Los cinco grandes errores de la M-30

Hace ya algo más de seis años que se completaba la remodelación de la M-30, unas obras que pusieron Madrid patas arriba y cuya deuda pagaremos las próximas décadas. Pero no, hoy no vamos a hablar de los costes de la obra o de lo bonito que quedó el proyecto Madrid-Rio, hoy vamos a abordar la M-30 desde la perspectiva de la movilidad y vamos a analizar los 5 principales errores que se cometieron a la hora de llevar adelante este proyecto

1. Ausencia de un estudio de movilidad que avalase el aumento de capacidad de la via

Con el pretexto del parque que se iba a hacer en la superficie, se incrementó la capacidad de la M30 en la mayoría de sus tramos, pasando en muchos de ellos de 3 a 4 carriles por sentido, tal y como ocurre entre el Puente de Toledo y San Pol de Mar, lo que supone un incremento del 33% de capacidad de la vía. Está demostrado que más carriles llaman a más coches, ergo si se hubiese querido reducir la capacidad de la vía para evitar atraer más vehículos hacia el interior de la ciudad lo lógico hubiese sido reducir el número de carriles. La ausencia de este estudio de movilidad nos trae uno de los problemas más serios: Los atascos en el túnel. Hemos aumentado la capacidad de la vía sin aumentar la capacidad de sus salidas, lo que provoca atascos como el que se produce en el túnel de Virgen del Puerto.

2. Sistemas de ventilación ineficaces

Frente a otras obras similares como el Proyecto de la Arteria Central de Boston en la M30 no se han dispuesto centrales de ventilación. Por el contrario, se han ejecutado pozos, solución eficaz para pequeños túneles urbanos pero manifiestamente ineficaz para túneles como los del Manzanares donde los ventiladores usados para impulsar el aire a lo largo del túnel lo único que hacen es desplazar la polución de un lugar a otro. Es muy típico encontrarnos en los túneles del río con una cantidad de polución observable a simple vista desde dentro del coche, haya mucho o poco tráfico, esto es por la inexistencia de estas centrales.

En cambio en el bypass esto no se da. ¿por qué? sencillo, el bypass tiene centrales de ventilación que impulsan aire limpio dentro del túnel y extraen el viciado al exterior. En cambio, en los túneles del rio no existe tal impulso de aire limpio, los ventiladores del techo se limitan simplemente a impulsar el aire viciado hacia las bocanas de los túneles.

3. Ausencia de declaración de impacto ambiental

Por aquí vienen casi todas las sentencias judiciales que después de la apertura de la carretera se han ido sucediendo. La M-30 guste o no es una autopista y las modificaciones de infraestructuras de ese calado exigen siempre DIA, cosa que no se hizo. Ahora por mucho que se intentase pasar la Declaración de Impacto y se pusiesen encima de la mesa medidas correctoras el daño ya está hecho.

4. Renuncia a un cambio de modelo de ciudad

Con la reforma de la M-30 la administración se limitó a meter bajo tierra lo que había en superficie, sin valorar otro tipo de actuaciones que hubiesen repercutido en una mejora de la movilidad en el conjunto de la ciudad. Soluciones imaginativas, como la conexión de la A-42 con el Nudo sur y el levantamiento del tramo del río de la autopista, sustituido por amplios bulevares en la margen derecha del Manzanares con túneles puntuales, hubiesen permitido sacar una importante cantidad de tráfico de paso de la capital y ofrecer nuevas soluciones para una ciudad que es muy distinta a la que a principios de los 70 parió la M-30.

5. Sistemas de seguridad custionables

A raíz del incendio del túnel del bypass, que costó la vida a 2 trabajadores, existe el cuestionamiento constante de la seguridad de la carretera. Si bien es cierto que la reforma ha reducido la siniestralidad de la carretera, en gran medida gracias a la bajada de velocidad y en menor medida por rectificaciones puntuales de determinados enlaces, cabe preguntarse ¿Por qué no funcionaron los sistemas de seguridad en el incendio del Puente de Vallecas? ¿Por qué no se activó el sistema de agua nebulizada en el cuadro de baterías incendiado? ¿Por qué el puesto de control de los túneles sólo tuvo conocimiento de la situación cuando fue informado por bomberos? Demasiados interrogantes y ninguna respuesta clara. Entre tanto, decenas de miles de conductores siguen usando diariamente los túneles

Sobre el autor
Licenciado en Ciencias Políticas y de la Administración. Máster en Gobierno y Gestión Pública con especialización en políticas públicas de transporte y movilidad. Actualmente cursa estudios de doctorado con tesis sobre la Red Transeuropea de Ferrocarriles de Alta Velocidad.

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12 thoughts on “Los cinco grandes errores de la M-30

    1. Yo al menos no caigo en ese olvido.
      ¿Estás insinuando que el soterramiento de esa autovía justifica todo lo que sucedido estos últimos años?

  1. Buenas tardes,

    He leído con interés su articulo y debo indicarle que comete graves errores de conocimiento y estudio acerca de la Calle 30.

    1) El aumento de un carril no supone un aumento del 33% de la capacidad. Ese dato lo obtiene de dividir cuatro carriles actuales entre tres carriles anteriores. Eso es un error, el cuarto carril principalmente se utiliza para facilitar la entrada y salida del túnel, quedando en muchos puntos en únicamente tres carriles como anteriormente. También debo recordarle que Calle 30, no es una carretera de acceso al interior de Madrid, sino una carretera de dispersión del tráfico de su interior evitando desplazamientos por el interior de la ciudad. ¿Sabía que el tiempo de permanencia en el interior del túnel es de prácticamente 3 minutos? Pues es asi.

    2) Sistema de ventilación. Aquí comete el mayor error de todos. No tiene conocimiento ninguno acerca del sistema de ventilación del túnel y creo que de ningún túnel de forma general. El tramo del Río, se compone de sistema de ventilación mixto, esto es longitudinal y transversal. Los ventiladores que puede ver en el techo o paredes son longitudinales. Su misión es mover el aire del interior del túnel a lo largo de su recorrido. Además de estos, cada 600 metros existen ventiladores transversales tanto de extracción de aire viciado como impulsión de aire limpio. ventiladores que rondan caudales de 150 metros cúbicos cada segundo. En el caso del ByPass, el sistema de ventilación es el más seguro que existe: ventilación transversal total. Este sistema impulsa aire fresco a la galería de emergencia presurizandola y extrayendo aire viciado por la losa superior en todo el recorrido del túnel.

    5) Por lo que he leido, usted achaca los fallecimientos de los trabajadores al incendio. Le recomiendo que lea el auto del juez de instrucción del juzgado número 20. Le adjunto dicho auto: http://ep00.epimg.net/descargables/2013/04/03/00baf071390d71159296605e1bcba507.pdf

    En resumen, le aconsejo que cuando vuelva a escribir sobre un asunto se informe y documente sobre ello, ya que su labor dista mucho de la verdad y en los tiempos que corren las falacias, mentiras y propaganda están de sobra.

    Un saludo, bueno mejor no.

    1. Que facil es mentir y hacer demagogia

      1) «…Eso es un error, el cuarto carril principalmente se utiliza para facilitar la entrada y salida del túnel, …»
      Si, pero ahora hay coches donde antes no los habia, lo que quiere decir que hay mas capacidad en la via.
      2) Vamos, que el humo que se ve y se huele no es debido a que el humo no se evacua suficientemente, es que estamos acostumbrados a un aire demasiado limpio y nos volvemos sibaritas
      5) Si lees el auto, efectivamente indica que el sistema antiincendios estaba desmontado
      Un saludo

    2. En ningún momento el artículo refiere la imprudencia de los empleados, refiere un hecho probado judicialmente como es que el sistema anti-incendios de ese punto de la M-30 se encontraba «fuera de servicio y parcialmente desmantelado con las bombonas de nitrógeno vacías y a su vez desconectadas» tal y como indica el auto el cual, por otra parte, no entra en el fondo del asunto (inoperatividad del sistema anti-incendios) al no ser este objeto del mismo.

      Por otro lado, entiendo que atendiendo a su explicación, lo que se ve en el túnel de la Avenida de Portugal y en diversos tramos del arco del Manzanares es «polvo sahariano en suspensión» (Ana Botella dixit) que debe ser que se cuela por algún tipo de vórtice espacio-temporal que comunica el túnel con el Sahara. Cualquier túnel de la longitud de los de la M-30 Manzanares, y máxime si son nuevos como estos, ha de contar con un sistema de ventilación transversal que como se puede apreciar en el Bypass Sur funciona más que satisfactoriamente. En cambio, en la zona del manzanares, como bien afirma, se ha optado por un modelo longitudinal (como el de cualquier pequeño paso inferior urbano) apoyado por pozos, similares a los que podemos encontrar en un túnel ferroviario, para aportar ventilación transversal. Es evidente que este sistema es insuficiente salvo que tomemos como válida la explicación del polvo sahariano en suspensión.

      También indica que el incremento de capacidad del 33% es debido a los nuevos carriles de aceleración-deceleración ¿me puede indicar a que responde el paso de 8 a 17 carriles en la zona de Méndez Álvaro? ¿Aumentar un 112,5% la capacidad de la vía no es un incremento significativo?

      1. Y dónde ves tu 17 carriles????

        Por cierto, para hablar de carreteras vete a la Universidad a sacarte el título de Ingeniero. Ya veo que el de canta-mañanas politiquero lo tienes.

        Simple y llanamente, no tienes ni idea de lo que hablas. Y mayor delito tienes cuando lo escribes.

        1. Pues si tan poco sabemos ilustrenos su excelencia.

          Por cierto, le recomendaría revisar los planos, no me cabe duda de que le será útil en su puesto de trabajo: tiene 17 carriles en el Puente de la Lira y 19 carriles 300 metros más allá, en el Alcampo de Moratalaz.

          1. Bueno, antes de la reforma tenía 14, y salvo 2 el resto del aumento son para los accesos a y desde las vías de servicio. Esto en la zona del Alcampo.

            En Méndez Álvaro sigue habiendo 8 carriles, si te pones a sumar el bypass sur, serían 12 aunque lleven un trayecto diferente y vayan aislados del tráfico en su,perficie los 17 no salen por ningún lado.

            Respecto al humo, yo que uso casi a diario la M-30 solo lo he visto en el soterramiento de la A-5 y no siempre, es la única zona donde veo que se quedaron cortos en el sistema de ventilación y en parte es consecuencia de la pendiente que tiene ese tramo.

        2. La M30 de Gallardón ha sido la gran cagada del siglo XIX, pero claro, se trata del político mas progresista de la derecha española y nadie le tose. Y además ! que sabrá este poítico redicho sobre lo que es hacer ciudad !

  2. Recuerdo cuando se inició la polémica de la M30, allá hace 10 años, todo eran comentarios laudatorios.
    Que se aumentaba la capacidad circulatoria de la ciudad, así que no habrían consecuencias negativas.
    Que la contaminación, antes a cielo abierto, sería parcialmente retenida por los filtros, así que sumando al vergel que habría en superficie, pues menos contaminación.
    Que la necesidad del informe de impacto medioambiental era un pretexto para obstaculizar una obra por lo visto muy necesaria.

    Todo eran parabienes. Es evidente que la autovía era fea y ruidosa. Que entonces no se tenía conciencia de que el pago de infraestructuras acaba teniendo consecuencias directas en el bolsillo de los particulares. Existía la idea peregrina de que la obra, al ser pública, al estar pagada por todos, la están pagando los demás. Sí, a mí también me toca pagar algo, pero no me consta cuánto, ni lo quiero saber. Con razonamientos así, era normal leer eso de «es una obra que había que hacer», sin entrar en más consideraciones.

    La filosofía subyacente de la reforma de la M30 era muy atractiva: barrer el polvo bajo la alfombra. Lo que no nos gusta (en este caso una autovía), lo escondemos y ponemos encima un parque.
    El problema es que, y siguiendo la analogía, como método de limpieza sabemos perfectamente que no vale.
    Podemos soterrar una autovía, pero las consecuencias de tener algo así debajo no se pueden solventar fácilmente. Una infraestructura tal, repleta de vehículos contaminantes requiere proporcionalmente de grandes estructuras para evacuar los gases. Esa central de ventilación del bypass sur, que mencionáis, levantó mucha polémica con el vecindario aledaño cuando fue construida junto al parque de Tierno Galván. Si hubiesen hecho chimeneas similares a lo largo de los túneles soterrados, la que se hubiese armado.
    El túnel de la avenida de Portugal es probablemente el tramo en el que la contaminación mejor se ve. Paradójicamente en la superficie hay unos chirimbolos de generosas dimensiones. ¿Serán acaso para ventilar ese aparcamiento que creo que todavía no está en servicio? No me puedo ni imaginar cómo habría quedado si le hubiesen levantado una central de ventilación.

    La infraestructura soterrada se hace notar aparatosamente en todas partes a lo largo de ese sucedáneo de parque que tiene encima. Nada que ver con las imágenes idílicas que nos colaron vía infografías.
    No, el polvo no se puede ocultar debajo de las alfombras. Pero ese encantador de serpientes, que ahora pretende penalizar a las mujeres que aborten fetos con malformaciones, consiguió hace 10 años convencer al electorado de que sí se podía hacer.