Medios de transporte (1): metro ligero

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Hoy iniciamos una serie de artículos con la que pretendemos trasladaros un amplio espectro de modos de transporte, todos ellos adaptados a las necesidades específicas que se dan en cada caso.

Y os preguntaréis ¿es necesario dar a conocer estas diferencias? Nosotros creemos que sí porque una de las máximas que hay que seguir cuando se planifica una infraestructura es adaptarla a las necesidades de los usuarios. Por ejemplo: si por nuestro trabajo tenemos que cruzarnos España todas las semanas en coche, no nos compraremos un utilitario urbano, sino una buena berlina. Y a la inversa, si sólo usamos el coche para movernos por la ciudad nos compraremos un pequeño utilitario tipo Citroen C1 y no un todoterreno.

Pues bien, en el terreno de la movilidad sostenible todos queremos la berlina y el todoterreno, aunque no sea eficiente ni económica ni técnicamente. Con demagogias como “yo pago los mismos impuestos que alguien de Madrid” podemos justificar el ampliar el metro a lugares insospechados como localidades de 20.000 habitantes. Y esto, ademas de ser un atentado contra el dinero público, lo es contra la propia movilidad porque cada medio de transporte tiene su lugar y no necesariamente es malo si se ejecuta bien. Sin más, entramos en materia, hoy hablando sobre el Metro Ligero.

Según la UITP el metro ligero es un sistema de transporte que usa de las infraestructuras típicas del metro pero que se sirve con material móvil tranviario. Ejemplo: sacar a funcionar un Citadis del Tranvía de Parla o de los ML por la línea 1 de metro. Y os preguntareis… ¿para qué hacer semejante cosa? Sencillo: El metro es un sistema de transportes apropiado para conurbaciones superiores al millón de habitantes mientras que, de 150.000 a 1.000.000 lo más apropiado es el tranvía. Pero es por todos conocido que la trama urbana de muchas ciudades es la que es y en especial en su centro es muy complicado meter un tranvía. Pues aquí es donde el concepto Metro Ligero aparece en toda su expresión.

Metro ligero de Sevilla. Observese el túnel y la superestructura típica de metro. FOTO <> Sevilla21

Usando un ejemplo real, nos vamos a Sevilla. El metro de Sevilla hace uso de los antiguos túneles del Metro planteado en los años 70 para atravesar la almendra central de la ciudad. Tanto los gálibos de los túneles como el tamaño de las estaciones permitiría, mediante una obra de adaptación de la superestructura, reutilizar esta infraestructura para un metro “pesado” como el que puede haber en Palma de Mallorca o Bilbao.

Luego, gracias a una correcta planificacion, en el caso de crecer la ciudad podrian reutilizarse estas lineas y reconvertirlas en metro “pesado” mediante una inversión mínima en comparación con la que tendriamos que hacer de haber hecho primero un tranvía moderno y luego, a medio plazo, un metro. Con medio plazo nos referimos a 50 años puesto que las infraestructuras tienen coeficientes de amortizacion muy dilatados en el tiempo. Sin ir más lejos, los coeficientes usados por el ADIF postulan amortizaciones de 100 años para la infraestructura (túneles, puentes, estaciones…) y 50 años para la superestructura (vía, instalaciones eléctricas…)

Esto se da en la realidad en los países de nuestro entorno. Volamos a Bruselas, a conocer su Premetro. El premetro no es mas que un Metro Ligero por el cual los tranvias, que en las zonas mas abiertas de la ciudad ciculan por superficie, al llegar al centro se meten a un túnel parecido al usado por el ML2 en la zona de la Avenida de Europa de Pozuelo… pero con una diferencia fundamental: la infraestructura está adaptada a metro

La vía en lugar de ser tipo tranviario es tipo ferroviario, ya sea embebida en placa como la usada en el Túnel de Sol del cercanías, en placa sobre tacos como la que se usa en el Metro o directamente sobre traviesas y balasto como en cualquier línea de ferrocarril. Las estaciones estan construidas en toda su longitud, 90 metros, adaptandose la altura del anden a la del material movil tranviario (35 centímetros vs. 90 centímetros) en la parte central de las mismas. La catenaria y el sistema de señales es el usado típicamente en cualquier red de metro.

Premetro de Bruselas

Es mas, existe el caso de lineas de premetro convertidas en lineas de metro como es el caso de la línea 1 entre las estaciones de De Brouckère y Schumman, concebido como premetro a mediados del siglo pasado y reconvertido a metro en 1970.

Como vemos el Metro Ligero es una herramienta fundamental si se ejecuta bien y existe una planificación posterior de uso como metro de la infraestructura. Pero en nuestra comunidad hemos hecho infraestructuras de Metro Ligero sin solución de continuidad: Hemos incurrido en costes muy cercanos a los del metro (49 mill.eur./ km) para tener un tranvía moderno puesto que la infraestructura del ML1 (fundamentalmente por radio de curvas y tamaño de estaciones) no permite su posterior adaptación como una hipotética prolongacion de la línea 1 de metro.

Ambas líneas circulan paralelas en un pequeño tramo de Arturo Soria luego la conexión sería perfectamente viable pero por errores de planificación es inviable. La curva de Virgen del Cortijo carece de sentido puesto que el coste de ejecutar las pantallas con las que se construyó es similar al coste de haber hecho un pequeño túnel en mina que permita tener un radio de curva suficiente como para hacer circular trenes de metro en un futuro y ganar velocidad comercial con los tranvías actuales. Identica situacion con las estaciones: ejecutarlas a 90 metros (como las de la línea 1) en lugar de los 60 metros con los que se contruyeron hubiese supuesto un aumento de costes de entorno a un 15% pero estaria ya la infraestructura preparada.

Tanto la catenaria como la vía no hubiese supuesto gran diferencia de costes puesto que es compatible ya de por sí pasando por una adaptacion en la tensión de alimentacion. El sistema de señales es el mismo que el usado en el resto de la red, el ATP.

Como vemos estamos ante errores de planificación solo comprensibles desde la óptica de la planificacion cortoplacista que preside todas las obras ejecutadas en nuestra comunidad desde 2003. Errores que, por desgracia, suponen enterrar millones de euros en infraestructuras que son dificilmente reaprovechables y que difícilmente cumplirán los criterios de amortización

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Sobre el autor
Licenciado en Ciencias Políticas y de la Administración. Máster en Gobierno y Gestión Pública con especialización en políticas públicas de transporte y movilidad. Actualmente cursa estudios de doctorado con tesis sobre la Red Transeuropea de Ferrocarriles de Alta Velocidad.

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12 thoughts on “Medios de transporte (1): metro ligero

  1. Buen artículo, pero me gustaría matizar dos cosas:

    1) El término de “Metro Ligero” en español es un nombre comercial y no define el sistema de transporte público que se está utilizando. Para definir el medio de transporte, hay que ir a la nomenclatura inglesa, la cual está plenamente estandarizada, extendida y utilizada desde la UITP de 2004 de Singapur. Sin embargo, crea cierta confusión si se traduce los sitemas de “Light Rail” como Metro Ligero.

    Por otra parte, un tren ligero, tenga la infraestructura que tenga (LRT, LRRT, GLT…) puede tener el nombre comercial que le quieran poner: Trambaix, Tranvia Parla, Metrocentro, Metro Ligero, Metrolink, incluso Metro (Oporto o Rouen)… siendo nombres que no definen la infraestructura que se está utilizando.

    Si se hace esta distinción correctamente, se concluye que la palabra “Metro Ligero” en la Comunidad de Madrid es un nombre comercial que no define la infraestructura que se está utilizando, siendo por lo tanto innecesarios ciertos debates.

    2) El Metro de Sevilla es infraestructura de metro al 100% pero utilizando trenes ligeros. En este punto, quiero matizar que la infraestructura no está preparada para acoger metros pesados (convencionales), ni siquiera realizando una pequeña inversión.

    Este sistema de transporte por definición es claramente un LRRT y de nombre comercial “Metro”, aunque reconozco que siendo pocos casos en el mundo los que hay como éste (incluyendo PSD´s en las estaciones), puede considerarse excepcionalmente como un sistema de metro.

  2. Desde luego, el caso del ML1 es un ejemplo de lo que nunca debe hacerse, tanto por el desastre de su planteamiento (a ratos infraestructura de tranvía, a ratos infraestructura de Metro, a ratos infraestructura más propia de acceso a un intercambiador de autobuses por los radios de curva que hay, que de cualquier tipo de obra ferroviara)como por la chapuza que se ha hecho.

    Por otra parte, quizás hay una idea aquí que choca un poco con otra idea ya planteada desde hace tiempo: si lo más apropiado para poblaciones a partir de un millón de habitantes es el Metro, entonces ¿explotar el Metro por la noche los fines de semana es realmente lo propio? ¿hay los fines de semana por las noches una población potencial de un millón de personas?

    Un saludo.

    1. ¡Hola Naranjo!
      Totalmente de acuerdo contigo en la chapuza del ML1. O se hace metro, o se hace tranvía, pero tratar de hacer metro barato que acaba costando casi lo mismo por kilómetro que un metro real, sin aprovechar las anchas avenidas para que la gente no tenga que renunciar a un pedacito de calle, es una lástima y un desperdicio de nuestros impuestos.

      Sobre el metro nocturno y la demanda necesaria respecto a la implantación de una red nueva, en este caso no es exactamente lo mismo. Construir metro tiene una serie de gastos fijos (compra de trenes, construcción de estaciones…) que hacen que no sea recomendable en ciudades de menos de un millón de habitantes. Sin embargo, nosotros no proponemos crear otra red aparte por la noche, lo cual seguramente sería inviable porque como dices no se llega a esta demanda potencial, sino aprovechar la existente. Esto generaría grandes sinergias, reduciendo la cantidad de usuarios potenciales necesarios para su rentabilidad. Además, en nuestra propuesta optamos por abrir sólo el tronco central de la red, el que más demanda acumula.

      ¡Un saludo!

  3. Hay una cosa que no he entendido muy bien. Igual es que yo mezclo el concepto de Metro Ligero que vosotros exponéis con el de tranvía…

    Imaginaos que se hace un Metro Ligero en condiciones por cualquiera de los ejes que habéis sugerido. Y dentro de 50 o 60 años se considera oportuno reconvertirlo en Metro “Pesado”. ¿Cómo se realizaría esta conversión? Aún teniendo plataforma reservada, supongo que el Metro Ligero iría a una velocidad similar a la del tráfico rodado. Y veo impensable que en una avenida o calle vaya un Metro “Pesado” por mitad de la calle a 70 km/h.

    1. Hombre si se hace como en el tramo Eugenia de Montijo – Campamento, poderse se podría, pero Madrid no es una ciudad muy ideada para tener tramos de Metro elevados al estilo Neoyorkino…

    2. Nuestros ejes tranviables son eso, ejes tranviables. El metro ligero simplificando mucho es una infraestructura de metro por la que van tranvías. Luego ninguno de los ejes tranviables es un metro ligero y consecuentemente no se pueden convertir.

      Vuelvo a Sevilla. En los tramos en superficie el metro (ligero) de Sevilla va o en viaducto o segregado completamente de peatones y vehiculos, como si fuese un “cercanias”. Luego si se desease convertir no habria problemas para sustituir el material movil sin tener que hacer grandes adaptaciones en las infraestructuras.

      En los proximos días haremos un artículo hablando sobre las características del sistema tranviario, que son bastante diferentes a las del metro ligero

    3. Mmm… Vale, ya entiendo. Aquí la confusión viene de que se haya llamado Metro Ligero a los Metros Ligeros de Madrid. Tenía asimilado Metro Ligero = Tranvía Moderno.

  4. Una crítica constructiva: creo que es el artículo menos divulgativo de todos los que he leído (y mira que llevo siguiéndoos desde vuestro nacimiento). No todos sabemos que es la UITP ni el ‘material móvil tranviario’. Sé que puede parecer básico, pero cualquier artículo periodístico debe respetar esas convenciones que hacen que todo el mundo pueda entenderlo incluso si es la primera vez que tiene contacto con el medio. Y hay que recordar esos datos porque la mayoría no somos expertos (no creo que este blog esté dedicado exclusivamente a entendidos en la materia). Si para entender un artículo es necesario recordar algo que se dijo en otro hace unos meses -si es que se dijo- mal vamos.

    Y os lo digo desde una total admiración. Creo que el trabajo que realizáis no tiene precio.

    Un cordial saludo

  5. Un ejemplo de esto es la L11 del metro de Barcelona, aunque usa mas bien metros cortos que tranvía. Es una prolongación de la L4 de Metro pero en vía única, y está preparada para que circulen metros si así se decide en el futuro, a la vez que da cobertura ahora a barrios con acceso dificil y grandes desniveles.

  6. Interesante artículo. Es muy importante que todos conozcamos los distintos tipos de transporte y cómo debe planificarse en sistema eligiendo el idoneo para cada caso.

    De todos modos quiero puntualizar que, en mi opinión, el metro de Sevilla se acerca más al concepto de “Metro” que al de “metro ligero”. Si bien es cierto que utiliza material tranviario, la infraestructura está totalmente segregada de otro tipo de tráficos y sus estaciones están lo suficientemente separadas unas de otras. Esto permite ofrecer un servicio de “full metro”.

    Aunque las definiciones de la UITP son una importante referencia, no son las únicas. La página especializada urbanrail.net considera que un metro es:

    1-Un sistema de transporte ferroviario eléctrico de masas, principalmente para moverse dentro de la ciudad.
    2-Totalmente independiente de otros tráficos, ferroviarios o urbanos.
    3-Alta freciencia de paso, (intervalo máximo de 10 minutos fuera de horas punta)

    El metro de Sevilla cumple todas estas condiciones, por lo que, a pesar de utilizar material móvil “ligero” (tranvías modernos), podemos clasificar esta línea como auténtico metro (y así se clasifica a esta red en la propia urbanrail.net).

    Ejemplos más claros de “metro ligero” los podemos encontrar en Oporto o en varias ciudades alemanas como Düsseldorf. En estos casos, los vehículos circulan por tramos con infraestructura de metro (subterráneos o totalmente segregados), pero también salen a la superficie donde tienen cruces o incluso comparten calzada con otros tráficos.

    Otra cuestión que habría que analizar es si las líneas de “Metro Ligero” que se han construido en la Comunidad de Madrid son efectivamente metro ligero o en realidad son tranvías que a veces se meten bajo tierra. ¿Tenemos en Madrid un auténtico “light rail” o “pré-metro” más allá del nombre comercial?