La intermodalidad sigue siendo la asignatura pendiente

Madrid, como toda gran ciudad, basa su sistema de transportes en varios medios: autobuses urbanos, interurbanos, tranvía, metro y cercanías. Estas redes no funcionan aisladas, se conectan entre sí en puntos estratégicos de la ciudad.

Cada modo de transporte es diferente y cumple una función. Son los usuarios los que, según sus necesidades, eligen su recorrido para viajar de la forma más rápida, cómoda y eficiente posible.

No obstante, las recientes encuestas de satisfacción arrojan un dato que ha pasado desapercibido: el usuario medio utiliza un sólo modo de transporte, y además recomienda ese medio al resto de usuarios. Es decir, hay muchos usuarios monomodales. ¿A qué se debe? ¿Qué ventajas aporta la intermodalidad?

¿Por qué intermodalidad?

La intermodalidad consiste en la utilización de distintos y sucesivos medios de transporte. Los operadores y las autoridades del transporte (como el Consorcio) tienen un papel clave: potenciar una red integrada o reducir las incomodidades de los transbordos son pasos necesarios para impulsar la intermodalidad.

Para el usuario, los desplazamientos intermodales le posibilitan aprovechar lo mejor de cada medio; ya sea por necesidad (no hay línea directa de origen a destino) o por eficiencia (tarda menos, le deja más cerca de casa, puede ir sentado…). El usuario es quien hace la elección final, aunque las facilidades o trabas que se le pongan afectarán en su recorrido.

Evidentemente, no todos los trayectos deben hacerse en varios medios, pero se han de poner todas las ventajas para que la utilización de varios modos no sea un inconveniente y que el viajero no sienta que está perdiendo tiempo o dinero:

  • La estación está lejos de casa
  • Tengo que esperar en la calle
  • Los transbordos son largos y hay que andar
  • Me hacen pagar varios billetes

Estos factores provocan que el usuario renuncie a transbordar; haciendo viajes muy largos sólo en metro o bus, o recurriendo al modo único «puerta a puerta» por excelencia -el coche- con las consecuencias negativas que éste conlleva para su usuario y para la sociedad: costes, contaminación, accidentalidad…

Una infraestructura intermodal

Un ejemplo a evitar: el metro "esquiva" la red de cercanías, sin ninguna estación de enlace.

Es preciso jerarquizar la red, delimitando la función de cada medio. Así, los trenes son más rápidos, pero los autobuses tienen mayor cobertura y proximidad. Durante años se ha aplicado una política de «metro para todo» que en muchos sitios no ha dado el resultado esperado.

La jerarquización de la red se complementa con su conexión en las estaciones y los intercambiadores, infraestructuras específicas para transbordar. La función de estos últimos es concentradora: todas las líneas de un corredor salen del mismo sitio, y la conexión directa con varias líneas urbanas permite una distribuición eficaz de los viajeros.

También tiene una función emblemática, al ser una infraestructura fácilmente reconocible por los usuarios, con sencillos transbordos, información directa y comfort en la espera: tiendas, seguridad, climatización, etc…

Integrar más allá de la infraestructura

Un primer paso es integrar los billetes, para simplificar el sistema y facilitar su uso. Hay personas que  no saben usar el transporte público por la diversidad y complejidad de los billetes que hay. El siguiente paso es integrar las tarifas para dar la sensación de una única red de transporte.

En Madrid, sólo los usuarios del abono pueden ser viajeros intermodales de facto. El resto de la población se ve obligada a pagar un billete por cada medio que utiliza. El hecho de tener que pagar varios billetes tiene un efecto disuasorio sobre el viajero, que lo percibe como una pérdida de tiempo y dinero.

La información fragmentada es otro problema sobre el que se puede actuar. Normalmente la información se ofrece según los operadores (Metro, Renfe, EMT…) y es muy complicado comparar y escoger el viaje más adecuado. No sirve de nada tener una potente red de transporte, si luego sus viajeros no saben utilizarlo; mucha gente no utiliza Cercanías porque ni siquiera lo conocen

La imagen del Consorcio debería ser aplicable a todos los medios de transporte.

Es importante crear una imagen de marca para el transporte, descartando los orgullos de cada administración. La información al viajero debe ser fiable y completa antes, durante y después del viaje: planos con varios medios, buscadores de viaje por internet o móvil, señalizar adecuadamente los transbordos…

En este sentido, la coordinación entre administraciones juega un papel clave. Hace unos años hemos vivido una absurda guerra política entre Fomento y Comunidad que ha hecho mucho daño a la integración de nuestro transporte. Es frecuente ver anuncios de Metro donde se nos vende lo moderno y admirable que es, como si fuera un producto y no un servicio.

Sin embargo, se echa en falta campañas del Consorcio de Transportes donde se fomente el uso y ventajas del transporte público. Este organismo debe ser el principal promotor de la intermodalidad en todas sus fases, sin permitir que los intereses políticos o económicos generen una falsa competencia entre los modos de transporte público.

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24 thoughts on “La intermodalidad sigue siendo la asignatura pendiente

  1. La Cam pretendía no aportar viajeros a Cercanías sin darse cuenta que también se los aportarían, resultado, no puede competir en tiempo y cuesta mucho mas dinero así. La inversión apenas se amortiza y ha provocado endeudamiento, pésima gestión de Gallardón y Aguirre.

  2. La estación de Chamartín sigue, en mayo del 2016, sin estar conectada adecuadamente con la red de los autobuses urbanos de la EMT, a pesar de los cambios políticos y de los objetivos de fomentar la intermodalidad.
    Parece que se quiere proteger de esta manera a los taxistas, pero muchos viajeros llegan con trenes de cercanías a Chamartín y nunca tomarían un taxi.
    Hay dos lineas del metro, pero hay algunas zonas de Madrid donde no llega el metro.
    Si uno prefiere los autobuses urbanos, solamente se puede tomar la linea 5 de la EMT hasta Sol, pero tiene un recorrido increíblemente indirecto y muy poca frecuencia, como si se quisiera espantar a posibles pasajeros.
    Mi pregunta:
    ¿Por qué no se hace pasar alguna línea de autobus de las que pasan por la Plaza de Castilla también por la estación de Chamartín, por ejemplo la 27 hacia el centro, pero sobre todo la línea 70 (que no tiene alternativa de metro) hacia Arturo Soria?
    No haría falta que estas líneas pasasen por la plataforma de arriba en la estación. Para evitar las filas de taxis y de coches privados podrían dar la vuelta por abajo, desde donde hay un acceso peatonal con escaleras mecánicas y ascensores a la estación de trenes y al metro.
    De verdad no entiendo como una gran ciudad como Madrid no conecta mejor por autobus urbano una de sus grandes estaciones de tren, teniendo tantas líneas de autobus que pasan muy cerca, pero a más distancia que la habitual para un peatón en Madrid.

  3. Las actuaciones más importantes para mejorar la intermodalidad son:

    1º Por increíble que parezca, las líneas 1 y 7 del metro, a pesar de cruzarse, ¡no tienen ningún trasbordo entre ellas! Esto es un disparate. Se podría hacer un pasillo rodante entre Ríos Rosas (línea 1) y Canal (línea 7) de forma que haya un trasbordo entre dichas líneas.

    2º Debería haber también un pasillo rodante entre Príncipe de Vergara (línea 9) y Velázquez (línea 4) de forma que haya un trasbordo entre estas dos líneas. Ya hay trasbordo en Avenida de América. Pero un nuevo trasbordo ahorraría a muchas personas un rodeo innecesario.

    3º Debería haber un trasbordo entre la línea 10 del metro y la estación de cercanías Ramón y Cajal (por medio de una nueva estación en la línea 10). Esto, además de mejorar la intermodalidad, permitiría el acceso por metro a un gran hospital que siempre es un sitio con gran generación de viajes (pacientes, familiares, trabajadores, etc.)

    4º En Alcobendas debería haber un trasbordo entre Cercanías y el Metro.

    5º Todas las líneas de Cercanías que vienen por el sur de Madrid deberían tener trasbordo con la parte sur de la línea 6 del Metro, sea en Méndez Álvaro, sea en Pacífico, sea en una estación intermedia.

    6º La estación de Recoletos de la red de Cercanías debería tener pasillos rodantes hacia la estación de Colón (línea 4) y hacia la estación de Banco (línea 2).

    Se debería establecer como un principio general para todas las futuras ampliaciones del metro: «Cuando dos líneas de metro se cruzan o se cruza con una línea de cercanías, debe haber un trasbordo entre ellas.»

  4. El gran laberinto de la red de transportes urbanos es el autobús. Es relativamente fácil estudiar un plano de Cercanías o Metro (bueno, ahora ya no tanto, gracias al empeño de condensar todo el Metro en un espacio reducido a costa de deformar las líneas alejándolas del trazado geográfico real). Pero con la EMT es que no puedo. O te conoces bien la línea, o planificar un desplazamiento a través del autobús es una odisea.
    Le falta un salto tecnológico: la posibilidad de consultar un itinerario desde el móvil, obviamente con intermodalidad, e incluyendo factores no sólo lineales sino variables: estado del tráfico, saturación por hora punta (he tenido que dejar pasar demasiados metros abarrotados), horarios (interminables esperas en días o temporadas de menor servicio) y hasta clima (no es lo mismo pasear hasta una parada de bus o boca de Metro con lluvia que con sol).
    La circularidad es otra asignatura pendiente: en Madrid, casi todas las comunicaciones son eminentemente radiales, con pocas y honrosas excepciones. Metrosur me pareció un acierto por conectar una auténtica zona metropolitana sin pasar por el centro madrileño. Me falta una M-40 del transporte público (la línea 6 de Metro es ya puro centro, y en Cercanías no estoy lo bastante puesto).
    Felicidades por el artículo.

  5. Realmente este sistema en madrid es MUY necesario, la última vez que estuve, para ir del Aeropuerto T4 a Atocha tardé una hora (52 min) en metro. El mismo trayecto cambiando a cercanias en nuevos ministrerios sería de 38 min, en todo caso menos de 40. Las conexiones con el aeropuerto de Madrid siempre han estado mucho peor que Barcelona.

    La red madrileña tiene MUY deconectadas las lineas del norte y del sur, requiere muy a menudo el transbordo en una tercera linea (L3 con L7, L8 y L9; L8 con L1, L2, L3, L5 y L7; ¡L1 con L7! [estas se cruzan] sin contar las lineas aisladas), llevando a la hora cualquier trayecto. Todos los proyectos actuales en Barcelona buscan estaciones intermodales potentes (Metro, Renfe, autobus interurbano), con conexiones múltiples de lineas, varias correspondencias entre dos lineas (salvo L2-L5, con sólo una) y dar continuidad a las lineas cruzando todo el eixample.

    Por no hablar de las ventajas de cambios de modo (ir al centro en tren a hacer una gestión y seguir a un tercer punto o ir en un medio y regresar en otro, parar para comer y seguir, todo con el mismo billete). Con dos operadores de metro y dos de cercanias, varios de autobús y tranvia, un sistema no integrado sería completamente inviable.

  6. de todas maneras, sobre la intermodalidad, influye mucho como se ha desarrollado el urbanismo madrileño. las nuevas y grandes expansiones no se han apoyado en un transporte publico eficaz y rapido (ferroviario), sino en en radiales, M-40, M-50, etc. sin emabargo se nos vende, lo mismo que hace renfe, de lo moderno que es el metro y es cierto, estaciones, material son en lineas generales buenas, pero el desarrollo de la red no ha sido el más acorde ni eficaz, sobre todo en las extensiones del metro (muy representativo el primer grafico del articulo)que tienen escaso trafico. como ejemplo la red de berlin, con estaciones cochambrosas pero excelentemente planteadas y coordinadas con el crecimiento urbano y el conjunto de los transportes metropolitanos. solo veo un atisbo de esperanza en el plan de cercanias propuesto. otro tema interesante a tratar sería como se han canibalizado las estaciones historicas del metro…

  7. Muy bueno el reportaje, como siempre!

    Lo malo por parte de la Comunidad de Madrid es que en más de una ocasión se ha defendido que ya hay integración tarifaria y que cuando argumenta la falta de integración echa balones fuera y suele culpar a Renfe y Fomento; aunque en Barcelona y Bilbao se ha conseguido.

    Eso sí, el día que estrenemos el billete integrado sin contacto… ¡fiesta para todos!

  8. Yo creo que el Consorcio debería mojarse más como se indica al final del post. Quizás es sensación mía, pero parece que el Consorcio como organismo es muy bonito, pero no le veo tanta actividad. Y si nos basamos en lo que la Comunidad de Madrid dice de él, surge «con el fin de coordinar Servicios, Redes y Tarifas, de forma que se ofrezca al Usuario una mayor capacidad y mejor calidad de la Oferta.».

    Si desde un primer momento hubiese una voluntad de coordinación, posiblemente no tendríamos que encontrarnos con casos como el que alude Antonio y que ilustra este post. No estaría nada mal que el Consorcio revisase sus actuaciones y que desde ya comenzase a mostrar voluntad por ofrecer un servicio integrado y por supuesto coordinado. Mucha gente se sorprendería de lo poco que puedes tardar si simplemente empiezas a combinar medios. ¿El problema? a día de hoy si no tienes un abono, lo tienes complicado para moverte en distintos medios despreocupadamente.

    [a]

  9. Otro buen reportaje !
    Muy bueno Antonio lo de la primera foto, y el desacuerdo del nombre de la estación. Que desastre !
    Pienso que donde más falta la intermodalidad de trasporte es en Tren + Bici, en los Recorridos, Medios, y Largos de Renfe. Ya que algunos tramos los han quitado por el Ave, y otros han cambiado a trenes que no admiten Bicis, o menos que antes. Cuando ahora la demanda es cada vez mayor por los españoles, y también por los turistas
    En el resto de trasportes de Madrid, pienso que esta bastante bien, aunque con el tiempo esperemos que mejoren los trasportes para que aumenten también los horarios de uso.

  10. Y en la intermodalidad también debería incluirse la bicicleta. Si se pudiera meter en Metro, Cercanías, etc en horarios punta, facilitaría mucho las cosas y aceleraría los transbordos o realizar los trayectos iniciales/finales…

  11. Una vez más, un excelente reportaje, que deberían leer sin falta los responsables del transporte de nuestra Comunidad.

    La primera foto es un claro ejemplo de lo que vivimos: si no son capaces ni de ponerse de acuerdo en el nombre de una estación, cómo van siquiera a plantearse la intermodalidad.