explicación son los vuelos de conexión. Iberia tiene su hub en Barajas, haciendo todas las conexiones en la T-4. Si empiezas a eliminar conexiones internacionales e intercontinentales los vuelos alimentadores nacionales y europeos empiezan a caer uno detrás de otro. Eso es lo que está pasando con Iberia. ¿Puede sustituirla otra aerolínea? Pues complicado ya que Air Europa tiene su Hub en Son Sant Joan y Vueling en El Prat.

          3. Lo que posiblemente no veas es que vuelos que Iberia tenía desde Barajas, por ser el aeropuerto base de la aerolínea de bandera, otras compañías no necesariamente los sustituyan desde Barajas y sí los hagan desde otros aeropuertos que les interese más, como ya está sucedeciendo este verano con El Prat líneas americanas. E incluso desde fuera de España. Con Iberia tenías vuelos directos a múltiples destinos. Ahora puede que con BA sea vía UK desde diferentes puntos de España, sin pasar por Madrid, como Iberia hacía.

      1. Vale, acepto tu argumento. Entonces, desde la ignorancia, pregunto: ¿Cuanto tiempo pasa desde que se decide que hay que construir un aeropuesto, hasta que está operativo, pasando por ver distintas ubicaciones, planos, ideas, concurso, etc…?

        ¿A que porcentaje de capacidad operaba Barajas antes del bajón?

  7. Poner en marcha nuevos aeropuertos no tiene sentido. A lo sumo, lo que se opina sobre Getafe es aprovechar unas instalaciones existentes.

    Madrid no necesita nuevos aeropuertos. Aparte que la burbuja aeronautica he explotado en Barajas se necesita dar salida a infraestructuras nuevas y acabadas y estan sin uso.

    Tenemos los casos de Huesca, Ciudad Real y Castello que sin aeropuertos sin aviones.
    Por los aeropuertos gallegos exixten nuevas termianles sin uso.

    ¿Que hacemos?
    Lo suyo es olvidarse en mas obras faraonicas y pensar en dar salida a nuevas instalaciones sin uso.

  8. La Comunidad de Madrid tiene cuatro aeropuertos, no la ciudad de Madrid, aprendamos a distinguir límites administrativos que tienen leyes, normativas y gobernantes diferentes.

  9. Quizás el problema por el que no se deja Getafe sólo como civil radica en el problema indicado inicialmente: las interferencias de Torrejón con Barajas, que probablemente no permita la concentración de todas las operaciones.

    Y por otra parte, en Getafe también tenemos los hangares de de EADS-CASA y Eurocopter, fabricantes de aviación militar, y francamente no se hasta que punto se permitiría tráfico civil en la base a día de hoy.

    No obstante me parece una apuesta muy interesante, de cara al futuro.

    Un saludo.

  10. Fácil: no permite generar tantas comisiones como un aeropuerto nuevo.

    Según las malas lenguas, el hacer a T4 en lugar de Campo Real respondió más a intereses político-comerciales de British Airways y el ministro responsable de la privatización de Iberia, Josep Piqué, quien es uno de los grandes beneficiados de la creación de IAG. Chanchullos everywhere!

  11. Perdona, pero creo que incurres en una contradicción. Porque primero dices:

    «Ejemplo de una mala gestión en época de bonanza es Barajas:
    un aeropuerto cuya ampliación fue cara y que se hizo en detrimento de
    Campo Real, una ubicación donde era más sencillo, económico y sobre todo
    funcional levantar el gran aeropuerto de Madrid…»

    Pero más abajo dices:
    «Siempre resulta más apropiado ampliar uno existente o
    reconvertirlo que lanzarse a construir unas instalaciones que
    fácilmente superan los 150 millones de inversión…»

    En el segundo caso te refieres a Getafe y Navalcarnero. Y estoy de acuerdo que es mejor aprovechar Getafe que lanzarse a proyectos dudosos.
    Pero análogamente el abandonado proyecto de Campo Real era también un disparate. Sí, ya sé que la ampliación de Barajas costó 2.5 veces el capital inicial, algo inaceptable. Pero no dudo que el proyecto de Campo Real iba a costar también varias veces su valor inicial. Además recuerdo bien que su principal promotor (de infausto recuerdo como gestor) planeaba costear parcialmente la obra recalificando a urbano el suelo del aeropuerto de Barajas. Vamos, otro episodio del cuento de la lechera.
    Hay que añadir además que tener un aeropuerto a tan pocos minutos de Nuevos Ministerios es algo inusual en las grandes ciudades. Y eso nos permite ahorrar mucho dinero en desplazamientos.
    En cambio con Campo Real, pufff…

    Lo de Campo Real fue una paja mental del tío ése que sólo sabía pensar en grande (como el caballo, ande o no ande).

    1. Es cierto que parece una contradicción, pero yo lo interpreto como que la ampliación de Barajas fue un nuevo aeropuerto.

      La T-4 tiene dos terminales (T-4 y T-4s) y a diferencia de la T-1-2-3 apenas comparte servicios comunes de viajeros con el resto de terminales. Tiene estación propia, parking propio, bolsa de taxis propia, facturación, la cuarta pista…. etc etc. La T-4, por su tamaño, podría servir por si sola para una capital mediana. Por eso la considero un segundo aeropuerto, más que una simple ampliación de Barajas.

      1. El Plan Barajas no sólo añadía una terminal nueva con todos los servicios que mencionas sino también dos pistas adicionales, que actualmente son usadas por las cuatro terminales. La T4 ni monopoliza ni acapara ninguna pista. Así que considerarlo como un nuevo aeropuerto o una ampliación es una cuestión de matices.
        De todos modos lo que discuto es que la opción Campo Real fuese
        preferible a la ampliación de Barajas. Tanto por el coste seguramente
        mayor de la primera, por su mayor lejanía y porque en la opción Barajas se aprovechó lo que ya había. Justo como estáis ahora sugiriendo para Getafe.

        1. lo de las cuatro pistas es cuestionable. Digamos que son dos y media por las malditas operaciones simultáneas a pistas cruzadas.

          4 pistas en paralelo (como las previstas en Campo Real) pueden dar 220 operaciones hora. Sin embargo, las 4 pistas cruzadas entre sí de Barajas tienen el máximo en 120 operaciones hora.

          Ese es el gran problema de Barajas: un exceso de puestos de estacionamiento y una falta de capacidad en el campo de vuelo. Y esto es algo que ya se sabía en el 92 cuando se empezó a barruntar el Plan Barajas

          1. ¿Pistas cruzadas? No lo entiendo. Que yo sepa, en circunstancias de viento óptimas las pistas 36-18 R y L se usan para despegues y las otras dos para aterrizajes. En los mapas no he visto que se crucen como pasaba antaño, antes de las ampliaciones, que se explotaban sólo dos pistas, que estaban cruzadas, y por tanto había que alternar los despegues y los aterrizajes. ¿Nos lo puedes aclarar?

          2. En configuración sur la 18R se cruza en su trayectoria de frustrada (prolongación del eje) con 15 R. Lo mismo pasa en la L. Y en configuración norte la 33 R intercepta las dos 36.

            Esto imposibilita las operaciones simultáneas con la misma fluidez que se producirian si las 4 pistas fuesen paralelas

    2. Recuerdo que Campo Real se descartó, tal y cómo se cita en el artículo, por los altísimos costes de ejecución además de la complejidad de tener dos aeropuertos activos para una ciudad. La decisión por la que se optó fijaba extender Barajas hasta sus límites para inmediatamente empezar a pensar en el día siguiente al futuro cierre de Barajas.

      La realidad es que a día de hoy, Barajas funciona a un 60% de su capacidad, con lo que parece muy lejano el día en que este aeropuerto se colmate.Hay que decir además, que la actual T4 se diseñó pensando en que pudiera ser ampliada sin mayores inconvenientes, esto es, replicando el módulo básico que lo constituye. Todo ello hace que ese día de colapso, parece que esté mucho más lejos.

      Con estos antecedentes, ¿alguien sabe cual será la realidad de la corona metropolitana de Madrid dentro de 3 décadas?

      1. El problema de Barajas no son los diques (tenemos la T-3 y el dique sur de la T1 cerrados) el problema son las operaciones aéreas. Como bien dices hoy estamos al 60% de la capacidad, pero en 2009 estabamos al 85% y eso que la ampliación estaba funcionando a pleno rendimiento.

        ¿es razonable olvidarnos del problema siendo conscientes de que, en el momento que vuelva a remontar el transporte aéreo, estamos a sólo un 15% del límite de capacidad?