Madrid: la ciudad que abandona estaciones de tren sin amortizar

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La estación abandonada de Coslada

La estación abandonada de Coslada

Hoy en ecomovilidad.net ponemos el foco en infraestructuras que tuvieron una corta vida; inversiones que nunca jamás llegaron a amortizarse, en la práctica totalidad de los casos por la desidia de la administración y una falta de planificación racional de las mismas. Muchas de ellas se encuentran en la red de cercanías, un medio que a pesar de haber recibido una buena cantidad de inversión para estaciones mucho de ese dinero ha ido a duplicar instalaciones existentes prácticamente nuevas en muchos casos.

Vallecas: Tres estaciones en 15 años

Estamos ante uno de los casos más clamorosos. Vallecas contaba con su estación histórica, inaugurada en la segunda mitad del siglo XIX con la línea Madrid-Barcelona y situada al final de lo que hoy es la calle Puerto de Pozazal. Una estación que a pesar de ser funcional sus  casi 100 años le pesaban. Por eso, en 1986 se derribó para acercarla a la zona urbana. Edificios y viajeros se desplazaron 200 metros dirección Vicálvaro situándose la nueva estación en la Calle del Muelle.

Una estación importante, con tres andenes y un edificio de generosas proporciones que… duró algo más de 10 años lo que tardó en clausurarse para construir el nuevo intercambiador con el metro, 500 metros más allá. La causa, un recorrido caprichoso de la línea 1 planificada por la Comunidad de Madrid que la alejaba de la estación. En la actualidad el edificio se encuentra abandonado y situado justamente en mitad de una zona en crecimiento urbanístico y con complicados accesos en transporte público mientras que la nueva estación se encuentra en medio de la nada junto a una macrofábrica abandonada y un parque de camiones de la basura.

Vicálvaro: Una mala planificación

No nos vamos muy lejos para encontrar otra estación que corrió la misma suerte que la de Vallecas. Coetánea a esta, el edificio de viajeros de Vicálvaro es a día de hoy pasto del abandono. ¿La causa? Una conexión con el metro mal planteada que hace que los usuarios del cercanías se tengan que apiñar en un pasillo diminuto y bajar para volver a subir en el caso de que deseen tomar el autobús.

Coslada: Macroestación abandonada

Coslada es el ejemplo perfecto de inversiones no amortizadas. Su apeadero se inauguró en 1980 y se derribó en 1991 para, 1000 millones de pesetas mediante, dejar paso a la nueva estación que incluía la triplicación de vías desde Vicálvaro (al final quedo en una vía de mango en la estación) y la construcción de una estación monumental con centro comercial incluido. Inaugurada en 1992 hoy es una oda al hormigón y al cristal que duerme el sueño de los justos: a los 15 años de su inauguración fue clausurada para dejar paso al intercambiador con el metro

Antigua estación de Hortaleza y trazado de la línea 4 de Metro

Antigua estación de Hortaleza y trazado de la línea 4 de Metro

Hortaleza: La estación que las administraciones no quisieron

Situada en la vía de contorno esta estación nunca dio servicio de viajeros a pesar de situarse en un barrio hasta 1999 carente de cualquier tipo de transporte masivo. ¿la causa? la falta de interés de Renfe por explotar esta línea, aduciendo problemas en el bloqueo.

El caso es aún más sangrante puesto que, hasta 2007, la línea 4 de metro pasaba literalmente por debajo de la estación con lo que hubiese sido extraordinariamente sencillo construir un intercambiador. A día de hoy de esta estación no quedan ni los cimientos, absorbidos por la nueva línea de conexión con el Aeropuerto. Y el ramal de cocheras ha pasado a ser eso, un ramal, al ampliarse la línea 4 a Pinar de Chamartín

Sol: una gigantesca caja vacía

Cambiamos de medio, nos vamos al Metro, concretamente al vestíbulo de la estación de Sol. Una gran obra de la ingeniería que a medidos de los años 80 resolvió el laberinto de pasillos seña de identidad de la estación. Sin género de dudas mejoró la distribución de los pasajeros y generó un importante espacio comercial, con media docena de tiendas en su primer nivel. Tal fue su popularidad que en la época fue la seña de la compañia.

Pero, menos de 25 años después de su apertura, se ha convertido en una gigantesca caja vacía. Con la construcción del intercambiador de cercanías las tiendas cerraron (sobrevive a duras penas un puesto de ropa) y el flujo de viajeros se modificó, perdiendo atractivo comercial. Esto, sumado a los nuevos accesos de la línea 3 situados en la calle preciados, ha hecho que el vestíbulo que anteriormente era el centro de la estación de haya convertido poco menos que en el acceso a la línea 2 y a la línea 1 dirección Gran Vía.

Chamartín: La estación que se comieron los coches

Muy pocos lo saben, pero Chamartín tenía un vestíbulo subterráneo tan grande casi como el elevado. Una verdadera maravilla de la planificación de obras públicas para finales de los 60, la fecha de su construcción. Pero como tantas otras cosas en nuestra ciudad fue pasto del olvido. Cerrado a finales de los 70 al duplicarse sus funciones con el vestíbulo superior quedó colgado del tiempo en el día que se clausuró.

En 2006 despareció pasto de los coches: El nuevo túnel de Pio XII, promovido por el Ayuntamiento de Madrid, se comió el vestíbulo, rellenándose de arena y hormigón para después pasar por ahí el túnel. Si el subterráneo hubiese pasado 50 metros más al norte este gran espacio se hubiese salvado y Chamartín hubiese tenido una conexión digna con el metro y no un angosto y lúgubre pasillo que va a desembocar a una estación monumental. Pero nada, hay que justificar de alguna manera la nueva estación prevista en la Operación Chamartín

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16 thoughts on “Madrid: la ciudad que abandona estaciones de tren sin amortizar

  1. Las estaciones históricas de la C-8 fueron sustituidas hace 20 años por otras sin maldita la gracia y con unos espacios siniestros. Las Matas es el mejor ejemplo, y Villalba, una de las mayores pérdidas de arquitectura ferroviaria.

  2. En cuanto a la estación de cercanías en Sol… creo que había alternativas. Parece ser que se quería hacer una alternativa a la línea Atocha-Chamartín que estaría muy saturada.

    Pero creo que la solución mejor hubiese sido hacer un tren de cercanías Este por la Avenida de América con trasbordos en metro Canillejas y metro Avenida de América (y luego seguir hasta el Oeste para unirse a las líneas de cercanías del Oeste). Con esto los trenes del Corredor del Henares ya no pasarían por el túnel Atocha-Chamartín. Con esto se evitaría la saturación de dicho túnel y además se daría un buen servicio de cercanías al Corredor del Henares, evitando el absurdo rodeo que dan dichos trenes por el Sureste de Madrid.

    1. Hombre, teniendo en cuenta que Sol es la 5ª estación en España por número de viajeros de cercanías (o lo era en 2010, que es de cuando he visto datos) solo por detrás (y en este orden) de Atocha, Nuevos Ministerios, Sants (Barcelona) y Chamartín… creo que la ruta y la estación está justificada… Recoletos está muy por detrás en la lista (14ª estación), pero aún así también tiene un número interesante…

      Teniendo en cuenta que 4 de las 5 estaciones a las que sirven esos dos túneles están entre las 5 estaciones más utilizadas del país creo que la inversión está justificada.

      Una cosa no quita la otra… el Este de Madrid capital tiene una gran laguna ferroviaria, y las líneas del corredor del Henares es cierto que dan un gran rodeo, pero una cosa no quita la otra y el TR2 es muy necesario.

  3. El caso de Sol, si bien no es un caso tan flagrante como el resto, si tiene cierto delito. Una obra que se enfocó con una vida útil de 50 años ha quedado obsoleta a los 20. Actualmente, de los 5 accesos a la estación (Carmen, “tragabolas”, Carretas, Mayor y Preciados) sólo 2 de ellos permiten acceder a Cercanías. El resto son exclusivos de Metro, lo que limita su uso.

    Afortunadamente Sol está recuperando el uso comercial, y vuelven a verse nuevos locales como antaño.

  4. Resulta un artículo muy ilustrativo de cómo ha influido la burbuja económica en el transporte. Las nuevas infraestructuras esperaban un flujo de efectivo que ha desaparecido y un desarrollo urbanístico que se ha frenado en seco.
    Se creció sin la debida vigilancia y el resto de la actividad fue acompasada, lo cual no es extraño en una economía de mercado.
    Quizá tampoco se deberían hacer previsiones exclusivamente con datos del panorama actual, desalentador por todos lados. Convendría aprender para el futuro y, en el presente, hacer utilizables las infraestructuras creadas. El abandono o la nula o escasa inversión en ellas, creo que es un grave error.
    Y pensar qué haremos cuando llegue la próxima burbuja. Porque llegará.

  5. Ciertamente, por lo que pone Toni y la situación que yo recordaba, el vestíbulo sigue en su sitio, ya que estaba delante de uno de los edificios de renfe. Tampoco ocupaba toda la longitud del elevado, si no recuerdo mal llegaba como a la vía 10 u 11 aproximadamente. En las fotos de skyscrapercity se ve que hay 5 rampas de acceso a andenes.

    Lo de Hortaleza si fue algo bastante lamentable, igual que la de O´Donnell. Pero lo de Sol me parece bien lo que se ha hecho, estaba muy saturado el antiguo vestíbulo, ahora se puede transitar mejor por el.

  6. Pero, menos de 25 años después de su apertura, se ha convertido en una gigantesca caja vacía. Con la construcción del intercambiador de cercanías (…) poco menos que en el acceso a la línea 2 y a la línea 1 dirección Gran Vía.

    Creo que se exagera en este caso. Creo que si el vestíbulo se ha aprovechado durante 20 años tampoco está tan mal. Además, sigue siendo útil como acceso a la línea 2 y 1. No es poco.

  7. Magnífico artículo. Muy ilustrativo de cómo es nuestra ciudad y cómo son nuestros gobernantes (a los que elegimos, por cierto). Da pena, verdad?