Metro gastará más de 28 millones de euros para reparar líneas nuevas

La Comunidad de Madrid ha anunciado la adjudicación de obras de mejora en distintos tramos de la red por un coste total de 28,6 millones de euros, que se llevarán a cabo durante este verano. Concretamente se tratan de los siguientes tramos:

  • Dos tramos de la línea 12 (MetroSur): Universidad Rey Juan Carlos – Loranca, y Conservatorio – Los Espartales, con un coste de 11 millones de euros de los 17,5 millones de euros que se prevé invertir en los próximos 3 años en esta línea.
  • El tramo Barrio del Puerto – Hospital del Henares en la línea 7 (MetroEste), con un coste de 4 millones de euros.
  • El tramo Puerta del Sur – Colonia Jardín, en la línea 10.
  • El tramo Moncloa – Metropolitano, en la línea 6.
  • El tramo Alameda de Osuna – Torre Arias, en la línea 5. Estas tres últimas actuaciones tienen un coste de 13,6 millones de euros, sin que la Comunidad haya presentado los datos desagregados.

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¿Modernización? Más bien reparaciones graves

MetroSur, una de las grandes obras de la Comunidad de Madrid, está teniendo problemas prácticamente desde su inauguración, y es la segunda vez que es necesario realizar cortes para obras de mantenimiento a pesar de que apenas tiene 12 años. Sin embargo, en esta ocasión el Ministerio de Fomento ha emitido un informe realizado por el CEDEX donde alerta de fallos estructurales debidos a deficiencia en los materiales de construcción.

Aparentemente, el problema reside en una mala ejecución del material con el que se construyeron las plataformas: el hormigón presenta grietas, lo que parece indicar que se empleó un material de menor resistencia al que hubiera sido necesario. Por tanto, lejos de ser una modernización como dice la Comunidad de Madrid, es una reparación de gran calado, ya que puede comprometer la seguridad del sistema.

La información acerca de las obras de en la línea 10 es más difusa, pero apunta a problemas similares a los de MetroSur, con necesidad de mejorar la base de hormigón y reparar la vía. De hecho, el tramo afectado lleva más de 14 meses con una limitación temporal de velocidad, lo que ralentiza notablemente la marcha de los trenes en una de las interestaciones más largas de la red.

Problemas similares parece enfrentar MetroEste, que ya cerró hace dos años para arreglar problemas de filtraciones con alto contenido en sales. Este verano lo volverá a hacer, ampliando el tramo afectado y con el mismo objetivo. En 2012 el coste de esta reparación, al parecer infructuosa, fue de cinco millones de euros.

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¿Por qué es necesario reparar líneas nuevas?

Con excepción del tramo de la línea 6, todas las actuaciones se van a realizar en líneas nuevasninguna tiene más de 15 años. La ampliación de la línea 10 hasta Alcorcón así como la construcción de MetroSur es del año 2003, mientras que MetroEste y la prolongación de la línea 5 hasta  Alameda de Osuna es de 2007. Y no es la primera vez que se realizan obras de reparación en estos tramos, algo inédito hasta ahora: no es normal que una infraestructura necesite reparaciones tan pronto. Da igual que el eufemismo de la Comunidad de Madrid para este tipo de arreglos sean «modernizaciones». ¿Realmente es necesario modernizar unos sistemas tan nuevos?

Estos problemas en la ejecución de las obras tendrían su origen en una característica común de todos los nuevos desarrollos: la rapidez con que se han estudiado, proyectado y ejecutado. Las actuaciones en materia de transporte público de gran capacidad, como es el sistema de Metro de Madrid, requieren de un minucioso estudio que sirva para detectar los problemas del terreno en el que se va a actuar, así como los requerimientos funcionales de la infraestructura. Del mismo modo, la ejecución de estas obras requiere unos plazos que se han visto forzados para encajar con periodos electorales, y que se está demostrando que afectan a la calidad y seguridad de las obras realizadas.

De hecho, si comparamos con sistemas de metro de nuestro entorno, nos encontramos con ampliaciones como la realizada en 2009 en Londres para conectar con las líneas Circle y  Hammersmith & City, que en 5 años no ha tenido que ser reparada; de hecho, los trabajos que propone Transport for London van encaminados a una mejora del material móvil, y a un cambio en la señalización en 2018… de una infraestructura con 150 años.

Sobre el autor
Ingeniera de Caminos con más de 9 años de experiencia en transporte, movilidad e infraestructuras.

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10 thoughts on “Metro gastará más de 28 millones de euros para reparar líneas nuevas

  1. Back on topic, if tangentially.JB don’t like to swim, Wrinkly can’t run, I can’t be arsed doing either.Why can’t one of those big brains come up with an exercise regime that is as nice as veging out in front of a TV. C’mon Brig Barnes, when are your sciematists going to do something good for a change?

  2. Es indiscutible la solvencia técnica del CEDEX, por lo que es seguro que el informe se ha hecho con rigor.

    Lo que me genera ciertas dudas es la extrapolación de ese informe al artículo de «el Pais», y me explico, sino recuerdo mal, bajo la plataforma de propia de vía se empleó gravacemento y la plataforma era HM-20.

    Ese tipo de materiales deben ser ensayados para conocer su resistencia a compresión, evidentemente con requisitos menores a la gravacemento, bien esos ensayos se hacen a una edad determinada concretamente para el HM-20 a 28 días de edad (exigida por norma) y la exigencia es que el lote de hormigón (aprox 100 m3), tenga una resistencia estimada superior a 20 N/mm2, una vez aplicados los coeficientes de nº de series por lote y tipo de planta de hormigón(en aquellos años las instrucción vigente era la EHE-99 y no la EHE-08 como actualmente), bien mi duda es que los resultados del hormigón son conocidos desde el año 2002-2003 y supongo que correctos, y el hormigón con el tiempo gana resistencia a no ser que se degrade mediante ataque químico o físico. Así que supongo que ese resumen hecho al informe del CEDEX o no es correcto o es muy incompleto.

    Sería interesante poder leer el informe original para ver realmente que es lo que está pasando.

    Disculpas por si mi explicación ha sido un poco densa.

    1. Intenté buscar el informe de CEDEX antes de escribir el post, pero no está en la página web.

      Todo lo que pueda aportar sin haber leído el informe es pura opinión, pero ni me extrañaría que hubieran utilizado hormigón de menor resistencia en algunos tramos (no se ensaya todo, es muestral) ni que las tongadas de hormigón puestas en obra hubieran sido de menor espesor. O, de haber ido armadas, que la ferralla hubiera sido menor que la apropiada. Vamos, lo que se llama «vicios ocultos» y por lo que la Comunidad de Madrid está pidiendo indemnizaciones a las constructoras.

      1. Buenas Marta:

        En el caso de Metrosur ahora mismo no conozco si los tramos a reparar se ejecutaron con tuneladora o falso túnel. Si fuera con tuneladora, el espesor de hormigón es conocido e invariable, en el caso de falso túnel supongo que podría variar dependiendo de la cota real de la contrabóveda y la cota final de vía, pero con una tolerancia escasa.

        Respecto a que los ensayos son muestrales, es correcta tu indicación, pero es así como se establecía en la EHE-99 que se aplicaba en ese momento, para hacernos una idea sería 1 de cada 6 cubas aproximadamente.

        También es importante indicar que en esos tramos existían unas Asistencias Técnicas y Laboratorios contratados por Mintra con la obligación de supervisar todo el proceso de construcción, aparte del propio personal de Mintra (Dirección Facultativa), por lo que me hace pensar que es muy dificil, que voluntariamente todos esos técnicos aceptaran una mala ejecución sin mas.

        Es por eso por lo que decía que sería interesante poder leer ese informe, porque el resumen del artículo de prensa dice textualmente «El estudio señala que la resistencia de los materiales de la plataforma de la vía (hormigón y grava) es inferior a la exigible y eso no se debe a un “hipotético proceso de degradación”», y eso habría sido fácilmente detectable en 2002-2003 cuando se ejecutó.

        Un saludo

        1. Ese supuesto informe parece que no está públicamente disponible o al menos no en un formato digital y de libre descarga desde la web de CEDEX, pero si la información es correcta, parece encontrarse en su biblioteca Central (Biblioteca Ceta).

          Digo supuesto porque, desde el sano escepticismo, al no poder acceder a este, no se puede afirmar sin lugar a dudas de si este existe y de ser así, si el informe al que se refieren en El País, es al que apunto más abajo en este post, pero viendo el título del mismo (y que es el único resultado entre 2013 y 2014 relacionado con Metro de Madrid), puede que así sea.

          Para encontrar la referencia al mismo, hay que usar el buscador del «CATÁLOGO GENERAL» del CEDEX:

          http://www.cedex.es/CEDEX/LANG_CASTELLANO/DOCU/RED/CATALOGO/

          Luego, en el menú «Herramientas» del lateral derecho, se debe acceder al «Buscada experta», elegir «Informes Técnicos» en el menú desplegable de «Subcatálogos disponibles» y en la caja de texto, escribir la signatura «D1 1307.INF G1 R.8327» (sin comillas) y finalmente dar al botón de «Buscar», lo que da un único resultado (y de acceso restringido como ya he comentado) en «Documentos» titulado:

          «DETERMINACIÓN de las características mecánicas y de la capacidad estructural del material tratado con cemento utilizado en el túnel de la línea metro sur del metro de Madrid […] informe técnico para Consejería de Transportes, Infraestructuras y Vivienda– Madrid : CEDEX, 2013 […]»

          Si se pulsa la pestaña de «Ejemplares» de dicho resultado, da como localización la mencionada Biblioteca Ceta, así como la signatura, que es la misma que se ha usado para localizar la referencia de dicho informe en el buscador.

          1. Muy buena aportación.

            Solamente viendo el título del informe, se sabe claramente que habla de la grava cemento, que puede «lavarse» en determinadas condiciones. Y me temo que como un túnel no es estanco, y existen filtraciones es de suponer que durante estos años se ha producido un lavado de la capa de base de plataforma, que hace que la losa sobre la que está posicionada la vía (que es muy rígida por ser de hormigón) presente roturas y fisuras por asentamientos indeseados.

            En todo caso es un problema importante que hay que tratar convenientemente (y con esto no digo que sea fácilmente).

            Un saludo

  3. «Problemas similares parece enfrentar MetroEste, que ya cerró hace dos años para arreglar problemas de filtraciones con alto contenido en sales. Este verano lo volverá a hacer, ampliando el tramo afectado y con el mismo objetivo»
    Una pequeña correción. Todo apunta a que SORPRENDETEMENTE las obras de MetroEste comenzaran en Septiembre, y no en Junio como cabría esperar. Yo creo que las cosas no se pueden hacer peor.

    1. Vaya, no tenía ni idea de que al final iban a empezar en septiembre, en la nota de prensa decía que se harían en verano para aprovechar la disminución de la demanda en el metro… Si se confirma, una mala praxis más de Metro, me temo.