La línea ML3 tendrá un servicio exprés que ahorrará 5 minutos dos veces al día

La Comunidad de Madrid ha anunciado la puesta en marcha de un nuevo servicio lanzadera en la línea ML3 de metro ligero que dos veces al día (a las 7:20 y 8:20 de la mañana) realizará el recorrido habitual desde la cabecera hasta la parada de Ferial de Boadilla, y a partir de entonces no realizará ninguna parada más hasta Colonia Jardín.

Este nuevo servicio exprés supone un ahorro de apenas 5 minutos (la línea se recorrerá en 27 minutos en vez de en 32). Sin embargo sorprende la difusión que se le ha dado el mismo, vendiéndose como un importante avance. Incluso Metro de Madrid publica la nota de prensa como suya, a pesar de que es una empresa totalmente ajena a este servicio.

Sin embargo, dicha nota de prensa es bastante pretenciosa. En realidad la infraestructura del ML3 no está preparada para un servicio exprés. Estos dos trenes no realizarán ningún rebase, simplemente se saltarán paradas hasta alcanzar al tren precedente. La falta de capacidad del fondo de saco en Colonia Jardín (1 vía)  provocará que el tren anterior tenga que descargar, cargar e invertir la marcha en menos de dos minutos, o de lo contrario bloqueará el paso al tren exprés, haciendo que pierda esos magníficos 5 minutos de adelanto.

Tampoco es cierto el siguiente apunte de prensa, donde se afirma que esta iniciativa es «pionera en los metros ligeros de España y una vez más sitúa al transporte público madrileño a la vanguardia de la movilidad”. De pionera tiene poco: hace varios años que el Tram de Alicante realiza servicios semidirectos, y otras muchas redes funcionan mediante parada facultativa. Un método que, como veremos, resultaría mucho más efectivo.

Nuestra propuesta: parada facultativa en toda la línea, todo el día

Desde ecomovilidad.net valoramos positivamente la intención de hacer del metro ligero un sistema más ágil, aunque posiblemente hay formas más eficaces de lograrlo. Es tarde ya para replantearse la tipología del recorrido,  lleno de curvas cerradas y desviaciones en medio del campo o la propia idoneidad de un sistema puramente tranviario para un recorrido interurbano en lugar de un tren-tram.

Sin embargo, sería totalmente posible hacer que la línea funcione con todas las paradas facultativas. Es absurdo detener el tranvía en medio del campo y abrir las puertas para una estación en la que apenas sube o baja nadie a lo largo del día. Los tranvías ya vienen con el equipamiento necesario (pulsadores, pantallas y aviso al conductor) y sólo se detendrían en aquellas en las que alguien quiera subir o bajar.

Hasta ahora, tanto MLO como el Consorcio se habían negado a habilitar la parada facultativa, alegando que esta medida desvirtuaría los intervalos de paso en la línea. Y sin embargo, esta misma consecuencia será mucho mayor en el caso del tren exprés sin que eso suponga ahora un problema.  Si se habilitase la parada facultativa, se podría conseguir un ahorro de tiempo en todos los servicios, en vez de sólo dos al día; y también se evitaría la posibilidad de que alguien despistado quedase encerrado en el tranvía hasta la última parada, como podría pasar con el exprés.

Por todo ello solicitamos al Consorcio de Transportes que estudie la viabilidad esta propuesta y establezca una prueba piloto, para que los viajeros del ML noten la mejora en todos los trenes.

Sobre el autor
Adrián es ingeniero de Obras Públicas, especialista en movilidad y seguridad vial. Fernando es licenciado en comunicación audiovisual, redactor y coordinador de proyectos en redes sociales.

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12 thoughts on “La línea ML3 tendrá un servicio exprés que ahorrará 5 minutos dos veces al día

  1. La parada solicitada se podría aplicar de un día para otro sin ninguna inversión económica. Como ya aparece en el artículo, los tranvías vienen con el equipamiento necesario ya instalado.

    No complicaría la operación, ya que para eso está el SAE ya operativo. Más complica la operación los trenes exprés, y se han puesto. La demanda en MLO es muy diversa en función del día y la hora: paradas imprescindibles en ciertos momentos del día, son paradas absurdas en otras horas. Por la noche, son varias las paradas en las que no sube ni baja nadie.

    Aun así, implantar un tranvía urbano para un recorrido interurbano de más de 10 km fue un completo error de concepto. Es disfuncional desde el momento que la velocidad media no supera los 25 km/h (32 min para 13,7 km) cuando un cercanías, un tren-tram o un autobús con plataforma reservada alcanzarían mejores resultados. Sobre todo el tren-tram: un poco más caro de construir, pero mucho más eficiente.

    1. Bien, si se la inversión economica es cero, entonces que se aplique… Sólo me pregunto que mejora en la velocidad comercial se puede conseguir, si en todas paradas se suben y bajan viajeros esta seria cero. Por el otro lado, el SAE adaptaría la velocidad del conjunto de vehículos para adaptarla y mantener intervalos constantes, el vehículo más lento podría limitar al conjunto, en resumen, creo que la ganancia sería muy pequeña en relación a la situación actual; salvo en situaciones de muy baja demandad, por ejemplo, fuera de las horas punta. Aún así, puede ser una medida interesante.

      A esto habría que añadir un cambio cultural en los usuarios relativo a como perciben el modo, si más como un autobús (con solicitud de parada) o más como un metro (sin ella). Estos cambios son superables pero en ocasiones generan rechazo.

      No tengo muy claro si las velocidades comerciales de los diferentes modos deben compararse alegremente. Por otro lado, los metros ligeros, como se han concebido en madrid (distancia interpardas, diseño…) creo que están pensados para compitir más con un autobús que con un cercanías.

      Un tren-tram es otro concepto muy interensante pero que no aplicara en el ámbito de que hablamos y en relación a como los ML como están concebidos en Madrid. Otra discusión es si en general están o no bien «paridos» estos ML en Madrid, que yo pienso que no…

      El tema de la funcionalidad no tiene que ver, creo, sólo con un tema de velocidad, diría que va más ligado a criteros de la demanda servida (origenes, destinos, distancias de viaje, motivos de viajer…) y accesibilidad, más que a la propia definición de la oferta de transporte.

  2. Buenas tardes!

    No sé si la medida es buena o no, pero al fin y al cabo por lo menos por fin un operador en Madrid intenta hacer algo diferente. MLO por mi experiencia con todos los operadores de ML en Madrid es el operador con mayor interes en mejor su demanda y que realiza acciones en ese sentido. Serán más o menos acertadas pero lo intentan, el resto están poco preocupados de este aspecto.

    No creo que lo de las paradas facultativas tenga sentido en un sistema como el ML, creo que complicaría un poco la operación, aunque los SAEs están para eso. De todas formas, yo creo que al final el beneficio sería mínimo en relación a los costes de adaptación de los vehículos (habría que poner botones no?), barato pero habría que hacerlo. No tengo el aforo por parada y tren, pero creo que serían pocos trenes, sobre todo en las horas punta, los que se beneficiarían, más allá de la parada de cocheras por ejemplo.

    Creo que con la situaciónd de crisis que tenemos lo que tenemos que hacer es preocuparnos más por optimizar el sistema y pedir que funcione de verdad como un sistema integrado, en todos los aspectos tarifario, funcional, operativo, económico…

    Por cierto, me ha encantando lo de disfuncional… ¿en qué sentido MLO es disfuncional?

    un saludo,

      1. Creo que esa no es la definición de disfuncional. Y si lo fuera, entonces en general el Transporte Público no es competitivo con el vehículo privado, salvo en relaciones determinadas con alta congestión.

        1. Las congestiones, la velocidad que ofrece, el coste de transporte por persona, la frecuencia, la comodidad del medio, todo ello puede hacer competitivo un servicio de transporte público frente al vehículo privado. Y por tanto, funcional.
          El metro en general lo es en muchos casos, unas líneas más que otras, para unos barrios más que para otros.
          Todo es una cuestión de grado.

          El tranvía de Boadilla, en ese sentido, es un desastre, está mal concebido desde el principio. Mañana podría dejar de funcionar y muy poca gente se vería seriamente afectada. Obviamente me estoy refiriendo a gente que vive o trabajo en Boadilla.

          Por contra, el metro deja de prestar servicios y la ciudad se colapsa. ¿Por que? Porque es necesario, porque sirve para algo, porque es funcional.

  3. De todos modos incluso con paradas facultativas a todas horas, dado que sólo se reduce el viaje en 5 minutos de 32, esta lamentable infraestructura seguiría siendo disfuncional.

  4. Nuestra presidenta y nuestro consorcio, como siempre, echándose flores por chorradas. Lo que tendrían que haber hecho desde el principio es poner paradas facultativas.

  5. Lástima que sea tan complicado porque es una gran carencia del transporte público de Madrid, la carencia de servicios exprés… os imagináis, por ejemplo, una L6 express complementando a la L6 con muchas menos paradas? Lástima que eso tenga que significar a la fuerza crear otra línea de metro… podrían plantearse en el futuro algún túnel con tres vías que permitiera dar algo más de flexibilidad al sistema y poder meter expresos al menos en el sentido más ocupado en ese momento…

    Y en cuanto al cercanías… no se por qué son tan reacios a poner Civis…