Los "puntos negros" de Cercanías Madrid

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Hace unas semanas abríamos edición con un artículo sobre el progresivo deterioro al que estamos asistiendo en la red madrileña: horarios que no se cumplen, tornos que no funcionan, falta de mantenimiento… Hoy ahondamos en el primero de los problemas, los horarios y porque estos no se cumplen.

Las causas son varias si bien la afección es global ya que afectan a casi toda la red con la excepción de la C-5, línea que por su independencia operativa está exenta de casi todos los problemas que afectan a la red. Los vemos a continuación:

1. Líneas C-3 y C-4, Itinerario Sol-Atocha.

Es quizá el punto negro más negro, en especial en hora punta donde puedes llegar a ver hasta 3 trenes detenidos en esta interestación. La causa es sencilla, la falta de vías en Atocha. Con la inauguración del TR-2 todo el tráfico con destino al sur de Madrid tiene una única vía de parada en Atocha lo cual se torna escaso cuando se planifica una malla de un tren cada 3-2 minutos como tiene esta línea por la mañana, sumados a los trenes de larga distancia.

La solución pasaría por una remodelación de la cabecera norte de Atocha, estableciendo como vías directas para la C-5 la 9 y la 10 de cara a permitir que en la 8 estacionen también los trenes procedentes de Sol, algo que agilizaría la operación en la estación y evitaría en su práctica totalidad el problema de acumulación de trenes.

2. Líneas C-3 y C-4. Itinerario Villaverde Bajo-Atocha.

Aquí el problema es doble. En primer lugar nos encontramos con los problemas relacionados con las incidencias en este tramo, especialmente largo y sin posibilidad de apartar los trenes entre el Nudo Sur y Atocha por la nueva configuración de vías derivada de la construcción del AVE a Valencia. Esto hace que una incidencia en esta zona signifique automáticamente en demoras de más de 30 minutos al tener que circular los trenes en vía única más de 3 km.

Por otro lado tenemos el clásico problema de falta de vías en Atocha. En este caso la afección la provocan los trenes de media y larga distancia, que efectúan paradas prolongadas en la estación haciendo que durante ese tiempo disponga de una única vía para hacer la ruta de acceso al túnel. La solución tendrá que esperar a la ampliación de vías de Atocha Cercanías prevista en la fase 2 de la ampliación de la estación; 2 nuevas vías para el Corredor del Henares que significará obtener 2 vías exclusivas para regionales y largo recorrido.

3. Líneas C1-C2-C-7 y C-10. Itinerarios Méndez Álvaro/Asamblea de Madrid-Atocha

Seguimos con los problemas en Atocha y su característica falta de vías. Aquí los problemas se dan siempre al final de la hora punta cuando Renfe realiza encierres de trenes en la cochera de la calle Comercio. Cuando esto ocurre queda inutilizada la vía 1 de la estación durante unos minutos, los suficientes como para provocar detenciones en este tramo ya que hay que encauzar todo el trafico por una sola vía.

También se da este problema en la hora punta al no poder absorber la estación todos los trenes que llegan por las dos líneas y que confluyen en el congestionadisimo Túnel de Recoletos

4. Línea C-1. Itinerario Fuente de la Mora-Aeropuerto T4

Como ya advertimos en fase de proyecto, la incorporación de las tecnologías necesarias para hacer compatible el tráfico AVE con el trafico de cercanías iban a generar problemas. Aquí la cuestión es física: para poder compatibilizar la alimentación a 25.000 voltios que va a llevar el túnel con la de 3000 voltios que lleva la red de cercanías se han de instalar secciones neutras (no alimentadas) para que el maquinista pueda conmutar los dos sistemas de alimentación. Problema: esto sólo se puede realizar a baja velocidad, menos de 30 km/h. Por consiguiente, este problema de lentitud es permanente, definitivo y no resoluble.

6. Líneas C-7 y C-8. Tramo Ramón y Cajal-Chamartín (Túnel de Recoletos)

Aquí los problemas nacen con la apertura del Túnel de Sol. Antiguamente los trenes de cercanías disponían de vías directas (que permiten mayor velocidad) que comunicaban con el Túnel de Recoletos. Al inaugurarse el túnel nuevo estas vías pasaron a ser usadas por la línea C-3 dejando para encaminar los trenes con dirección al túnel de Recoletos las vías desviadas que dan acceso a todos los andenes y que tradicionalmente utilizaban los trenes de larga distancia. Problema: estas vías sólo permiten una velocidad de 20 km/h lo que supone que el tramo entre Ramón y Cajal y Chamartín se haga eterno si vas dirección al túnel de Recoletos.

Solución: Modificar la cabecera norte de Chamartín para convertir esas vías desviadas en vías directas de cara a permitir una mayor agilidad en la operación de los trenes.

7. Línea C-4.Estación de Cantoblanco

Otro de los puntos negros generados con la apertura del Túnel de Sol y aún no resueltos. En este caso el problema es de diseño. Al construirse el ramal de Alcobendas a finales de los 90 se diseño un cruce al mismo nivel para incorporar los trenes procedentes de Valdelasfuentes al tronco central que nace en Cantoblanco. Esta solución es óptima si los horarios van coordinados y la malla de trenes es holgada.

En el momento que el número de circulaciones empieza a aumentar (con la consecuente reducción de intervalos) o la malla se descabalga por retrasos o similar nos encontramos con parones porque uno de los dos trenes tiene que ceder paso; o para el que va de Cantoblanco a El Goloso o para el que va de Valdelasfuentes a Cantoblanco ya que usan unos metros la misma vía los dos. La solución: ejecutar un salto de carnero como el que puede haber en Chamartín. Así se evitan los cruces al mismo nivel y se consigue más fluidez.

8. Líneas C1-C2-C-7 y C-10. Itinerario Recoletos-Atocha

Con la apertura del Túnel de Sol cada día son menos frecuentes los problemas en este tramo que tradicionalmente ocurrían por el bloqueo que generaba la incorporación de trenes de media y larga distancia procedentes de la línea de Villaverde al Túnel de Recoletos para lo cual había que detener todo el tráfico dirección Asamblea de Madrid/Méndez Álvaro bajo el Jardín Botánico. Esto generaba largos parones en el túnel.

En la actualidad esta situación se da en contadas ocasiones a lo largo del día cuando se ha de incorporar el Alvia procedente de Alicante con destino Gijón.

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11 thoughts on “Los "puntos negros" de Cercanías Madrid

  1. Otro punto negro:

    Que trenes procedentes del sur o del este, que entran por Atocha, cruzan la línea 6 del metro… ¡pero sin trasbordo!

    Debería haber trasbordo con dicha línea 6 del metro, sea en Mendez Álvaro, sea en Pacífico, sea en una estación intermedia.

  2. Punto negrísimo en los trenes de cercanías:

    Los trenes que vienen del Corredor del Henares entran en Madrid dando una vuelta tremenda por el Sur de Madrid y entran por Atocha. Esto nunca debería haberse hecho así.

    Solución óptima: Hacer un túnel que pase por Canillejas y Avenida de América, con correspondencias con el metro. Luego el túnel podría seguir hasta Gregorio Marañón o hasta Alonso Martínez, para tener correspondencias con otras vías de cercanías. Esto es el proyecto Este-Suroeste, que debería haberse hecho hace tiempo.

    Solución subóptima pero buena: Que los trenes procedentes del Corredor del Henares entren en Madrid por Chamartín.

    Con esto se podría aliviar la sobrecargada estación de Atocha.

  3. Hay retención de trenes sistemática en el túnel de Sol antes de llegar a Chamartín. Creo que se debe a dos motivos:
    1. El cambio de vía de los trenes de la C-3 que terminan ahí (2 de cada 3, más o menos)
    2. Las paradas de regulación, o como se llamen, que tienen a los trenes 3 o 4 minutos detenidos por sistema.

  4. Lo del problema “no resoluble” de la sección neutra me parece que si podría serlo… vamos, si se han conseguido trenes que cambian de ancho de vía no se va a poder conseguir trenes que cambien a más velocidad de un tipo a otro de alimentación… más I+D!!

  5. Yo creo que se deberia utilizar la via 10 para los regionales. Aunque la operacion para hacerlos entrar o salir pudiera afectar a la C5, bien sincronizada solo serian unas pocas interrupciones al dia de apenas unos minutos mientras que el regional zizalla vias.
    Asi quedarian siempre las vias de la C3 y C4 iguales y no se marearia a los viajeros que tienen que buscar en que via toca hoy su tren.

  6. La verdad que de éstos problemas, pocos son solucionables por unos pocos dineros. Creo que la solución actualmente más sencilla es la de Cantoblanco. Y en Chamartín, utilizar las vías que no están siendo usadas también serían una solución.

  7. Algunos ven muchas peliculas.

    Convertir las vias desviadas en vias directas ¿de donde se a sacado esto? somo si lo sacases de la nada.

    por cierto, los desvios son a 30km/ h como norma General (aunque hay otros tipos)

    tampoco de donde se a sacado lo de congestionadisimo tunel de recoletos ¿Es en pasado? por que hasta hace unos años tenia bastante mas trafico que ahora…

    En fin, el articulo no hay por donde cojerlo..

    un Saludo

    1. Los desvíos son como norma general a 30, pero a la salida de Chamartín hay un hermoso rombo amarillo que pone 20 durante casi un kilómetro. Si, una limitación “temporal” que puede tirarse ahí lustros.

      Si el tráfico de cercanías es intenso en ese recorrido, pues transformar unas agujas desviadas en directas me parece de lo más lógico. Lo absurdo es lo contrario, más de 100 circulaciones diarias perdiendo tiempo en los desvíos por una infraestructura obsoleta.

      Podemos enfocar los problemas y buscar soluciones. O podemos negarlos y mirar para otro lado, mientras despreciamos cualquier crítica por constructiva que sea.