La historia de Cercanías Madrid: 2004-2009: Presente y Futuro

0Tweet about this on Twitter0Share on Google+0Share on LinkedIn0Buffer this page

Si en los anteriores artículos veíamos los servicios precursores y el nacimiento de la marca cercanías, en este la parte histórica será sensiblemente más pequeña puesto que el lapso de tiempo abarcado también es menor. Pero además de la parte histórica, en el presente vamos a abordar el futuro de la red de cercanías, un futuro marcado por el Plan de Cercanías 2009-2015 presentado el pasado mes de Mayo.

El Civia: El tren del futuro

Civias a tutiplen

Civias estacionados en Atocha

Uno de los principales hitos de este periodo es la llegada a Madrid de las primeras unidades de tren modelo Civia que en la actualidad componen la columna vertebral de los servicios de las lineas C4 (Parla > Alcobendas-San Sebastián de los Reyes / Colmenar Viejo) y C3 (Chamartín-Aranjuez).

El Civia es un concepto de tren diferente a todo lo anterior. En lugar de ser un tren compartimentado en coches es una unidad contínua, pudiendo el usuario cruzar el tren de cabeza a cola sin ningún impedimento y sin abrir ninguna puerta. Esto redunda en una mayor sensación de amplitud y una mayor seguridad, al agilizarse el desalojo en caso de emergencia. En lugar en ser una composición cerrada, como pueden ser las 446 o 447, es una composición modular y por ello la plataforma Civia esta compuesta por cuatro subseries: 462 (2 coches, en la actualidad reconvertidos a 463), 463 (3 coches, presentes en núcleos como Sevilla), 464 (4 coches) y 465 (5 coches, siendo el modelo que opera en Madrid). Esta modularidad permite que la unidad se adapte a la demanda, siendo posible formar composiciones dobles de entre 5 y 10 coches, siendo esta ultima la de mayor capacidad de toda la red de cercanías, superando incluso a la serie 450, el popular “dos pisos”

Técnicamente es un tren avanzado: cuenta con pantallas TFT para ofrecer la información y entretenimiento al viajero, bogies compartidos (que permiten reducir el peso final de la unidad) y mejoras en el sistema eléctrico que permiten reducir hasta un 34% del consumo eléctrico por plaza respecto a las 447. Además, a pesar de ser un tren apto para 120 km/h, es fácilmente adaptable a 160 km/h y a ancho UIC

Las primeras 14 unidades de este tren se encargaron en Abril del 2000, siendo puestos en operación el 20 de enero de 2004 en la linea C4. En la actualidad hay unos 170 trenes en proceso de fabricación que vendrán a sustituir a las 440 en diversos núcleos de cercanías y a reforzar el servicio en Madrid y Barcelona para cubrir las nuevas ampliaciones.

El túnel de Sol: la vía a la remodelación de la red de la década.

Si en el material móvil el civia es el estandarte de este periodo, el segundo túnel de la risa es la infraestructura señera. Una infraestructura que se comenzó a construir en 2004 con una inversión de 550 millones de euros y que estaba llamada a ser el revulsivo necesario para acabar de lanzar la red de cercanías, gracias a la macro estación de Sol que ponía la red en el mismo centro de la ciudad.

La Casa de Correos reflejada en el ascensor de la estación

La Real Casa de Correos reflejada en el ascensor de la estación de Sol

Después de muchos avatares, parones, peleas entre administraciones y demás el túnel se puso en operación el 10 de julio de 2008. La estación de Sol tuvo que esperar a finales de junio de este año para ponerse por fin en servicio, servicio que tardará años aun en tener la estación de Alonso Martínez no construida por la pelea institucional entre el Ministerio de Fomento y la Comunidad de Madrid y que ahora se encuentra recogida en el plan de cercanías.

Estamos ante un túnel tecnológicamente puntero, con salidas de emergencia cada 600 metros, vía embutida en placa, con rampas para que puedan acceder los vehículos de los servicios de emergencia al túnel (situadas en Atocha, Chamartín y Nuevos Ministerios) y el sistema de señalización y seguridad más puntero, el ERTMS, usado en el AVE de Barcelona.

Al abrirse el túnel, se produce la gran reestructuración del servicio de la década, con la prolongación de la C3 de Atocha a Chamartín, la desaparición de la C1, la prolongación de la C4 de Atocha a San Sebastián de los Reyes y Colmenar y el recorte y desvío de las líneas C7 y C10 a Chamartín y Pitis respectivamente.

El futuro: El plan de cercanías 2009-2015

Después una gestación larga, las primeras propuestas vienen del programa del PSOE para las elecciones autonómicas de 2007, en mayo de este año se firma el plan de ampliación más ambicioso suscrito desde el Plan Felipe a principios de los 80.

Someramente, puesto que entraremos a fondo él a fondo en los próximos artículos, el plan se articula entorno a 3 principales ejes:

1. Segregar los tráficos de cercanías de los de larga distancia y mercancías.

En ese sentido la red de alta velocidad se convierte en elemento esencial para lograr la segregación de los tráficos de larga distancia (para 2015 solo usarán la red convencional los trenes destino Extremadura y Portugal) y la duplicación de vías es la solución para separar a los mercancías en los corredores de mayor uso que en la actualidad son el San Cristóbal de los Ángeles – Aranjuez y la Imperial (Pinar de las Rozas – Villalba). En ambos se van a a duplicar las vías, pasando de 2 a 4, tal y como ocurre en la actualidad en el Corredor del Henares, favoreciendo unos menores intervalos entre trenes en el servicio de cercanías, al usar los surcos liberados por los mercancías, y una mayor capacidad de transporte de mercancías al poder introducir nuevas circulaciones dado que no se depende de los cruces con los cercanías.

Actuaciones previstas en el Plan de Cercanías 2009-2015

Actuaciones previstas en el Plan de Cercanías 2009-2015

2. Ampliar la red para cubrir los municipios del área metropolitana que carecen del servicio.

Mediante la ampliación de lineas se cubren todos los municipios de área metropolitana que por población pedían a gritos el servicio de cercanías. Municipios como Cubas, Illescas, Navalcarnero, Soto del Real… tendrán cercanías gracias a este plan. Otros como Mejorada del Campo o Villaviciosa de Odón se encuentran a la espera de estudio informativo.

3. Acercar el cercanías al ciudadano.

Este objetivo se cumplimenta con la ejecución de variantes urbanas, que permiten acercar el servicio a zonas de grandes municipios que no disponían de un fácil acceso a las estaciones. En este epígrafe se engloban las variantes de Torrejón (que financiará la Comunidad de Madrid), Majadahonda-Rozas y el nuevo eje transversal urbano de Madrid, que entrará por Canillejas (procedente de Guadalajara) y se internará en Madrid bajo la A2 con paradas en Canillejas, Avenida de América, Alonso Martínez y Príncipe Pío, para desde aqui continuar o bien a Leganés vía Aluche o a Alcorcón vía Oporto, en función de lo que dictaminen los estudios que se están llevando a cabo.

Todas estas actuaciones estarán regadas con Civias a tutiplén que serán el material móvil usado para servirlas.

Como vemos, desde 1975 hasta la actualidad la red de cercanías ha evolucionado mucho y podemos decir que a día de hoy tenemos verdaderamente un metro regional, equiparable a las mejores redes de cercanías de Europa como el RER de París o la S-Bahn de Berlín. Hay que mejorar cosas, como la accesibilidad a PMR, la integración tarifaría, y la información al viajero, simplificando la red, pero los madrileños podemos enorgullecernos de contar con una red ferroviaria que esta a la altura de nuestras demandas.

Historia de Cercanías Madrid
La evolución de las líneas, servicios y trenes de cercanías

Los inicios (1975-1989) | La consolidación (1989-2004) | Presente y futuro (2004-2009)

0Tweet about this on Twitter0Share on Google+0Share on LinkedIn0Buffer this page

Deja un comentario

Tu dirección de correo electrónico no será publicada. Los campos obligatorios están marcados con *

11 thoughts on “La historia de Cercanías Madrid: 2004-2009: Presente y Futuro

  1. Pues a 27 de octubre de 2016, casi nada, muy poco se ha realizado, y a pesar de la reducción de trafico automóvil, la saturación en el arco este es tremenda. Y la frecuencia hacia el aeropuerto es muy pobre, aunque tal vez no haya mucha demanda. Un tren cada media hora. Atte.

  2. Buenas tardes, Mi nombre es Federico Conditi y soy el Director de Transporte de la Ciudad Autónoma de Buenos Aires, Capital de la República Argentina.
    Me interesaría contactarme con Isidro Barqueros, ya que he leído su análisis sobre la historia del RENFE Cercanías y me interesaría intercambiar algunas opiniones y perspectivas sobre el transporte ferroviario de pasajeros en general.
    Quedo a la expectativa de su respuesta.
    Atte. Federico.

  3. Las 465 en doble superarán al 450 en capacidad, pero no huelen ni de lejos las 1000 plazas sentadas que ofrecen estos trenes =)

    Esperemos pronto ver la cuadruplicación, al menos en la línea de Alicante, tanto por los viajeros de la C-3, que verán mejoradas sus frecuencias, como los de larga y media distancia, pues no tiene mucho sentido atravesar la mancha a 200 km/h para llegar a Aranjuez y circular en torno a 40 km/h (tardé ayer en un Alvia 60 minutos entre Aranjuez y Atocha Cercanías…)

    Un saludo.

  4. Lo del corredor de Aranjuez es una auténtica realidad la “excusa” de que no hay capacidad en la línea para mantener una mayor frecuencia debido a la gran cantidad de tráfico de mercancías y viajeros que soporta.

    Con este plan sí que se podrá mejorar el servicio ya que habrá un tramo con vía exclusiva para cercanías y con la apertura de la LAV 4 (Levante) se quitarán muuuchos muuuchos trenes de en medio.

    De todas formas, para 2015 no habrá ningún solo tren de largo recorrido de RENFE usando la vía convencional salvo los de Extremadura y no por la línea actual sino por la “Matagallinas” entre Brazatortas y Extremadura (gracias a la instalación de un cambiador de ancho y de la hibridación de unos cuantos patitos).

    Pero nadie sabe qué tráficos tendrán las privadas de viajeros, que por entonces ya estarán haciendo competencia a Renfe. Estas operadoras quizás ayuden también a mejorar el servicio de cercanías.

  5. Lo siento, pero por ahora sigo siendo bastante escéptico, ya van muchas decepciones. Lo único que tengo claro es que van a eliminar el ferrocarril de la superficie de Móstoles y a soterrar todo lo que puedan y los vecinos manipulados por sus alcaldes-especuladores demanden.

    La línea más saturada en cuanto a tráficos que no son de Cercanías es la C-3. Si de verdad pretendiesen optimizar el servicio de Cercanías, es de suponer que esta línea la utilizarían al límite de su capacidad. Lejos de eso, nos encontramos con intervalos de hasta 32 minutos durante parte del día y los fines de semana, y con unidades circulando en simple que van petadas desde/hasta Pinto. Así que lo de no aumentar los servicios por falta de surcos me suena a excusa barata. Veremos qué excusa pondrán cuando se segreguen las vías de Cercanías (faltará material, o faltarán maquinistas…)

    Si en más de 20 años todavía no les ha dado la gana de acortar la intolerable vuelta que dan los trenes del Corredor, con la inversión mínima que requeriría el meter trenes vía O’Donnell durante todo el día… Hasta que llegue el venturoso día en que tenga que tragarme mis palabras, yo lo único que veo es una absoluta dejadez por parte de la Administración Central, gobierne quien gobierne. Eso sí, de vez en cuando nos ponen los dientes largos con planes que no se ejecutan en absoluto o que se ejecutan en una mínima parte…

    En cuanto a comparar Cercanías Madrid con la S-Bahn berlinesa o el RER parisino, suscribo lo dicho por Antonio.

    No obstante, me parece un buen artículo, a pesar de esas discrepancias.

  6. Esperemos que estas acutaciones que se anuncian se acaben convirtiendo en realidad y no pasen a ser “papel mojado” o se alarguen innecesariamente en el tiempo.

    Es especialmente importante el túnel transversal, la gran carencia de esta red que a pesar de todo lo hecho sigue concebida como un gran “cuello de botella” en el que TODO tiene que pasar por Atocha.

    En ese mismo sentido, se echan en falta actuaciones que solucionen ese concepto “radial”. Considero más que necesaria una línea que, sin pasar por Madrid, una el sur y el noreste de la región. Este movimiento colapsa cada día todas las circunvalaciones y sin duda las aliviaría.

    También es necesario que se contemplen circulaciones “Exprés” (o “Civis”, que queda más guay). Las cuadruplicaciones de vía deberían ir enfocadas también para ese uso, y no solo para separar las mercancías. Los recorridos desde las estaciones más lejanas se hacen hoy día interminables.

    Y cómo no, es urgente un STI que permita al viajero “conocer” su red de Cercanías. Mucha gente solo coge el Metro porque ni siquiera sabe que tiene a su disposición esta estupenda red.

    Por todo esto, aunque te felicito por el artículo, creo que estamos aún lejos de afirmar que Cercanías Madrid es “equiparable a las mejores redes de cercanías de Europa como el RER de París o la S-Bahn de Berlín”. Va por buen camino, pero todavía no estamos a esa altura.