La historia de Cercanías Madrid: 1989-2004: La consolidación

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Si en el anterior artículo de esta serie nos referíamos al periodo 1975-1989 y dejábamos en marcha las principales líneas y obras que configurarían la red de cercanías actual en este vamos a abordar el nacimiento de la marca cercanías, es decir, lo que ve la gente. Veremos como con esta marca, arropada con nuevos trenes, se dota de una uniformidad y coherencia a los servicios que se llevaban prestando desde décadas anteriores y que ya tenían una demanda elevada.  Además, abordaremos la puesta en marcha de las obras restantes para la conclusión del Plan Felipe y la ejecución de pequeñas ampliaciones fuera del municipio de Madrid.

1989: Nace la marca Cercanías

A finales de los años 80, cuando Renfe reorganizó sus actividades en diferentes unidades de negocio (Regionales, Mercancías, Cercanías…) comenzó a buscar una imagen corporativa para sus trenes más cercanos. Como la mayoría de empresas en aquella época, hasta los años 80 apenas se cuidaba la imagen corporativa. Los trenes que hacían servicios de proximidad eran conocidos como “los servicios de cercanías de Renfe”, pero no formaban una red homogénea.

Renfe quiso dotar a este negocio de una identidad coherente con su marca e imitar de alguna manera a las redes de Metro que ya existían en Madrid y Barcelona. Por ello, se eligió el nombre por el que era conocida esta actividad: Cercanías.

Evolución de los logotipos de la UN de Cercanías

Evolución de los logotipos de la UN de Cercanías

El estudio de Alberto Corazón, uno de los diseñadores más importantes de España, se encargó de llevar a cabo este encargo. Trabajó durante cuatro años en el encargo de Renfe, eligiendo desde el nombre hasta el diseño del mobiliario de las estaciones, los exteriores de los trenes o el diseño de los planos.

De esta forma, se optó por un color rojo característico para muebles, logotipo y trenes, aunque en estos se optó por que la mayoría de la superficie fuese de color blanco, algo que llamó mucho la atención en la época, según recuerda el propio Corazón, y que después imitaron muchas redes de ferrocarril.

El símbolo que representaría al Cercanías debía ser un icono sencillo y de fácil reconocimiento, al igual que lo es el típico rombo del metro. En este caso se optó por un círculo, a juego con la marca de Renfe de la época, también circular, sobre el que se inscribió una C blanca. Este logo no duró mucho tiempo, ya que al cabo de unos años se giró para que dejase de ser una C y se convirtiese en algo abstracto: de esta manera el mismo logo podía representar de forma coherente las palabras que se utilizan en las otras lenguas co-oficiales para nombrar al cercanías, como Rodalies, Rodalia o Aldirikoak.

Este es, básicamente, el logo que se ha utilizado hasta nuestros días. Eso sí, como la imagen de Renfe ha ido cambiando, pequeños detalles de la de Cercanías también han variado, como la tipografía (adoptó la corporativa de Renfe desde que el logo de la misma se volvió azul, y de nuevo en la actualidad) e incluso el nombre (con el último cambio de imagen, pasó a invertir el orden y llamarse Renfe Cercanías).

Nuevos trenes

Teniendo ya la marca y la imagen corporativa, la traslación a la realidad del Cercanías esta a un paso. Y ese paso se dá en 1989 con la recepción de los primeros trenes específicos del parque móvil de Cercanías. A través de tres nuevos tipos (series) de trenes se logra cubrir todos los tipos de líneas que son operables por Cercanías. La serie 446 se diseñó para líneas urbanas puras, con muchas paradas y muy cercanas. La serie 447 se diseño para recorridos medios, en los que hay una demanda similar tanto al principio como al final de la línea y con paradas algo más lejanas entre si. Mientras tanto, la serie 450 se diseño para cubrir líneas largas (como por ejemplo Ávila-Guadalajara) y con una alta demanda en uno de sus tramos.

Entrando más en detalle vemos como las 446, recibidas a partir de 1989, son en estos momentos la base de la red de cercanías, madrileña con un parque de 139 unidades, y cuentan con unos altos índices de comodidad y fiabilidad. Entre sus novedades se encontraba la climatización y el sistema de información al viajero por teleindicadores y megafonía, comodidades que las diferenciaba de las espartanas 440. Además, incluían unos nuevos asientos anti-vandálicos que, a pesar de ser más incómodos que los mullidos asientos de skay de las unidades de la serie 440, fueron todo un acierto para la época.

Unidad de la serie 446 efectuando entrada en El Pozo

Unidad de la serie 446 efectuando entrada en El Pozo

Estas unidades permiten desarrollar velocidades de 100 km/h y están concebidas para realizar paradas cada 1500 o 2000 metros gracias a su gran capacidad de aceleración. A día de hoy siguen siendo uno de los trenes de cercanías más avanzados de Europa, lo que nos lleva a felicitar a Renfe por conseguir una excelente mezcla de diseño y prestaciones fruto de intensos trabajos de I+D+I desarrollados desde mediados de los 80 y que incluso llegaron a traer consigo un prototipo: la serie 445

Como hermana de la serie 446 tenemos a la serie 447, que llego a las vías solo 4 años después (en 1993) y que es aparentemente idéntica, de cara al usuario, a su hermana mayor. A pesar de esta igualdad en lo que se ve, como ocurre muchas veces, las diferencias están en el interior y en este caso la diferencia está en los bajos. Concretamente la principal diferencia entre ambas series es que esta ultima cuenta con nuevas motorizaciones trifásicas más potentes, lo que le permite alcanzar los 120 km/h de velocidad punta. Además incluye algo que se había olvidado en las 446, un cuarto de baño situado en el coche central.

450 en Vallecas Industrial

Unidad de la serie 450 a su paso por la estación de Vallecas Industrial

La serie 450, el popular “dos pisos”, se empezó a gestar antes, encargándose en 1988 y poniéndose en servicio el 6 de julio de 1990. En principio el hecho diferencial de estas unidades es que no eran trenes autopropulsados como pueden ser las 447 o 446, sino que eran coches convencionales remolcados por una locomotora. Esta novedad, usada en multitud de países europeos, no fue del agrado de Renfe puesto que después de probar menos de un año esta configuración (de julio de 1990 a junio de 1991) decidió encargar los coches motores necesarios para convertir estas composiciones en trenes autopropulsados que comenzaron a operar en 1994 y que son la base de los servicios en el Corredor del Henares. Al igual que las 446/447 cuentan con climatización, aseos, teleindicadores, megafonía y, como complemento indispensable para estos servicios de larga distancia, estanterías para equipajes situadas en los extremos de los coches.

En estas series se han incorporado en los últimos años ayudas visuales de cierre de puertas, lo que las dota de una mayor accesibilidad, pero hemos de recalcar que estamos ante unidades completamente inaccesibles a PMR.

Nuevas Infraestructuras

Como vimos en el anterior capítulo, la mayor parte de las infraestructuras del Plan Felipe quedaron encarriladas en 1989 estando solamente pendiente el Pasillo Verde y la fusión de las líneas C6 y C5 con la construcción del Túnel de Embajadores.

Empezando por el final, en octubre de 1989 se autoriza la construcción de este túnel, de menos de 2 km de longitud y que permitiría configurar la línea de cercanías más demandada de España y posiblemente de Europa. Con dos años de obras se finiquitó la conexión, quedando inaugurada el 1 de octubre de 1991. Gracias a este túnel los trenes que llegaban a Atocha desde Fuenlabrada continuaban a Móstoles y a la inversa, separando completamente la línea del resto de la red ferroviaria y dotándola de los más avanzados trenes del momento. Solo el primer día de servicio tuvo una demanda de 240.000 pasajeros y en la actualidad mueve a más de 360.000 viajeros diarios

Pasillo Verde antes de las obras de remodelación

Pasillo Verde antes de la remodelación

La actuación del Pasillo Verde era necesariamente más compleja y por ello necesitó mucho más tiempo. En plena decadencia del transporte de mercancías por ferrocarril y con una degradación tremenda tanto de las condiciones de las instalaciones ferroviarias como de la zona sur de la ciudad en general se decidió impulsar desde el Ayuntamiento de Madrid (en aquella época gobernado por Juan Barranco) el acuerdo con Renfe para el desmantelamiento de las estaciones de mercancías de Imperial y Peñuelas, el soterramiento del enlace ferroviario Príncipe Pío – Delicias – Atocha y su reconversión a línea de cercanías. En enero de 1990 comenzaron las obras de desmantelamiento y de ejecución del túnel, valoradas estas ultimas en 10.721 millones de pesetas

La obra más compleja del Pasillo Verde fue la ejecución de los túneles bajo el Campo del Moro iniciada a mediados de 1993 y que causaron sensación tal y como recogen los medios de la época al utilizar por primera vez en España un escudo de presión de tierras, o lo que es lo mismo, una tuneladora. Se ejecutó de esta manera para evitar tocar desde la superficie estos jardines, propiedad de Patrimonio Nacional.

Finalizadas las obras, el Pasillo Verde se inauguró en 21 de junio de 1996, acortando sensiblemente los tiempos de viaje en todo el arco oeste de la comunidad.

Estación de Tres Cantos: 1991

Estación de Tres Cantos al poco de inaugurarse

Después de muchos años de lucha (no fueron incluidos en el Plan Felipe) los vecinos de Alcobendas consiguieron, el 9 de febrero de 2001, que el cercanías llegase a su localidad. Años antes, en 1991 se duplicó la vía para llevar el cercanías a Tres Cantos, ciudad modelo promovida por la CAM.

De este periodo cabe destacar el acceso ferroviario a San Martín de la Vega, inaugurada en abril de 2002, puesto que fue financiada por la Comunidad en lugar de por el Ministerio de Fomento. La que si que financió este Ministerio fue la ampliación a Colmenar, que costó 23.5 millones de euros y que fue inaugurada en julio del mismo año.

Historia de Cercanías Madrid
La evolución de las líneas, servicios y trenes de cercanías

Los inicios (1975-1989) | La consolidación (1989-2004) | Presente y futuro (2004-2009)

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21 thoughts on “La historia de Cercanías Madrid: 1989-2004: La consolidación

  1. En el libro “Renfe: origen y destino de una imagen” se incluye un artículo escrito por Alberto Corazón en el que relata cómo fue para su estudio el diseño de la imagen de Cercanías. De cómo la lucha contra “la tradición” no entendía el color elegido. “¿cuándo se ha visto un ferrocarril blanco?” le decían.

    Pero también tuvo que luchar a la hora de gestar el propio nombre de Cercanías. Corazón lo cuenta así:

    “…crear el nombre, CERCANÍAS, para gran escándalo del mundo ferroviario, que exigía siglas del tipo Metros Reginonales de Frecuencia Media, etc, etc y a partir de él toda una batería de materiales gráficos que. de nuevo, eran considerados un escándalo en la cultua ferroviaria del momento”.

    Yo creo que hoy podemos decir por unanimidad que el trabajo del equipo de Corazón fue excelente y que veinte años después, con las pequeñas modificaciones necesarias para que no envejezca, sigue siendo totalmente válido… y por muchos años.

  2. La primera unidad de la Serie 446 fue recepcionada en 1988, y fue sometida a un largo periodo de pruebas. En España fue toda una innvoación en cuanto a prestaciones al viajero, pero tecnológicamente podía haber sido más avanzada, ya que en aquellas fechas la tecnología de los motores trifásicos ya se usaba. La 447 es una unidad radicalmente diferente a la 446. Mientras que la 446 incorpora un chopper de tracción y motores de corriente continua, la 447 incorpora motores trifásicos asíncronos de corriente alterna. En la época de las 447 salieran por toda Europa unidades muy similares a esta (tecnológicamente hablando), como las UQEs que realizan servicios entre Lisboa y Sintra.

    En cuanto a las 450, no es que a renfe no le gustara la idea de tener un tren reversible (que es como se denomina este tipo de trenes), lo que pasó es que se vio que la forma en la que se estaba haciendo no era la adecuada. Estos trenes se estaban realizando con locomotoras de la serie 269 que, acostumbradas a llevar expresos, talgos y trenes de mercancías, no dieron el resultado adecuado para trenes de cercanías. Presentan una aceleración bastante baja y en el frenado daban bastantes problemas. Probablemente, si se hubieran utilizado locomotoras como la 252, a lo mejor aún hoy estábamos viendo trenes reversibles. Por cierto, estas unidades están adscritas a bastantes líneas del núcleo madrileño, no son específicas del Corredor del Henares.

  3. Un pequeño apunte: las 446 no son y creo que nunca fueron consideradas las unidades más modernas de Europa. Es más, mientras Metro de Madrid tenía ya casi consolidados los trenes 2000 con motores trifásicos, llegó esta unidad con motores de contínua y chopper. Un maquinista me contó hace años que también para 1989 en el RER y en la S-Bahn ya había trenes con motores de alterna, aunque controlados por chopper intermedio.

    Las que sí fueron una revolución y se llevaron el título no oficial de tren de cercanías más moderno de Europa fue la 447, pues no solo incorporaba motores asíncronos trifásicos sino que el control de potencia se hacía mediante IGBT y procesadores. Eso, que en Metro no vimos hasta 1999 (serie 6000), sí que fue una auténtica revolución a nivel europeo y se tardó muchos años en que saliera otro tren de cercanías que le alcanzase.

    Hoy en día la Civia es nuestro tren más moderno. Sin embargo, está a la altura de muchas unidades de cercanías de Europa. Pero en cuanto a fiabilidad parece que la 447 sigue siendo la Reina.

    Por cierto, el túnel construido por EPB en el Pasillo verde ¿fue hecho por la Cibeles o por la Puerta del Sol?

  4. No sé donde escuché que las 446 no tienen baño porque Mercé Sala, la que entonces era presidenta de Renfe, dijo que para trayectos de Cercanías no era necesario poner baño, al igual que no eran necesarios en un Metro. Cuando cojo el Cercanías suelo fijarme en el detalle de la M de la cabecera para ver si es 446 (blanca) ó 447 (amarilla), y así saber si tiene baño.

    Por cierto, en junio el Ministerio de Fomento y el de Sanidad acordaron adaptar todo el material móvil de Renfe a PMR para 2014, a ver cómo lo adaptan en estas unidades.

    Y gracias por refrescar algunas ampliaciones de las que ya he sido “consciente”, como el Pasillo Verde o la ampliación a Alcobendas 😀

    [a]

    1. La solución seria especializar el material por líneas y consecuentemente adaptar la altura de los andenes, tal y como se ha hecho en el BPT de Bilbao.

      Problema; que la altura de los andenes condicionaría al nuevo material a traer una vez jubiladas estas unidades.