Comenzamos con este post un repaso por las líneas de transporte público más curiosas de la comunidad madrileña. Y posiblemente, una de las líneas más curiosas del núcleo de cercanías de Madrid es de la que hoy tratamos, la línea C9 que también es conocida como el Eléctrico del Guadarrama.
La historia de esta línea comienza a principios del siglo pasado. Es en estos años cuando los madrileños empezaron a ser conscientes que a unos escasos 50 kilómetros de la capital se encontraba la sierra, empezando a practicarse deportes de montaña como el esquí o el excursionismo. Si bien, en estos años, no todo el mundo podía tener a disposición un vehículo propio, por lo que para poder acercarse hasta el pie de las montañas era preciso tomar los trenes que partían de la Estación del Norte (hoy Príncipe Pío) y llegar hasta Cercedilla, desde donde la mayoría tenían que subir montaña arriba cargando con los esquís si no alquilaban en el mismo pueblo caballerías que les llevasen hasta el Puerto de Navacerrada.
Con esta situación, en 1917 se crea el Sindicato de Iniciativas del Guadarrama compuesto por miembros del Club Alpino Español, y que definió el trazado de la línea además de la creación de la colonia de Camorritos (junto a la que pasa la línea) y el hotel Victoria, a escasos metros de la estación del Puerto de Navacerrada. El proyecto se hizo realidad en 1923, cuando se inauguró la línea entre Cercedilla y el Puerto de Navacerrada en un trazado que no cruzaba ningún túnel. La inauguración de la línea fue el 12 de julio de 1923 y a ella acudieron Alfonso XIII y su esposa además de destacadas autoridades de la época. Según los periódicos de entonces, el tren inaugural estaba adornado con ramas de pino y las banderas de Suiza (al ser los trenes de este país) y de España y se destacaba el poder facilitar el acceso a la población a las más altas cumbres de la Sierra.
A pesar de que como hemos dicho, la línea en aquel momento llegaba sólo hasta el Puerto de Navacerrada, ya se planteaba ampliar la línea hasta el cercano Puerto de Cotos o del Paular, en un proyecto que uniese El Escorial con la Granja de San Ildefonso (diario La Correspondencia, 13 de julio de 1923, página 1). Sin embargo, el proyecto quedó aparcado hasta 1955, año en que el Eléctrico pasó a formar parte de Renfe y se encomendó a Ángel del Campo y Francés la prolongación de 7 kilómetros hasta el Puerto de Cotos, inspirado en gran parte en el proyecto original. Además el nuevo proyecto contemplaba la creación de dos teleféricos que uniesen el Puerto con las cumbres de Peñalara y Cabezas de Hierro, la creación de un complejo alpino en el mismo y la extensión de la línea hasta unirla con la línea de ferrocarril Madrid-Burgos. La ampliación a Cotos se hizo en 1964 y el resto de proyectos no se llevaron a cabo, sustituyéndose los teleféricos por pistas de esquí (Valcotos y Valdesquí) y quedando como resto de la posible ampliación la boca del túnel cerrada que se encuentra a unos metros del edificio de Cotos.
Sin duda, la línea C9 es la línea de cercanías más peculiar en el núcleo de Madrid y existen una serie de razones que lo avalan:
- Es la única línea que Adif tiene ancho de 1 metro (el resto de las vías son de 1,435 metros en líneas de alta velocidad y de 1,668 en el ferrocarril convencional como los trenes de Cercanías)
- Es una línea que cumple más bien un servicio turístico que de Cercanías en sí. Por ello, a diferencia del resto del núcleo, se encuentra en una zona tarifaria independiente denominada Zona Verde, con un precio de 5 6 euros el billete sencillo y 10 12 el de ida-vuelta desde cualquier estación de Cercanías. Además, salvo en Cercedilla, Puerto de Navacerrada y Cotos, para poder bajarse es necesario pulsar un timbre con el que se indica la intención de parar en cualquiera de los apeaderos por los que transcurre la línea.
- Al encontrarse en zona de montaña, es frecuente que en invierno el servicio se encuentre suspendido por las nevadas. Además, entre abril y mayo de este año se cortó la línea con el fin de mejorar la infraestructura, estableciéndose un servicio que sólo paraba en Puerto de Navacerrada y Cotos, ya que muchas estaciones sólo tienen acceso por pista forestal o sendero.
- En invierno es preciso reservar, y al llegar a Cercedilla se solicita a los usuarios que digan en qué tren tienen previsto volver por dos razones, estimar las composiciones que han de funcionar y, por exigencias de Protección Civil, evitar que haya personas que se queden aisladas en cualquiera de las estaciones.
- Los trenes que circulan por la línea fueron adquiridos entre 1976 y 1983 y guardan el sabor de los trenes antiguos, ventanas desplazables, el traqueteo del motor o asientos tapizados. Al existir pocas frecuencias, siendo habitualmente una unidad la que presta el servicio en días laborales, es un material que tampoco sufre excesivos problemas de funcionamiento, al tener tan poco uso
- La línea de tren forma parte de una iniciativa de la Consejería de Medio Ambiente, Vivienda y Ordenación del Territorio llamada “El Tren de la Naturaleza” en la que se intenta acercar a los ciudadanos los valores ambientales de la sierra de Guadarrama. En la estación de Cercedilla existe un coche de tren en el que se proyecta un vídeo como parte de esta iniciativa.
Aunque ya sabemos las ventajas que conlleva tomar transporte público frente a nuestro coche existen varias razones que justifican coger este tren, y entre otras te damos las siguientes: disfrutar del paisaje y ver algunos de los pinares más importantes de nuestra geografía, no preocuparse por la masificación de los parkings de Cotos y Navacerrada en invierno, evitar conducir cansado tras un intenso día de montaña, o en el horizonte de un futuro Parque Nacional contribuir a la conservación de estos espacios naturales.
Si estás interesado en conocer más acerca de esta línea, te recomendamos algunas interesantes lecturas:
Actualizado: dic 2010
Es una pasada esta línea y le va muy bien el apelativo de «línea curiosa» pues goza de muchas peculiaridades frente al resto de la red de cercanías. Como dato curioso, se apunta en la wikipedia que, durante la guerra civil, sirvió para transportar a los niños de cercedilla, ya que su escuela estaba clausurada, no así la de la aldea de camorritos.
Lo uso desde hace más de 30 años, tanto para acceder yo a mi amado macizo de Peñalara, como para llevar allí a mis alumnos de Geología y Ciencias Ambientales a esa bellísima montaña. El desmantelamiento de Valcotos, la recuperación del Macizo de Peñalara y la recuperación de la fauna y flora, combinados con esta joya de ferrocarril, son elementos fascinantes de la naturaleza madrileña.
¡Enhorabuena por el artículo, tocayo!
Otra curiosidad: los maquinistas que prestan servicio en esta línea, están allí por petición propia, ninguno está «obligado». Y según comentaron hace años en un reportaje de la revista «Vía libre» están allí porque no tienen el estrés que se vive en el resto de líneas del núcleo y disfrutan de unos inigualables paisajes de montaña.
Realmente en Cercanías de Madrid existe movilidad entre residencias si existen plazas libres en esa residencia, es decir, que un maquinista de Fuencarral-Chamartín puede cambiarse a Atocha si hay vacantes, por poner un ejemplo. Te doy la razón en lo que mencionas de Vía Libre: el turno de Cercedilla es muy holgado y terminan a una hora razonable. Y hasta aquí puedo decir 🙂
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¡Ante todo muchas gracias a todos! 😀
Respecto a lo que comentáis de que el trazado ahora mismo sería imposible, estoy de acuerdo. Pero prefiero que se hagan kilómetros de tren a que se hagan carreteras en esta zona (y suerte que nos hemos librado de algunos proyectos desastrosos de carreteras en la Sierra).
Y se me olvidó señalar otra cosa, lo bien que se va en invierno dentro del tren con la calefacción a tope mientras fuera hace un frío increíble 🙂
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Otra pecularidad: es la única línea de Adif electrificada a 1.500Vcc. Desde los 90 todas son a 3000 y 25.000(ca). Mantiene, íntegramente los postes de catenaria de Norte.
Además, las UT 442 (unidades Suizas aunque nunca se las reconoce como tal) fueron las primeras UT en incorporar velocidad prefijada, ya que fue en 1987 cuando se reformó la primera para incluir esta característica.
Como coincide la fecha con la reforma de las UT 435, ambas comparten el mismo pupitre, aunque las 442 tienen una palanca como mando múltiple en vez del volante de las 435.
Por último, sigue siendo la única línea de Renfe (o de toda España) que mantiene el doble agente de conducción.
Para terminar, en la estación de Cotos venden unos bocatas de tortilla que están la mar de buenos!!!!
Fabuloso reportaje 😀
Una de las líneas con más encanto de nuestro país.
Aunque es curioso, porque, imaginad que esta línea no existiera y que a día de hoy se propusiera la construcción de este: sería impensable. Se diría que es un atentado contra el medio ambiente, un destrozo ecológico el meter un tren por esta zona.
Sin embargo por suerte existe, y que ene especial en invierno, evita que suban un número considerable de coches a los Puertos de la sierra madrileña. Ojalá hubiera más trenes como este por nuestra geografía, pues es una realediad claramente, que el tren para estos usos es mucho menos destructivo que el coche.
Un saludo
Un excelente artículo sobre esta peculiar línea.
PD. Bienvenido al barco!!
Otra curiosidad de la línea es que pasa por Segovia, que los trenes invaden gálibo de la carretera en algunas curvas, el sistema de apertura de puertas plegables de los trenes similar a los autobuses, el sistema de catenaria de un solo hilo (poco común en Renfe/Adif), o el sistema de conexión de la estación de Puerto de Navacerrada con los picos mediante un telesilla, hoy en desuso.
Felicidades por el blog!