Es por todos conocido que una de las características básicas de nuestra red de transportes es la presencia de intercambiadores en todos los accesos a la ciudad y que permiten la comoda conexión entre los diferentes modos de transporte en un espacio cerrado y agradable. En este sentido, las carreteras M-607, A1, A2, A-42, A5 y A6 cuentan con estos intercambiadores situados respectivamente en Plaza de Castilla, Avenida de América, Plaza Elíptica, Príncipe Pío y Moncloa. Junto a estos tenemos dos estaciones de autobuses que prestan algunos (la verdad que escasos) servicios interurbanos: La estación de Ruiz en la Ronda de Atocha y la Estación Sur de Autobuses
Pero como vemos no están todas las radiales de acceso, faltan la A3 y a A4. Ambas comparten la problemática de ser accesos cuya demanda no justifica por si sola la construcción de grandes intercambiadores dado que entre ambos corredores apenas llegan a los 27.500.000 viajeros anuales frente a los más de 50 millones que mueven corredores como el de la A6. Y comparten una cercanía geográfica en sus accesos puesto que ambas carreteras distan poco más de 3 kilómetros.
Luego tenemos dos factores claros: Demanda insuficiente para hacer dos grandes intercambiadores y cercanía. Junto a esto tenemos que a medio camino entre las dos carreteras encontramos uno de los nodos modales más importantes de Madrid: Méndez Álvaro. De su estación de autobuses parten la mayoría de las relaciones interregionales e internacionales que nacen en nuestra comunidad. Además cuenta con buenos accesos tanto desde la M-30 como desde la A4 que permitirían una rápida conexión tanto desde la A4 como desde la A3. Para más inri cuenta con 3 líneas de cercanías (C-7, C-10 y C-5) que conectan en cuestión de minutos con media ciudad, con la línea 6 de metro y con otra línea más proyectada que conecta con el sureste de la ciudad. Y si todo esto fuera insuficiente, además hay espacio.
Los intercambiadores planteados para cubrir la A3 y la A4 tienen problemas serios. Conde de Casal reproduce los problemas de conectividad de Plaza Elíptica: Una sola línea (la 6) serviría al intercambiador dificultando su penetración hacia el centro de la ciudad y haciendo depender esta de líneas de autobús como la 14 y la 63. Y Legazpi simplemente es un pelotazo urbanístico: Un intercambiador con 14 dársenas (realmente no hacen falta más) y 968 plazas de aparcamiento, 428 de ellas de rotación, divididas en tres áreas (540 bajo el Paseo de la Chopera y el resto debajo del intercambiador de autobuses) que solo conseguirían atraer vehículos hacia el centro de la ciudad y aumentar los ingresos de la concesionaria de turno. Viendo el proyecto parece un aparcamiento que tiene como carga urbanística construir un intercambiador.
Nuestra propuesta por tanto es clara: Apostar por Méndez Álvaro como punto de intercambio modal del sureste de la región en detrimento de Conde de Casal y Legazpi. Proponemos un intercambiador planteado como una única isla de 30 dársenas situado bajo la calzada dirección M30 y el lateral de la calle Méndez Álvaro. Nos inclinamos por esta zona al tener posibilidad de conectar de forma simple el túnel de la Avenida del Planetario (acceso para los autobuses desde la A4) con esta nueva área y además por ser una zona en la que no hay grandes infraestructuras más allá del colector de Méndez Álvaro. Otras zonas posibles (Méndez Álvaro norte y Pedro Bosh) presentan problemas de presencia de grandes infraestructuras tales como el vestíbulo de la Línea 6 y la estación de la C5 de cercanías, problema que comparte con la parcela de la calle Ombú, prevista para una ampliación de la estación sur y que solo admitiría una ampliación en superficie al tener debajo el túnel de la C5 que discurre a muy poca profundidad.
Estimamos 30 dársenas para cubrir la demanda prevista en Legazpi (14 dársenas, 2 de descarga), Conde de Casal (12 dársenas, 2 de descarga) y para trasladar a este intercambiador los interurbanos que parten del interior de la Estación Sur. Junto a esto estimamos que seria viable disponer de entorno a 10 plazas de regulación (lugar donde esperan los autobuses su hora de salida) para evitar la saturación de la zona de superficie con estos autobuses. Todo esto daria lugar a una configuración de 27 dársenas para lineas regulares y 3 más de descarga cubriendo ampliamente las necesidades actuales y futuras.
Estructuralmente planteamos una solución de 250 metros de longitud y una anchura de entre 30 y 35 metros, en un único nivel. La conexión con Metro y cercanías se resolvería con un vestíbulo en un segundo nivel a ejecutar en la parte norte el intercambiador aprovechando las pantallas de la salida de Pedro Bosh. Concretamente para acceder al metro apostamos por conectar con el vestíbulo de lado Planetario y para conectar con el cercanías por unas escaleras mecánicas aprovechando la reserva de terreno que hay en superficie.
El acceso de los autobuses desde la A4 quedaría resuelto con los túneles existentes. Los autobuses se desviarían por la Variante de Villaverde, pasarían el nudo Super Sur y de ahí por el túnel de Embajadores saldrían a la Avenida del Planetario donde existe una rampa de acceso al intercambiador que, dado que es de dos carriles, seria usada como acceso de entrada y salida.
Para entrar desde la A3 proponemos el uso del eje de Doctor Esquerdo. La razón es sencilla: En hora punta la M30 (particularmente en dirección norte) presenta problemas de tráfico considerables mientras que entre Conde de Casal y un posible acceso al intercambiador en Pedro Bosh solo hay 2 semáforos: Valderribas y Cavanilles; el mismo número que encontraríamos si accediéramos directamente desde M-30. Esto supone por tanto un escaso incremento de los tiempos de viaje permitiendo además que aquellos viajeros que por cualesquiera razones prefieran bajar en Conde de Casal puedan hacerlo antes de que el autobús continúe a Méndez Álvaro. Para minimizar el atasco que pueda suponer la rotonda de Conde de Casal proponemos segregar uno de los carriles de la Avenida del Mediterráneo con aletas de tiburón.
El coste de este intercambiador no seria particularmente elevado, hablaríamos de entorno a 20 millones de euros, cantidad equivalente a la ejecución del intercambiador de Conde de Casal y entorno a un 30% del coste global del «parking» de Legazpi. Podría estudiarse su gestión por parte de la concesionaria de la Estación Sur de cara a evitar tener que construir instalaciones para la concesionaria y así aprovechar las de la estación.
Hola enhorabuena por la investigación tengo una curiosidad esto lo hacéis por puro placer o es vinculante con alguna consulta al ayuntamiento bueno he llegado hasta aquí por que mi proyecto fin de carrera es la rehabilitación de la antigua estación de delicias ahora museo del ferrocarril y la creación de un intercambiador de transportes donde confluyan cercanías,metro, autobús y ave si es un poco absurdo teniendo en cuenta la cercanía de atocha , mendez alvaro y en un futuro próximo legatzpi pero bueno es lo que me ha tocado y bueno la aproximación al lugar es algo compleja por la presencia del parque de Tierno Galvan que cierra las posibles conexiones con m-30 admito sugerencias jajaja y lo dicho enhorabuena
Esta propuesta es muy buena, como todas las que potencian el uso del transporte público y lo hace más fácil, ágil y accesible. Mis «peros» van, no en la línea de entrar al detalle si 30 dársenas o 32, o si mejor en M. Álvaro que en Legazpi, sino en lo siguiente: las grandes obras de infraestructura a veces terminan convirtiéndose en monstruos de ruido, humo y andenes repartidos por toda la ciudad, olvidándonos de que al final, su razón de ser son las personas. Y las personas, al final, se mueven andando. ¿Qué está pasando con Atocha? El mayor «aeropuerto» de trenes AVE del mundo, en el centro de la ciudad, pero lleno de obstáculos para llegar a él. ¡¡¡ sólo se piensa en llegar a Atocha en metro, en cercanias o en taxi!!!! es absurdo que no haya previsto una red PRIORITARIA de acceso peatonal y ciclista a Atocha. Planteemos la intermodalidad INTEGRAL sin olvidarnos del acceso peatonal y ciclista. De lo contrario seguiremos cometiendo los mismos errores por muchos años, y el intercambiador más lujoso y caro de Madrid estará siempre «lejos». Os planteo complementar vuestro interesante proyecto con estas consideraciones. Un abrazo
En ese sentido Méndez Álvaro cuenta con la ventaja de, según el Plan Director, contar con un carril bici que conecte con la almendra central. Así mismo Méndez Álvaro es una calle atractiva al transito ciclista tanto por la pendiente (bastante menor que en Delicias o en la Avenida del Mediterraneo) como por ser una calle ancha lo que facilita que el trafico ciclista y el de vehículos motorizados no se incomoden mutuamente
Me parecería interesante hacer un monográfico sobre estaciones mal aprovechadas en su entorno más cercano por la absurda configuración urbanística de las calles de alrededor, barreras para el peatón y otras dificultades, que pueden hacer que para llegar a una estación que está a 200m haya que caminar 2 km. Tengo algunas documentadas, si queréis os hecho una mano.
Hola,
primero enhorabuena por el «miniproyecto», parece que lo tenéis bien estudiado. Lo que no acabo de entender es por qué esta solución sería mejor que mantener la separación prevista entre los tres cambiadores de Méndez Álvaro, Legazpi y Conde de Casal. Qué ventaja tendría? Mayor intermodalidad? Entre qué medios? Porque entiendo que no son muchos los que llegan a uno de los tres intercambiadores para coger otro autobús en otro de los tres. Además, mendez álvaro está en una ubicación un poco desafortunada para acceder al centro de la ciudad, la línea del pasillo verde no tiene frecuencias decentes y la C5 no te lleva al centro/norte. Y tiene sólo una línea de metro, la L6. Legazpi será un pelotazo urbanístico pero la L3 te deja en Sol en 10 minutos.
En fin, pocas ventajas respecto al «Escenario 0», es decir, no hacer nada, que en mi opinión no justifican el dinero que costaría todo esto.
Las ventajas frente al escenario 0 son las siguientes:
Acceso desde la A-4
Se permite conectar con la C-5 y con las líneas C-10 y C-7 de cercanías. Así mismo si se plantease este intercambiador se puede ver la posibilidad de acceder por la Avenida de Andalucía hacia la M-30 en lugar de desde la A-4 hacia el túnel de Embajadores permitiendo la conexión con la L-3 de metro en 12 de octubre o más adelante en Villaverde-Cruce
Se evita la construcción de un macro parking en legazpi que suponga un polo de atracción del vehiculo privado hacia una zona sensible como es Madrid-Rio y el Matadero.
Acceso desde la A-3
Se respeta la conectividad anterior al mantener las paradas de Conde de Casal y se gana un acceso directo al noroeste a traves del Pasillo Verde y al gran sur a través de las ramas de la C-5
Se mejora la conexión con el centro de Madrid al poder acceder directamente al túnel de recoletos
Común a ambas
Se racionaliza la inversión dado que el coste del intercambiador es mucho menor que el planteado con Conde Casal y Legazpi. Creo que ya esto es suficiente como para plantear el escenario de Mendez Álvaro frente a Legazpi y a Conde de Casal.
Las frecuencias en el pasillo verde es cuestion de Renfe. El túnel de Recoletos admite trenes cada 2 minutos asi que es perfectamente viable un escenario de intervalos de 2 minutos 30 segundos en hora punta para dar un tren cada 5 minutos al Pasillo Verde y a la línea de Alcalá. Otra cosa es que renfe no quiera explotar como debiera esa línea.
La verdad que me parece una buenísima idea, salvo, por el acceso al intercambiador que proponéis desde la A-3.
La solución no la veo apropiada porque actualmente los autobuses ya están en Conde Casal, y los usuarios de este corredor ya están habituados a Conde Casal. Si los buses siguen pasando por ahí, los viajeros y las propias compañías de autobuses seguirán demandando mantener ahí sus paradas, entre otras por la cantidad de viajeros que les reportaría mantener esa parada a pesar de tener cabecera en Méndez Álvaro. Entre otras porque Conde Casal ofrece buses como el 14, 32 ó 63, o menor tiempo para viajeros con destino/procedencia línea 6 hacia/desde Av. América que si retroceden a Méndez Álvaro.
Y porque cuando en esta ciudad todo el mundo por la M-30 desea ir hacia el norte desde el nudo sur, son muchos menos los que van hacia el nudo sur desde el norte. Es decir, hacia el sur, rara vez hay retenciones considerables en hora punta (salvo accidentes, etc). Por el túnel desde la A-3 a la M-30, y tomando la salida de Méndez Álvaro desde la M-30, utilizando algún tipo de plataforma reservada, yo creo que la solución sería más óptima, y se evitaría seguir teniendo Conde Casal de intercambiador.
Un saludo.
Esa es la idea, pasar por Conde de Casal manteniendo esa parada y permitiendo que aquellos viajeros que deseen tomar el 14 o el 63 lo puedan seguir haciendo mientras que aquellos que deseen bajar a Mendez Álvaro lo puedan hacer.
Sobre lo que comentan de las retenciones estoy de acuerdo… hasta que nos planteamos la vuelta hacia la A-3 por la M-30 en hora punta y es cuando me entran los sudores frios porque ademas es imposible hacer una plataforma reservada desde Mendez Álvaro por la M-30 debido a la configuración de los enlaces del Puente de Vallecas.
Por estas dos cuestiones es por lo que planteo bajar por Doctor Esquerdo.